Постройка Мурманской железной дороги имела огромное значение для развития Кольского края и Карелии

Иван Федорович Ушаков 90 лет назад (1915) начато строительство Мурманской железной дороги.10 февраля 1915 г. было принято решение совета министров о выделении первого кредита на строительство Мурманской железной дороги.

Было создано управление, которому поручалось осуществление всех практических мер, связанных с сооружением железной дороги Петрозаводск-Мурман (сокращенно - Мурманстройка). Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 987 верст (1053 км) определялась в 180 миллионов рублей, из них около 40 миллионов рублей предполагалось затратить на сооружение участка на территории Кольского края (линия Пояконда-Мурман длиною 370 км).

Ранней весной 1915 г. начались строительные работы. К началу июня на стройке насчитывалось 1450 рабочих в Коле и более 3 тысяч в районе Кандалакши. 15 ноября 1916 г. Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию. Общая готовность дороги определялось в 70 процентов. Сумма всех расходов достигла 208 миллионов рублей.

Высокая стоимость строительства определялась не только объективными трудностями сооружения дороги в условиях войны и Крайнего Севера. На стройке царили бесхозяйственность, хищения казенного имущества, всевозможные злоупотребления начальства.

Постройка Мурманской железной дороги имела огромное значение для развития Кольского края и Карелии. Кольский полуостров получил прямую, удобную транспортную связь с внутренней Россией. Дорога создала благоприятные возможности для подъема экономики и культуры края, для строительства новых городов и селений.

Ушаков И. Ф. Строительство железной дороги
на Кольском полуострове и основание города Мурманска
[Текст]//Избранные произведения/И. Ф. Ушаков.- ГЛ.- С.549-613.

Вопрос о проведении железной дороги на Мурман поднимался неоднократно, но не двигался с места. Весной 1914 г. Особое совещание при министерстве финансов, составляя план железнодорожного строительства на ближайшие годы, высказывалось за сооружение на Севере России Обь-Урало-Беломорской и Камо-Печорской линии. О прокладке железнодорожного пути на Мурман на совещании не шло даже речи.

Многочисленные пожелания о прокладке железнодорожного пути на Мурман, исходившие от администрации, общественных учреждений и частных лиц северо-западного края не находил одобрения в правящих верхах, пока не грянула первая мировая война. Только тогда царские сановники поняли, наконец, что железная дорога к незамерзающему Баренцеву морю совершенно необходима.

Россия была не готова к большой и длительной войне. Уже осенью 1914 года обнаружился острый недостаток вооружения и боеприпасов. Вследствие этого царское правительство вынуждено было прибегнуть к закупке всего необходимого за границей — в США, Англии, Франции, и других странах.

Возникал вопрос, как все эти грузы доставить по назначению. В условиях войны обычные морские пути не могли быть использованы. Доступ к балтийским портам России закрыли немцы, а к черноморским портам турки. Владивостокский порт находился слишком далеко от театра военных действий, а Архангельский порт — самый удобный для связи с союзниками — функционировал лишь семь месяцев в году и не мог принять такого огромного количества грузов.

10 февраля 1915 года было создано управление строительства Мурманской железной дороги, которому поручалось осуществление всех практических мер связанных с сооружением железной дороги Петрозаводск-Мурман.

Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Если не считать редких саамских туп и веж, по всей трассе Кандалакша-Кола не имелось ни одного жилища. Отсутствовали проселочные дороги. Только жалкая ниточка телеграфа напоминала о современной цивилизации.

Теперь — через скалистые горы, пески тундры и болота — предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения.

Перед строителями дороги стояла необыкновенно трудная задача: в кратчайшие сроки проложить рельсовый путь вдали от обжитых районов, за тысячи верст от баз снабжения, в условиях войны и сурового заполярного климата, при тяжелом грунте и сложном рельефе местности.

Прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием.

Общее руководство работам по линии Кандалакша-Мурман было возложено на инженера Петра Евграфовича Соловьева.

Исходными пунктами строительства железной дороги на Кольском полуострове являлись Кандалакша и урочище Семёново. Здесь уже в мае 1915 года приступили к сооружению жилых бараков и подсобных помещений. К концу июля возле Семёнова были готовы две пристани, позволившие сразу принимать два океанских, глубокосидящих парохода и выгружать до 25000 пудов груза в сутки.

В июне 1915 года временный порт в Кандалакше начал принимать поступавшие на стройку подвижной состав, укладочный материал, продовольствие. Одновременно на южной оконечности озера Имандра, у Зашейка, строились причал и стапель для спуска судов на воду. С первых чисел июня большинство рабочих, находившихся на стройке, прокладывало путь от Кандалакши к озеру Имандра.

Несмотря на нехватку рабочей силы, 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова. Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на сто километров, можно было вести работы сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства.

Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается на 5,5 метров. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые по мере спада воды, опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду. На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера.

Однако людей на стройке было в три раза меньше, чем требовалось, и справиться с заданием в срок было невозможно.

Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по лини Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт (без устройства насыпи, только по бокам рылись канавы). Мосты строили деревянные, вместо свайных или лежневых быков и эстакад применялись ряжевые опоры; металлические крепления мостовых ферм заменяли деревянным подвесками; в некоторых местах вместо мостов сооружали фильтрующие каменные дамбы. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров), на поворотах радиус кривых был вдвое больше нормы (150 сажен вместо 300).

После завершения прокладки рельсового пути до Мурмана строители должны были приступить к работам второй очереди: привести профиль дороги к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты капитальными, с каменными опорами и железными или железобетонными пролетными строениями, ввести в действие постоянное водоснабжение и мастерские. Пока же дорогу строили, так сказать, начерно.

Около 10 тысяч рабочих, испытывая недостаток во многих продуктах питания, не имея хорошего обмундирования, продолжали строительство участка Мурманской железной дороги. Работали в морозы, достигавшие временами 38°С, в условиях полярной ночи, при ветрах и метелях. Так как некоторые операции требовали точности (например, рихтовку пути по шаблону, повышение наружного рельса при кривых, забивку костылей, скрепление и разгонку стыков), нельзя было выполнять в темноте, приходилось постоянно жечь костры и пользоваться факелами.

Чтобы ускорить прокладку пути, широко применяли вмораживание настила в лед и болотистый грунт, вместо насыпей устраивали деревянные срубы-кряжи, выемки делали по облегченному габариту, линю вели в обход косогоров и скал.

К намеченному сроку 31 декабря 1915 года на трассе Кандалакша-Мурман было исполнено только 18% от объема запланированных работ.

С прибытием нового контингента, завербованного в центральных губерниях России, ход строительства значительно ускорился. Работы по постройке Мурманской железной дороги велись усиленными темпами. Поезда уже ходили от Кандалакши до Ягельного Бора (ст. Разноволоцкая) и от Семёнова до Кицы. Не соединенным рельсами оставалось лишь пространство в 67 верст. Для ускорения работ шпалы местами укладывались прямо на болота, а частью на лед. Так, например, между Шонгуем и Кицей дорога проходила рекой Колой, причем для крепости на расстоянии 15 верст путь был устлан вмороженными в лед бревнами. С наступлением весенней распутицы от этих работ мало бы что осталось, но до этого времени по дороге нужно было провести хотя бы несколько поездов с грузом.

23 апреля 1916 года прокладка рельсового пути на лини Кандалакша-Семеново была закончена.

С наступлением весенних оттепелей движение поездов по льду реки Кола прекратилось. Основная масса рабочих была направлена на прокладку рельсового пути по скалистому берегу. Весеннее половодье создало для строителей много дополнительных трудностей. У железнодорожного моста близ города Колы возник большой затор льда. Вода в реке поднялась и затопила берега. 7 мая затор был взорван динамитом. При этом под напором хлынувшей воды две ряжевые опоры моста сдвинулись с места и опрокинулись, а третья покосилась.

Восстановление моста продолжалось около 3-х недель.

Лето 1916 года выдалось сухое и жаркое. В полосе строительства железной дорог возникли пожары, достигшие огромных размеров.

Значительная часть пути выгорела; огонь уничтожил шпалы, дрова, бараки и другое имущество дороги. Согласно донесению лесничих, пожары обычно начинались «вскоре по проходе поезда от искр, вследствие отсутствия на паровозных трубах предохранительных сеток».

Летом 1916 года, одновременно с балластировкой пути (засыпка щебня между шпал), строились станции и разъезды. На карте Кольского полуострова появились новые населенные пункты небольшие пристанционные поселки Пинозеро, Зашеек, Охтоканда, Хибины, Имандра, Ягельный Бор, Оленья, Пулозеро, Кица, Шонгуй.

3 ноября 1916 года у Пояконды, недалеко от Полярного Круга, произошла, наконец, стыковка пути карельской части дороги с Кандалакшской.

С этого дня по всей дороге от Петрозаводска до Мурмана открылось свободное движение.

15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана в эксплуатацию.

Проведение железной дороги от Петрозаводска до Мурманского побережья протяженностью более 1000 километров заняло в общей сложности 20 месяцев рабочего времени. На строительстве Мурманской железной дороги были достигнуты невиданные в мировой практике темпы прокладки рельсового пути: в среднем по 52,5 километра в месяц (на Кольском полуострове — по 26 километров в месяц).

Постройка Мурманской железной дороги имела огромное значение для дальнейшего развития Кольского края и соседней Карелии. Кольский полуостров впервые получил прямую удобную транспортную связь с внутренней Россией. Дорога создала благоприятные возможности для подъема экономки и культуры края, для строительства новых городов и поселений.

Труд многих тысяч строителей, проложивших в крайне тяжелых условиях Заполярья самую северную в мире железнодорожную магистраль, достоин благодарной памяти потомков.

Материал, подготовил Алексей Самойлов на основе трудов мурманского историка, краеведа, академика Российской академии педагогических наук Ивана Федоровича Ушакова по согласованию с Верой Никифоровной Ушаковой.

Журнал "СЕВЕР строительный" № 1 за 2005 год