Когда я по совету коллег приступил к работе над созданием истории нашего объединенного авиаотряда, прежде всего, возник вопрос о Павле Овчинникове. Кроме того, что он был самым первым летчиком в Заполярье, что именно с него начиналась мурманская авиация, об этом человеке почти ничего не было известно достоверно.

Нужны были документы, свидетельства людей, знавших пилота, работавших вместе с ним. Неплохо бы связаться и с его близкими.

Прежде всего, я разослал письма бывшим сослуживцам Овчинникова, чьи адреса мне удалось с большим трудом отыскать. Это были те немногие, кто остался в живых после войны. В Ригу, Ленинград, Кострому, Кировск, Москву, Сасово ушли отпечатанные под копирку листочки с вопросами.

Шло время. Ответов не было. Пришлось искать другие пути. И я их искал.

Тут как раз прибыла в отряд с инспекционной проверкой комиссия Северного территориального управления ГВФ. В ее составе был инспектор летно-штурманского отдела Алексей Петрович Поляков, бывший: фронтовик, замечательный летчик и товарищ. В разговоре с ним я посетовал:

- Собрались мы тут написать историю своего отряда, а материала - никакого. Разослали письма во все концы Союза, но все молчат. Нам хотя бы установить точную дату прибытия Овчинникова в Заполярье. С него ведь все началось.

- Подожди, - вдруг сказал он. - Жене Овчинникова написали? Я могу спросить ее, почему не отвечает.

Это прозвучало настолько неожиданно, что я растерялся:

- Какой жене?..

- Обыкновенной жене. Точнее, вдове Овчинникова, - улыбнулся Алексей Петрович. - Она работает у нас, в Ленинградском аэропорту, заведует гостиницей.

Вот это да!.. Мы разыскиваем по всей стране сослуживцев Овчинникова, а самый близкий ему человек, жена, оказывается, живет рядом, работает в нашем управлении, и мы ничего об этом не знаем. Совсем недавно я был по делам службы в Ленинграде, останавливался, выходит, в той самой гостинице, где работает Овчинникова.

Не откладывая написал Ольге Ивановне письмо. Поляков взял его с собой, обещал передать.

И вот получаю я почтовый пакет. Торопливо вскрываю и вынимаю три фотографии: на одной портрет пилота в аэрофлотской форме, на другой двое в регланах на берегу озера рядом с «шаврушкой», на третьей - снова на фоне Ш-2 группа людей.

Кроме фотографий, в конверте оказались письмо Ольги Ивановны - недлинное, скупое - и копия справки о гибели Пантелея Карповича Овчинникова.

В справке сообщалось не только когда и при каких обстоятельствах погиб Павел, но и где он похоронен. Оказалось, похоронен он в Заполярье, в тех местах, где мы живем и работаем.

Известие о том, что могила Овчинникова где-то здесь, рядом, не оставило равнодушным ни одного человека в нашем коллективе. Было решено отыскать останки и захоронить на воинском кладбище со всеми почестями.

Через газету «Комсомолец Заполярья» обратились к молодежи с призывом принять участие в поисках могилы первого пилота Заполярья.

Не сидели сложа руки и мы. Несколько раз вылетали на вертолете Ми-1, но безрезультатно. Да мы, организуя поиски, не очень и рассчитывали на легкий успех. Время стерло следы прошлого. К тому же искать приходилось на большой территории, так как точного места падения самолета мы не знали.

Зато знали другое. Анна Николаевна Амосова, бывший пилот 235-го авиаотряда, в том далеком 1941-м хоронила пилота и его спутника. Она может показать, где могила Овчинникова. Только вот как саму Анну Николаевну отыскать?

Сбор материалов я не прекращал. И все в отряде об этом знали и старались мне помочь кто чем мог.

Вот так кто-то вспомнил, что в Тик-Губе, на чердаке дома, где раньше размещался штаб авиаотряда, лежат какие-то старые бумаги. Может, в них что-нибудь обнаружится. Туда отправился один из ветеранов авиаотряда - пожалуй, самый активный мой помощник - Андриан Захарович Юрчков. Он привез из Кировска целую пачку старых фотографий (часть из них потом публиковалась в книгах и газетах), а о бумагах сказал, что это бухгалтерские документы и если и можно из них извлечь что-либо полезное, то времени на это потребуется уйма.

Через некоторое время мы с ним вылетели в Кировский аэропорт. Там у нас были служебные дела, а вечерами мы отправлялись в Тик-Губу, забирались на чердак бывшего штаба и перебирали пожелтевшие от времени, никому теперь не нужные бумаги.

Нашли несколько денежных ведомостей времен войны на выдачу зарплаты личному составу 235-го авиаотряда, документы с записями о заданиях на боевые вылеты и еще кое-что по мелочи. «Улов» оказался невелик.

Из Ленинграда пришла заказная бандероль. Это был внушительный пакет. Читаю обратный адрес: Литейный проспект, дом... квартира... Загорский Владимир Степанович.

Загорский, Загорский... знакомая фамилия... Ба, да ведь это же первый начальник штаба 235-го!

В объемистом конверте я обнаружил несколько стандартных листков, заполненных машинописным текстом, вырезки из газет и фотографии.

Вот снимок совсем еще молодого человека в форме ГВФ. Это автор письма в тридцатые годы. Фотография Ш-2 на гидроспуске в Тик-Губе. А вот две вырезки из газет - Павел Овчинников в полете (снимок в воздухе) и тускловатый групповой снимок: первый командир отряда Сергей Иванович Сироткин в окружении пилотов.

В письме Владимир Степанович подробно рассказывал о том, как создавался на Кольском полуострове авиационный отряд. Содержались в нем и ценные факты о Павле Овчинникове.

Сведения, сообщенные Загорским, дополненные теми, что мне удалось впоследствии узнать из других источников, легли в основу первых глав этой книги.

По совету журналистов «Полярной правды» я обратился в Мурманский областной государственный архив. Мне дали возможность просмотреть документы, относящиеся к периоду зарождения и развития гражданской авиации на Мурмане. В течение нескольких месяцев в каждый свободный день я просиживал многие часы за чтением содержимого объемистых папок с документами, газетных подшивок. Мне удалось отыскать много ценного.

Работники архива посоветовали мне познакомиться с Ниной Ивановной Фомичевой, заведующей их Кировским филиалом.

Нина Ивановна оказалась удивительным, на редкость обязательным человеком, влюбленным в свое дело и знающим в совершенстве архивный материал своего фонда. Она сделала для меня подборки из газет «Хибиногорский рабочий» и «Кировский рабочий». В ведомственном архиве треста «Апатит» нашла учетные карточки Овчинникова и Морозова.

А еще Нина Ивановна рассказала о старожиле Кировска геологе Леонарде Борисовиче Антонове, который вместе с Пронченко еще в конце двадцатых годов прибыл на Кольский, о том, что этот человек очень интересуется историей края, многие годы собирает документы и наверняка может что-то знать об авиаотряде.

Встретиться тогда с Леонардом Борисовичем мне не удалось - он был занят по службе. Вернувшись домой, я написал ему письмо.

Послал еще официальные запросы в Кировский филиал госархива и в архив комбината «Апатит».

Из ведомственного архива комбината ответ пришел быстро. Нам выслали копии учетных карточек пилота Овчинникова и бортмеханика Морозова. Это дало возможность точно определить дату прибытия Павла Овчинникова на Кольский полуостров - 1 декабря 1933 года.

Вскоре пришло письмо и от Антонова. Оказалось, что он располагает интереснейшими сведениями о событиях тех далеких лет.

«...Первый самолет появился на Кольском полуострове в 1933 году, - писал Леонард Борисович. - По договору с трестом «Апатит» он обслуживал преимущественно геологоразведочную контору «Новпромапатит», которая занималась разведкой апатита, никелевых месторождений Монче-тундры, железа Ковдора и Ловозера, исследовала трассы каналов Нива-1 и Нива-3 и т. д.

При отсутствии каких-либо дорог на Кольском полуострове авиация оказывала нам неоценимые услуги. Мы охотно пользовались ею, хотя в то время летный час стоил дорого, что-то около 250 рублей. А ведь в то время в нашей стране каждая копейка строго учитывалась.
Гидросамолет был удобен нам тем, что мог производить посадку на водных акваториях вблизи берегов озер или рек...

...Овчинников, которому тогда только-только исполнилось девятнадцать, оказался весьма способным авиатором. Тогда еще не было никакого опыта по исследованию воздушного пространства Заполярья. Надо было чувствовать погоду, чтобы не отсиживаться из-за плохих метеоусловий. Надо было летать в любую погоду, и выше гор, и бреющим - над водными просторами. Для этого требовались и смелость, и умение.

Мне, как начальнику и главному инженеру «Новпромапатита», очень часто приходилось встречаться с Овчинниковым. Редко бывало, чтобы он отказывался при сносной погоде лететь. Однажды, возвращаясь из Ловозерской тундры, мы с Овчинниковым застряли
на берегу реки Умбы. Два дня ждали погоды, а на третий в дождь и туман поднялись в воздух. Тучи нависли над горными вершинами, и только чутьем Овчинников привел самолет в Апатиты. Много раз мы летали с ним по тундре в исключительно трудных условиях. В таких местах, как озеро Сейдъявр, зажатое в горном ущелье, мог произвести посадку лишь пилот высокого класса. Павел это мог.

Дальнейшая судьба этого отличного пилота мне неизвестна. Знаю, что он участвовал в спасении папанинцев».

Еще Леонард Борисович сообщал, что в «Кировском рабочем» за 29 октября 1934 года помещена его статья под заголовком «На аэроплане - в тундру» и что газету можно отыскать в архиве. Искать мне не пришлось. Нина Ивановна опередила: одновременно с письмом геолога я получил от нее пакет. В нем были копии трех статей из газет. Среди них и та самая корреспонденция.

Вот что в ней писалось:

«...Саамы Сентъяврского становища и топографический отряд О. Воробьевой, работающий в текущем году в Ловозерских тундрах, августовским утром были поражены появлением стрекозообразного воздушного гостя.

Тихая тундра впервые услышала незнакомый шум авиамотора. Вмиг «все население» прибежало к берегу озера и радостно наблюдало за движением аэроплана. Летчик сделал крутой разворот в мешкообразной долине и, низко спускаясь над лесом, плавно приземлился на зеркальное озеро Сентъявр. Смекалистый летчик вмиг использовал легкое направление ветра, повернул машину хвостом к берегу, и через несколько минут волны вежливо выбросили гидроплан на песчаный пляж. Летчик Павел Овчинников деловым взором осмотрел машину.

- Все в порядке, - сказал он. - Значит, летать в Ловозеро можно. Посадка не представляет никаких затруднений.

Окружающие, восхищенные его отвагой, умением, с каким он посадил машину, с любопытством всматриваются в лицо пилота.

- Ну как, товарищ Овчинников?

- Ничего, как видите. Всего один час десять минут летел от станции Апатиты на высоте шестьсот - семьсот метров, со скоростью - при боковом ветре - девяносто километров в час.

Разведчики ждут рассказа, а Овчинникову нечего рассказывать. Он не впервые осваивает новую воздушную трассу на Кольском полуострове.

Приходилось садиться в более сложные местах - на мелком озере Нюд, где круглый год плавают бревна с лесозаготовок, на Ниве, Умбозере, Железной Бараке, Монче-губе. Разные погоды бывают во время перелета. Овчинников никогда не теряется. За все время не было ни одной вынужденной посадки машины конструктора Шаврова. Она налетала в текущем году свыше 300 летных часов. Летом на поплавках, зимой - на лыжах. Амфибия Ш-2 оказалась прекрасной машиной.

Авиация при достаточном использовании таковой может оказывать громадную помощь освоению нашего края. Экспедиции, которые обычно снаряжаются в течение трех месяцев, могут быть организованы, в течение десяти дней.

Многочисленные озера создают чрезвычайно благоприятные условия для посадки в любом районе. Мы мало используем авиацию, а ведь есть «белые пятна» на Кольском полуострове, где не ступала еще нога исследователя. Произвести геологическую и топографическую съемку района, использовать авиацию в поисках месторождений - это значительно облегчило бы наши познания о громадном и малоизученном крае.

Авиация оказала большую услугу совхозу «Индустрия» при выборе заболоченных участков в районе Капустных озер.

По мнению товарища Гладышева, месячное путешествие не дало бы таких введений, какие он получил за два летных часа на гидроплане.

Нужно хорошо подсчитать; что стоит дороже - длительные сборы экспедиций с перебросками на оленях, лошадях, лодках, переносками на людях или единовременные плановые переброски экспедиций на гидропланах.

Нужно городскому Совету продвигать вперед дело развития авиации на Кольском полуострове».

Днем позднее от Фомичевой пришло второе письмо. Нина Ивановна переслала воспоминания И. Л. Кондриковой-Тартаковской об Овчинникове.

В середине октября 1963 года к нам приехала редактор многотиражной газеты «Крылья Советов» Антонина Захаровна Перегудова. Я ее попросил:

- У вас в Ленинграде живут бывший начальник штаба нашего отряда Загорский, бывший замполит Платошин, другие летчики, работавшие на Севере. Соберите их, поговорите. Может быть, они согласятся поделиться воспоминаниями, напишут нам.

Антонина Захаровна обещала помочь.

С конца ноября я занялся изучением личного архива Василия Ивановича Кондрикова. Где-то в этих бумагах должны быть свидетельства о первых шагах, предпринимавшихся управляющим трестом «Апатит» для получения авиационного транспорта. Где-то в этой огромной переписке были слова о том, что без авиации северный край не освоить. Предстояло разобрать несколько десятков объемистых томов.
Одновременно я вел переписку с госархивом Аэрофлота. Оттуда получил папки с личными делами Овчинникова и Морозова.

Дату создания 235-го авиаотряда удалось установить гораздо позднее. В архиве не смогли сразу разыскать соответствующего приказа. Мне несколько раз приходилось летать в Москву и самому выискивать нужные документы. Искал я и ветеранов 235-го.

Сравнительно легко удалось найти первого заместителя командира по политической части Ивана Николаевича Платошина, старшего инженера Виктора Александровича Бречалова, секретаря комсомольской организации периода Отечественной войны Елизавету Николаевну Веркину, пилотов Сергея Савельевича Скоренко, Михаила Васильевича Карабанова, Степана Никифоровича Березина, Анну Васильевну Нарбут (Люканову), Георгия Михайловича Нарбута.

А вот Сергея Ивановича Сироткина - первого командира авиаотряда разыскать так и не смог. Я и сейчас не знаю, где он, жив ли.
Долго искал Александра Ивановича Морозова.

Оказалось, что с Севера в 1938 году Александр Иванович уехал учиться в Киев на курсы усовершенствования инженеров. Окончил их и был направлен в Ленинградский авиаотряд. Там его и застала Великая Отечественная война. Как многие другие авиаторы, он стал военным летчиком. Летал «бортачом». Остался жив. После войны снова работал в Ленинграде инженером, а затем бортмехаником. В 1949 году перевелся в Сибирь, работал сменным инженером, а потом бортмехаником вплоть до 1963 года, до выхода на пенсию. После ухода из системы Аэрофлота переехал в Могилев.

В своих письмах он много и подробно рассказывал о годах работы на Севере, о Павле Овчинникове.

В 1974 году Александра Ивановича не стало.

Три с лишним года длились поиски Анны Николаевны Амосовой. Только взявшись за это дело, я понял, как нелегко в нищей необъятной стране найти человека, о котором ничего, кроме фамилии, имени и отчества, не известно. Да и женская фамилия... она могла ее давным-давно сменить.

Об Анне Николаевне я к тому времени знал вот что. Она была ближайшей подругой Дуси Лобко, вместе с нею окончила Тамбовское летное училище ГВФ. Вместе они прибыли в 235-й авиаотряд. Во время войны, после гибели подруги и мужа - Виктора Дер-жавцева,. Анна Николаевна перевелась куда-то в действующий полк на юг страны. Куда? В какой полк? Никто ничего сказать толком не мог.

Поговаривали, что после войны поселилась она где-то на Украине, там, где раньше жила Дуся Лобко. Но где жила до войны Лобко - тоже никто не знал. О Дусе знали лишь, что была она украинкой, что были у нее длинные черные косы и что очень любила она петь, что погибла Дуся Лобко в первые дни войны, спасая самолеты во время налета немецких бомбардировщиков на Тик-Губу.

Я написал запросы в несколько городов. Ответы получил одинаковые - «не проживает».

Запросил архив Аэрофлота. Оттуда сообщили, что об А. Н. Амосовой начиная с 1946 года сведений не имеется.

Упорно продолжал рассылать письма в десятки адресов. Отовсюду получал неутешительные ответы.

Были моменты, когда хотелось оставить затею, все равно ничего не получалось. Я уставал от ожидания писем, расстраивался, когда получал отрицательные ответы. Но все же... продолжал писать письма, делать запросы в разные города и в разные инстанции.

В одном из писем Елизаветы Николаевны Веркиной, той самой Веркиной, которая перед войной прибыла на Север в 235-й авиаотряд на должность стартового фельдшера и которая разделила с Анной Амосовой горечь гибели Дуси Лобко, сообщалось, что Амосова, по рассказам какой-то знакомой, вроде бы проживает где-то в Саратовской области, работает там учительницей.

Я немедленно обратился в Саратовский облоно, но оттуда почему-то не отвечали.

Написал еще - опять молчание. И вдруг получаю письмо от начальника паспортного отдела УООП Саратовского облисполкома: «Разыскиваемая вами Амосова Анна Николаевна как проживающая в городе Саратове и Саратовской области не значится. По сведениям адресного бюро, значится прописанной в городе Аркадаке, Рабочая Слободка, дом № 50, Бондаренко Анна Николаевна, 1919 года рождения. Но является ли она лицом, интересующим вас, не установлено».

Бывает же такое, что сердце безошибочно подсказывает: это она!..

В Аркадак ушло письмо. А вскоре последовал ответ на него:

«Ваше письмо меня очень взволновало. Да, это я, Амосова А. Н., которая вместе с подругой Дусей Лобко в сентябре 1940 года после окончания Тамбовской летной школы прибыла в 235-й авиаотряд...»

Анна Николаевна с горечью вспоминала о своих тяжелых утратах - о гибели Дуси Лобко, а потом мужа, о том, как, уехав из Апатитов в июне 1943 года, долго мытарилась по «запам», как, наконец, в октябре 1944-го была зачислена в авиационный летно-бомбардировочный ночной женский полк, которым командовала Евдокия Давыдовна Бершанская.

В составе этого полка Анна Николаевна прошла через все испытания войны. На ее счету 124 боевых вылета. За отвагу и мужество, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, была награждена орденами и медалями. После окончания войны демобилизовалась из рядов Советской Армии. Есть у нее семья: муж Григорий Архипович Бондаренко, в прошлом авиационный штурман, сын и две дочери. Сама Анна Николаевна работала тогда инспектором по кадрам на одной из строек. (В настоящее время она вышла на пенсию, живет в Саратове.)

Наконец-то отыскался человек, который многое мог прояснить. Ведь только Анна Николаевна знала место, где похоронен Овчинников, - сама хоронила.

Читать окончание

Всё начиналось с «Шаврушки»