Начиная с 1930 - 1931 годов на Кольском полуострове ежегодно работало до 40 геологоразведочных отрядов, занимавшихся главным образом поиском «камня плодородия» в горах Кукисвумчорр, Юкспор и Расвумчорр. Разведка новых апатитовых залежей, определение их запасов было задачей номер один, стоящей перед комбинатом «Апатит». Поисковые работы только на 1931 год оценивались в миллион рублей.

Шла разведка и других полезных ископаемых. Кроме того, проводились поисково-съемочные, топографические, геодезические и другие работы.

Самолет стал незаменимым помощником разведчиков земных недр.

В самые отдаленные пункты Кольского полуострова летчики доставляли питание, оборудование, необходимые для изыскателей.

С годами работа пилотов становилась все сложней, помощь их все значительней. Когда началась разведка месторождений никеля, пилоты доставляли геологам даже буровое оборудование.

Железные руды, открытые в конце тридцатых годов, сыграли огромную роль в развитии металлургической промышленности Северо-Запада страны. Так, с помощью авиации разведка и разработка Ковдорского Месторождения были проведены в небывало короткий срок: в ноябре 1939 года к работе приступили разведчики недр, через 3 месяца самолеты доставили снаряжение, и заработали первые буровые вышки; а спустя полгода на берегу озера Ковдор уже стоял поселок горняков, положивший начало городу и комбинату.

Академик А. Е. Ферсман впоследствии писал: «115 отрядов наших экспедиций работало на Кольском полуострове. Около 40 тыс. км было пройдено этими отрядами в тяжелых условиях тундры. Около тысячи отдельных научных трудов и работ сделалось достоянием нашим в результате самих исследований.

Около 20 новых видов минералов не только для Хибин, для всей земли было открыто здесь, описаны и вошли в достояние мировой науки»².

Не последнее слово в проведении этих работ принадлежало заполярной гражданской авиации.

Многое сделали авиаторы и для развития оленеводства.

Впервые самолеты были привлечены для обследования оленьих пастбищ в 1936 году в Ямальском округе.

Естественно, что и для Мурмана результат этой экспедиции имел практическое значение. Здесь уже к 1931 году насчитывалось до 67 000 животных. А с ростом поголовья, да еще при разбросанности хозяйств по всему округу, воздушный транспорт мог оказать большую помощь.

Учитывая это, 19 июня 1931 года окружная плановая комиссия приняла, решение об использовании воздушного транспорта в оленеводстве, в частности для уточнения имеющихся географических карт округа «посредством сплошной аэропланной съемки»; для проведения работ, связанных с ягельным устройством на площадях в миллионы гектаров; для обслуживания оленеводческих стад при опытно-исследовательских работах; для развития регулярной авиационной связи оленеводческих хозяйств с районными центрами, отдаленными населенными пунктами и в первую очередь с Умбой, Кузоменью, Поноем, Ивановкой, Ловозером⁴.

С приходом авиации заметно улучшилось культурное, бытовое и медицинское обслуживание оленеводов и ветеринарное обеспечение стад. Летчики доставляли в тундру врачей, привозили свежие газеты, письма, продукты питания.

Нельзя не сказать и о той роли, которую сыграла авиация в охране лесов Заполярья, занимающих более миллиона гектаров. Бич лесного хозяйства - пожары. В иные годы убытки от них достигают колоссальных размеров.

Первые опытные полеты с целью охраны лесов от пожара были проведены в Горьковской области в 1931 году Г. Самойловичем и С. Румянцевым5. На следующий год с воздуха леса стали охраняться в Карелии и Ленинградской области.

Охрана лесов решалась как часть проблемы использования авиации в лесном хозяйстве. Так, например, совещание окружной плановой комиссии, о котором уже шла речь, рекомендовало окружному земельному управлению рассмотреть вопрос о применении авиационного транспорта на съемках лесных массивов.

Мурманский трест «Лестранхоз» предложил установить авиационное патрулирование над Кильдинской, Мотовской, Нотозерской, Гирвасской, Сонгельской дачами (протяженность авиамаршрута составляла 500-600 км), а также над Вороньевской, Семиостровской и Понойской (дальность авиамаршрута-1000-1200 км).

Пионерами этих полетов стали летчик управления «Сельхозавиация» Н. Михайлов и бортмеханик В. Миронов, которые прибыли в трест «Мурманлес» летом 1934 года. В обязанности экипажа входило воздушное патрулирование, оказание помощи при ликвидации лесных пожаров, авариях, возникающих во время лесосплава, доставка на место бригад лесозаготовителей, снаряжения для них, а также продуктов питания. Экипаж предотвращал аварии на лесосплаве по Имандре, обнаружил и помог ликвидировать не один пожар леса и залежей торфа.

Лесопатрульными работами занимались и пилоты 235-го авиаотряда.

С организацией отряда лесопатрульные маршруты удлинились. Круглосуточную охрану леса нес специально выделенный для этой цели самолет Ш-2. Летчики помогли сберечь от огня тысячи гектаров «зеленого золота».

Были обращены к авиаторам и надежды рыбаков. Первая попытка применить авиацию в рыбном промысле была предпринята осенью 1931 года на Черном море. Когда рыбаки «потеряли» косяки хамсы, научный сотрудник Азово-Черноморского научно-исследовательского института рыбного хозяйства Ю. Марти6, используя самолет, обнаружил пропажу. Самолет корректировал подоспевшие суда, наводил их на косяки.

В 1934 году в Татарском заливе и в Охотском море авиаразведка обнаружила скопления сельди, кеты, белухи и ластоногих, чем очень помогла промысловикам.

Удачный опыт разведки с помощью самолета на Дальнем Востоке и Азово-Черноморье открывал перед рыбаками Мурмана возможность скорейшей организации авиаразведки в сельдяном промысле.

Мурманский окружком ВКП(б) еще в 1931 году ходатайствовал о выделении специальных самолетов для обслуживания местного рыбного промысла, но дело застопорилось из-за отсутствия авиабазы.

Воздушная разведка рыбы на Мурмане началась только в конце 1938 года. Первые полеты провели полярный летчик Худоногов и бортмеханик Бобров на самолете МП-1-бис с участием Ю. Марти, который к этому времени заведовал лабораторией сельди Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства⁷. Воздушные разведчики обнаружили мощные скопления сельди. Они установили радиосвязь с базой промысловой разведки и сообщили координаты косяка, куда вскоре подошли рыболовные суда, взявшие здесь богатый улов.

Значительную помощь оказывали летчики рыбакам, промышляющим на Терском побережье и во внутренних водоемах полуострова. Самолеты доставляли сюда соль, снаряжение, продукты питания, а вывозили на базу семгу, сига и другую рыбу ценных пород.

Ежегодно авиаразведка обследовала прибрежную зону Мурмана шириной в 30-50 миль. Без преувеличения можно сказать, что авиация произвела революцию в рыбной разведке, в изучении миграции рыбных стад, в наводке на них промысловых судов.

Воздушные трассы Кольских авиаторов пролегали над горными массивами и сопками, над непроходимыми болотами и суровой тундрой, над безлюдной, необжитой местностью. Отсутствие радионавигационных средств в аэропортах, метеопостов, надежных ориентиров усложняло и без того трудную работу пилотов. Надежность полетов в подразделении обеспечивалась, главным образом, мастерством, мужеством и выдержкой личного состава. И, тем не менее, случалось всякое.

В январе 1939 года при полете из Апатитов на Стрельну из-за сильного тумана пропал без вести самолет С. Скоренко. Поиски результатов не дали. Только на пятнадцатый день пилот и пассажиры были спасены колхозником К. Чуминым.

В один из рейсов самолет, пилотируемый Трошевым, также попал в сложную метеорологическую обстановку. Пурга началась внезапно, видимость ухудшалась на глазах. Тяжелые облака ползли над самой землей. Самообладание, отличная летная и техническая подготовка Трошева и бортмеханика Иванова позволили посадить машину и избежать аварии. Две недели авиаторы брели по тундре. В конце концов, они благополучно добрались до базы, а через несколько дней сюда был доставлен и самолет.

28 августа 1939 года в отряде произошло первое происшествие. В районе Иоканги пострадал экипаж самолета МП-1-бис - пилот Николай Лопатко и бортмеханик Николай Арнаутов.

Местная воздушная линия Апатиты - Умба - Кузомень - Апатиты требовала принятия срочных мер для обеспечения безопасности полетов. В сентябре 1939 года в аэропортах Умба и Кузомень были установлены и задействованы радиостанции, что положительно сказалось на регулярности полетов.

Вместе с возрастанием роли авиации в хозяйстве края росли и ее собственные нужды, в частности - потребность в производственных и жилых помещениях. С помощью командования Северного управления ГВФ, Мурманского обкома ВКП(б) и облисполкома руководство авиаотряда было обеспечено материалами для новостроек, которые велись хозяйственным способом. Руководил строительством Алексей Федорович Сулим.

В начале 1940 года в базовом аэропорту Тик-Губа был построен двухэтажный деревянный жилой дом. На территории аэропорта поднялось здание, в котором разместились метеостанция, водо-маслогрейка, радиостанция, мастерская по ремонту авиационных моторов. В том же году было закончено строительство радиоцентра, завершена реконструкция причала и пирса. Необходимость регулярного действия местных воздушных линий заставляла руководство отряда серьезно задуматься над оснащением периферийных аэропортов.

До 1938 года Умбский гидроаэропорт находился в Малой Пирь-Губе. Проходившие здесь заготовки леса создавали определенную опасность для полетов, поэтому аэропорт было решено перенести в Большую Пирь-Губу. На берегу залива, на опушке леса поставили новый дом, в котором разместились все службы и зал ожидания для пассажиров. Недалеко от дома возвели небольшой пирс с маневровой площадкой для гидросамолетов. Летом они садились на воду, а зимой - на лед.

В Кузомени взлетно-посадочной полосой служила река Варзуга. Под аэровокзал арендовали добротный жилой дом, в котором размещались радиостанция, комната для пассажиров, комната отдыха для пилотов.

Так, к концу 1940 года в Заполярье выросло современное гражданское воздушное подразделение, способное обеспечить область воздушным транспортом.

А во время финской кампании оно доказало и свою готовность выполнять военные задачи.

В составе 3-го сводного отряда Особой Петрозаводской авиагруппы Кольские авиаторы вошли в военно-воздушные силы 14-й армии, действовавшие на Мурманском направлении.

Звено легких самолетов 235-го авиаотряда - По-2, МП-2, ПС-3 - было прикомандировано к одному из авиаполков; основная же часть отряда базировалась в районе Мурманска.

В боевых действиях отличились М. Карабанов, С. Скоренко, С. Березин, Б. Арензон, Н. Мосин, авиатехники Г. Дроздецкий, М. Бодров, А. Подвальная, В. Черногоров, А. Соколов, Д. Цыпышев и многие другие. За самоотверженность и героизм многим работникам 235-го авиаотряда были объявлены благодарности, вручены Грамоты Аэрофлота, а М. Карабанов, С. Скоренко, А. Подвальная, М. Бодров удостоены правительственных наград.

Окончилась война, пилотов 235-го ждали мирные дела. 7 августа 1940 года М. Карабанов начал полеты по новой местной воздушной линии: Мурманск - Териберка - Иоканга (Гремиха) - Мурманск на самолете МП-1-бис. Этими рейсами была установлена регулярная связь с отдаленными поселками северо-восточной части Кольского полуострова. В будущем эту авиалинию планировалось продлить до Поноя.

Авиация уверенно входила в жизнь и быт жителей Заполярья. Корреспондент «Полярной правды» И. Гагарин, участвовавший в полетах на Териберку и Гремиху, рассказывал в газете о том, с каким нетерпением одна из первых пассажирок старушка-колхозница дожидалась момента, когда самолет поднимется в воздух. А когда машина взлетела и легла на курс она, ошеломленная, прошептала: «Вот и посмотрела на диво. Теперь и умирать не жалко».

И тут же деловито осведомилась: «А билет-то сколько стоит?».

Вскоре были открыты полеты и на другой местной линии: Апатиты - Ловозеро -Краснощелье - Ивановка - Апатиты.

Во второй половине 1940 года действовали четыре местные воздушные линии. В глубинку регулярно доставлялась почта, рыбаки и лесорубы Терского берега, оленеводы Ловозерского и Саамского районов читали областную газету в день ее выхода.

Большую работу проделали пилоты отряда в период выборов в Верховный Совет СССР, Летчики доставляли к избирательным пунктам агитаторов, членов избирательных комиссий и литературу. Самолеты иной раз садились там, где не было, казалось, для этого никакой возможности.

Нельзя не отметить, что помимо своей основной деятельности летчики вели большую агитационную работу.

Например, слюдоразработчики далекой Стрельны с нетерпением ждали прилета Б. Арензона, зная, что он не только доставит газеты, журналы, но прокомментирует события в стране, международное положение.

За активное участие в избирательной кампании авиаотряд получил переходящее Красное знамя Кировского райисполкома, а лучшим пилотам были вручены премии и памятные подарки.

Ответственную работу авиаотряд проделал в дни работы XVIII съезда ВКП(б). Материалы съезда доставлялись в самые отдаленные населенные пункты области. Жители полуострова имели возможность своевременно ознакомиться с докладами и выступлениями участников съезда, с важнейшими решениями партии.

Командир отряда Я. Бадюлин, замполит И. Платошин, партийная организация сумели мобилизовать и направить молодой коллектив на решение больших и сложных задач. Коммунисты показывали пример добросовестного отношения к делу. Такие из них, как пилоты М. Карабанов, С. Скоренко, бортмеханик М. Бодров, авиатехник А. Подвальная, были награждены знаком «Отличник Аэрофлота».

Целую плеяду инженеров и техников воспитал Г. Куликов, пришедший в авиаотряд в 1940 году после окончания Ленинградского института инженеров ГВФ.

Успешно постигали летное мастерство молодые пилоты Г. Нарбут, А. Иванов, Г. Комаров, А. Воробьев, В. Прикащиков, Н. Колесников, авиатехники В. Ноготков, В. Черногоров, В. Гуревич, В. Зайцев, Д. Цыпышев и другие.

Особое место в авиаотряде занимали женщины, были среди них и пилоты, и техники, и авиамотористы. Наравне с мужчинами водили машины в суровом полярном небе Анна Люканова, Анна Амосова, Евдокия Лобко. Самолеты, которые готовила к полету авиатехник Александра Подвальная, всегда были в образцовом состоянии. Об Александре не один раз писали в газетах, ее снимки можно было видеть и в «Полярной правде», и в «Кировском рабочем».

Добрым словом хочется вспомнить и авиамотористок Анну Милютину и Марию Тихомирову, прибывших в авиацию по путевке Кировского горкома комсомола.

Заведующая медицинским пунктом комсомолка Елизавета Веркина проводила занятия по программе санитарной обороны, читала лекции о профилактике заболеваний, организовала санитарные звенья по оказанию первой помощи, на общественных началах заведовала аэропортовской библиотекой. Порой она летела в тот или иной уголок полуострова на помощь заболевшему человеку.

К 1941 году 235-й авиаотряд располагал квалифицированными летно-техническими кадрами, собственным самолетомоторным парком, прочной наземной базой, был способен выполнять большие задачи по обеспечению нужд хозяйства области.

Геннадий Васильевич Дроздецкий
Старший авиатехник 235-го авиаотряда. Внес большой вклад в становление и развитие гражданской авиации на Севере. После войны работал в Ленинградском аэропорту

Александра Ивановна Подвальная
Прибыла в 235-й авиаотряд в 1937 году на должность авиатехника. Отличник Аэрофлота. После войны уехала с Севера

Алексей Михайлович Соколов
Прибыл в 235-й авиаотряд по путевке Кировского горкома комсомола. Прошел путь от авиамоториста до инженера. Отличник Аэрофлота. Трудится в Ленинградском аэропорту

Геннадий Васильевич Второв
Начальник службы связи 235-го авиаотряда. Отличник Аэрофлота. Работает заместителем командира Омского авиапредприятия по политико-воспитательной работе.

Михаил Александрович Бодров
Авиамоторист 235-го авиаотряда, затем начальник Кировского аэропорта.

Герман Иванович Куликов
Прибыл на Кольский полуостров в 235-й авиаотряд в 1940 году на должность старшего инженера. Отличник Аэрофлота. По сей день трудится в коллективе мурманских авиаторов.

Им покоряется небо