Переоборудование «Ивана Папанина» в буровое судно для работы на арктическом шельфе

Переоборудование судна «Иван Папанин» в ледостойкое буровое судно для ведения разведочных работ на арктическом шельфе

За период с 1982 по 2007 год на арктическом шельфе России введено в бурение 29 структур. Объем поисково-разведочного бурения составил 156 тысяч метров, открыто 15 месторождений углеводородного сырья, из которых 3 относятся к уникальным, 9 к крупным, 2 к средним и 1 мелкое. Почти все месторождения открывались первыми скважинами.

Коэффициент успешности нефтегазоразведчиков составил 0,8, что является одним из лучших показателей в мире, а максимальный прирост запасов на одну пробуренную скважину составил от 500 миллионов до 1 миллиарда тонн условного топлива. Но эти достижения не относятся к последнему пятилетию освоения арктического шельфа. Россия катастрофически быстрыми темпами теряет приоритеты в проведении ГРР, а темп работ на шельфе нуждается в ускорении и государственной поддержке.

Если в 1988 году на арктическом шельфе было пробурено 24 тысячи метров с финансированием из государственного бюджета, то с 1994 года, в период проведения в стране экономических реформ, бурилось по одной-две скважины по заказам «Газпрома» и ЗАО «Арктикшельфнефтегаза». Объемы ГРР снизились по сравнению с советским периодом на 85-90%. Сократилась и материально-техническая база для проведения разведочного бурения на арктическом шельфе: вместо 7 плавучих буровых установок осталось 3, которые работают за рубежом, из 48 специализированных судов – 26.

Согласно Энергетической стратегии России до 2020 года основные объемы прироста запасов и ресурсов, а также увеличении и стабилизация объемов добычи углеводородного сырья планируется осуществлять, в том числе, за счет шельфа Западной Арктики. Предполагается к 2010 году довести объемы добываемой нефти на арктическом шельфе до 10 млн. тонн в год, а к 2020-му – до 30 млн. тонн. По газу показатели должны составить в 2010 году 50 млрд. кубометров, в 2020–м – 130 млрд. кубометров. Но каким образом можно решить эту задачу, если в Арктике не осталось ни одной буровой установки для разведочного бурения?

Выход из критической ситуации предлагает ОАО «Мурманское морское пароходство», имеющее в доверительном управлении атомный лихтеровоз «Севморпуть» и собственное морское судно ледового класса УЛА (1)А2 «Иван Папанин». Суть предложения состоит в переоборудовании атомного лихтеровоза «Севморпуть» и судна ледового класса «Иван Папанин» в ледостойкие буровые суда. Ученые и конструкторы, ознакомившиеся с предпроектными работами, назвали это решение гениальным. Идею поддержали Росимущество, Росморречфлот, Минтранс. В раздумьях пока лишь одна структура, которая должна быть заинтересована в этом больше других – Минприроды.

В случае реализации этих проектов Россия получит уникальные инструменты для ведения ГРР на шельфе в круглогодичном режиме.

Буровые суда на арктическом шельфе крайне необходимы

Сегодня в мире осваивается более 3000 шельфовых месторождений, где ежегодно добывается более 1,1 миллиарда тонн нефти (35% общемирового годового объема добычи) и 850 миллиардов м³ газа (32% общемирового годового объема добычи). России также крайне необходимо продолжать планомерные нефтегазопоисковые работы на арктическом шельфе, общая площадь которого составляет 6,2 миллиона км.2 (20% от мирового), начатые в 1981 году. Ведь суммарные ресурсы углеводородов акватории России составляют более 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте, а это 20-25% общемировых запасов нефти и газа. Из них на долю арктических морей (Баренцева и Карского) приходится 70% ресурсов. Если же говорить о локализованных ресурсах по выявленным и подготовленным структурам, то доля западных арктических морей еще выше и составляет 85%. Ресурсы распределенного фонда недр – это 24 участка, составляющие по нефти 19,2%, а по свободному газу 7,5% от общего ресурсного потенциала шельфа Западной Арктики. Из общих разведанных извлекаемых запасов открытых месторождений нефти в них содержится 486 млн. тонн, а газа 6,3 трлн. кубометров.

К сожалению, в результате свертывания геологоразведочных работ, к 2007 году средняя изученность бурением шельфа Западной Арктики в 20 раз меньше, чем на шельфе Норвегии. Норвежцами пробурено более полутора тысяч скважин, а у нас – 55, из них 51 в Баренцевом и Печорском и 4 в Карском морях. Незначительна и геофизическая изученность шельфа.

Но, даже несмотря на это, только на шельфе Баренцева моря открыто 11 месторождений: 1 уникальное, 7 крупных, 2 средних и 1 мелкое, из них 4 газовых, 2 газоконденсатных, 4 нефтяных и 1 газонефтяное. Можно было бы радоваться этим показателям, если бы подготовленность открытых месторождений к эксплуатации была выше, нежели сейчас. Лишь Штокмановское газоконденсатное и нефтяное Приразломное готовы к добыче сырья. Большинство шельфовых проектов из-за малой изученности, повышенных экономических рисков мало привлекательны для потенциальных инвесторов.

До 2020 года необходимо пробурить не менее 7 параметрических скважин в Баренцевом и Печорском морях, в наименее изученных частях акваторий. Необходимо конкретизировать перспективы нефтегазоносности относительно глубоководных частей шельфовых территорий. Но бурить нечем.

Министр природных ресурсов РФ Юрий Трутнев еще в октябре 2005 года, посетив Мурманск вместе с Премьер министром Михаилом Фрадковым отметил, что ресурсный потенциал шельфа соизмерим с потенциалом континентальных месторождений. Но темпы вовлечения открытых месторождений в эксплуатацию остаются низкими. Он обратил внимание на необходимость активизации геологического изучения шельфа, с тем, чтобы к 2020 году достигнуть увеличения минерально-сырьевой базы страны. На эти цели планировалось затратить 33 млрд. рублей, чтобы в 2007 – 2015 годах выполнить параметрическое бурение, а затем передать недропользователям 10 – 15 перспективных площадей, на которых будет достигнуто приращение запасов по нефти в размере 2-3 млрд. тонн нефти и 3-5 млрд. кубометров газа. Планы хорошие, но за прошедшее время не сделано ничего, чтобы создать необходимый инструмент для проведения таких работ – самоподъемную или полупогружную буровую установку, или буровое судно. Планы так и остаются планами. То ли эти 33 миллиардов рублей уже ушли неизвестно куда, то ли нет желания выполнять свои же обещания, но говорить о разведочном бурении на арктическом шельфе пока что не приходится.

Государству еще несколько лет назад необходимо было выделить средства на создание оборудования, способного выполнять буровые работы на шельфе. Уже сегодня потребность в проведении геологоразведочных работ на шельфе вынуждает иметь 2 – 3 самоподъемные буровые установки, но их нет, а арендовать у западных стран дорого. К примеру, один день работы иностранной СПБУ стоит 500 тысяч долларов, а строительство скважины обойдется в 50 – 70 миллионов долларов. А ведь за ближайшие два десятилетия необходимо открыть не менее 100 месторождений с извлекаемыми запасами каждого 20 миллионов тонн и выше, чтобы прирастить запасы к 2030 году на необходимые 2,35 миллиардов тонн нефти. Чтобы решить эту задачу необходимо построить суда ледового класса, разведочные и добычные буровые платформы, для чего необходимы миллиарды долларов. Но в этом направлении государство не предпринимает никаких шагов, а время идет.

Ведь из всех открытых месторождений нефти 78% открыты в советские годы. Вновь открытые месторождения за постсоветский период дали России лишь 34 миллиона тонн нефти. Удручающая цифра. По прогнозу ученых ВНИГРИ запасов нефти Западной Сибири осталось на 19 лет.

Если не предпринимать меры, в том числе на арктическом шельфе, то объемы добычи нефти начнут падать уже через 2-3 года.

Выходом из создавшейся ситуации могла бы стать активизация ГРР на арктическом шельфе. А для этого имеет смысл переоборудовать атомный лихтеровоз «Севморпуть» в буровое судно ледового класса. Этот проект обошелся бы дешевле, нежели строительство буровой платформы, он был бы реализован в более сжатые сроки, всего за полтора года и Россия получила бы уникальный инструмент для работ на шельфе. Пока же государственные средства или лежат мертвым грузом, или используются тем же Минприроды по другому назначению.

Блеф или реальность?

Проект, предложенный специалистами Мурманского морского пароходства по созданию на базе АЛВ «Севморпуть» бурового судна – не первый, и не последний, реализованный этой судоходной компанией, большинство из которых, изначально подвергались сомнениям, противодействию, но при их воплощении в жизнь доказывали свою эффективность. Среди тех, что касаются переоборудования и модернизации судов - продление ресурса атомных паропроизводящих установок атомных ледоколов и ремонт своими силами трубных систем парогенераторов атомоходов. Это позволило продлить сроки эксплуатации атомных ледоколов типа «Арктика» и мелкосидящих типа «Вайгач» на 5 – 7 лет. Для обеспечения отгрузки нефти на танкеры в ледовой обстановке была проведена реконструкция и модернизация дизель электрического ледокола «Капитан Николаев» в ЛОРОН – ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти. Никто до них не додумывался увеличить дедвейт сухогрузов путем врезки в корпус судна дополнительного трюма, дедвейтом 4,5 тысячи тонн. Затраты на реализацию проекта по модернизации 6 сухогрузов уже окупились.

Все эти проекты базируются на многолетнем опыте работы в Арктике и точнейших инженерных расчетах.

Мурманское морское пароходство заказало на свои средства «Проектную проработку переоборудования АЛВ «Севморпуть» в плавучее буровое судно», которую выполнили ученые и конструкторы ФГУП ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и ЦКБ «Балтсудопроект». В качестве аналога были взяты буровые суда, построенные в Южной Корее и Испании.

Почему вообще возникла идея переоборудования судна такого класса в буровой комплекс? Ответ прост. АЛВ «Севморпуть» был спроектирован и построен как специализированное судно, предназначенное для доставки грузов по Северному морскому пути в районы Крайнего Севера. Начиная с 1994 года лихтеровоз «Севморпуть» использовался для перевозки продукции Норильского комбината на Дудинском направлении.

Но в декабре 2006 года закончилось действие разрешительных документов Российского Морского Регистра Судоходства и полностью использован нормативный энергозапас активной зоны ядерного реактора АЛВ «Севморпуть». Дальнейшая эксплуатация атомного лихтеровоза без проведения дорогостоящего комплекса мероприятий по продлению ресурса атомной энергоустановки и выполнения ремонтных работ невозможна. При этом затраты составят около 330 млн. рублей. Но затратив эту сумму, работой лихтеровоз обеспечить будет невозможно.

Дело в том, что ОАО «ГМК «Норильский никель» строит собственный флот ледового класса под свою грузовую базу. Начиная с 2008 года АЛВ «Севморпуть» возить будет нечего. Альтернатив дальнейшей судьбы у этого судна несколько: стоять у стенки причала без работы, принося убытки; перевозить морем небольшие партии грузов, опять же себе в убыток, как например, КАМАЗом завозить пару ящиков пива для торгового киоска, но предварительно затратив на продление ресурса АППУ, закупку топлива и ремонт 330 миллионов рублей; либо быть утилизированным, на что необходимо выделения из казны 1 миллиарда рублей.

Естественно, наиболее приемлемый вариант, предлагает ОАО ММП - это использование АЛВ «Севморпуть» в качестве суперарктического бурового судна. Он будет незаменим при разработке и освоении новых нефтяных и газовых месторождений российского шельфа Западной Арктики – в Баренцевом, Печорском и Карском морях. Такое решение проблемы дальнейшего использования государственного судна полностью отвечает задачам, поставленным Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, который назвал строительство платформ и другой транспортной инфраструктуры для освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе, в том числе в Арктике - одним из ключевых направлений работы судостроительной отрасли.

Изменение функционального назначения АЛВ «Севморпуть» на арктическое буровое судно, позволит продлить срок эксплуатации судна с ядерной энергетической установкой на 15 лет. Атомная энергоустановка обеспечивает полную автономность бурового судна в течение длительного промежутка времени, что в значительной мере сокращает эксплуатационные расходы и увеличивает срок ведения буровых работ в арктической зоне. По предварительным расчетам проектной организации «Балтсудопроект», стоимость работ по изменению функционального назначения алв «Севморпуть» в суперарктическое буровое судно с использованием существующих мощностей завода в городе Северодвинске составит около 4 млрд. рублей, срок переоборудования – до 15 месяцев. Для сравнения, стоимость строительства нового аналогичного судна с обычной силовой установкой составляет от 18 млрд. до 25 млрд. рублей с ядерной энергетической установкой, арктической буровой платформы – до 43 млрд. рублей. Срок строительства – от 3 лет. Выигрыш во времени в средствах сомнению подвергать бессмысленно.

Преимущества очевидны

Ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз с атомной энергетической установкой представляет собой одновинтовой, однопалубный атомоход, с носовым расположением жилой надстройки, промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, ледовым усилением корпуса и рулевого устройства. Он имеет неограниченный район плавания.

Справка: атомный лихтеровоз «Севморпуть» имеет длину 244,5 метра, ширину 32,2 метра, высоту борта 18,3 метра, осадку 10,4 метра. Водоизмещение 52600 тонн

Установка на судне бурового оборудования потребует выполнения требований Правил классификации, постройки и оборудования плавучих буровых платформ и морских стационарных платформ с введением в символ класса словесной характеристики «буровое судно», а также, Правил безопасности в нефтяной и газовой промышленности РД 08-200-98.

Сегодня в мире строят буровые суда, размеры которых аналогичны АЛВ «Севморпуть». Архитектура АЛВ «Севморпуть», с носовым расположением надстройки и кормовым расположением машинного отделения, его размеры позволяют удачно размещать буровой комплекс, а все технологическое оборудование и материалы обеспечения бурения в непосредственной близости от буровой установки.
АЛВ «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой. Это обстоятельство является крайне выигрышным.

Во-первых, плавучее буровое судно является энергоемким, требующим больших запасов топлива и его пополнения. В данном случае, автономность бурового судна на базе АЛВ «Севморпуть» будет неограниченна. Не будет необходимости пополнять запасы топлива и пресной воды, которая производится на судне собственными опреснителями. Отпадает необходимость в буксировке судна к месту работ. Во-вторых, суда подобного класса с ЯЭУ обладают повышенной безопасностью в части непотопляемости, остойчивости, требованиями к параметрам качки, резервированию главных и вспомогательных механизмов. Все эти требования относятся и к буровым судам. В-третьих, при создании бурового судна на базе АЛВ «Севморпуть» сократятся сроки и стоимость работ по сравнению со строительством нового бурового судна.

Конечно же, придется выполнить солидный перечень работ: смонтировать буровой комплекс, оборудовать судно системой позиционирования, для чего в носовой части будут установлены три подруливающих устройства и в кормовой части две винто-рулевые колонки типа «Азипод», которые также будут обеспечивать движение судна. Придется установить резервный дизель-генератор, мощностью около 6000 кВт и аварийный дизель-генератор буровой установки. Появится необходимость и модернизации корпуса судна. В носовой части увеличится жилая надстройка, будет установлена взлетно-посадочная площадка. Под новое назначение переоборудуют трюмы и установят две буровые вышки. Работ немало, но их сроки составят всего 15 месяцев при значительно меньшей, в разы, стоимости, чем создание нового бурового судна.

Новое буровое судно сможет бурить параметрические, поисково-оценочные, разведочные и эксплуатационные скважины глубиной до 5500 метров, при глубине моря от 50 до 2000 метров. Именно такого судна и не хватает в Арктике.

23 мая 2007 года проект рассматривался на заседании ученого совета исследовательского института им.П.П. Ширшова, на котором проект был одобрен в целом и рекомендован для рассмотрения ученым Советом при Морской коллегии РФ.