Тридцатые годы вошли в историю молодой Советской Республики как годы интенсивного развития промышленности, пробуждения к активной жизни ранее отсталых окраин. Первый пятилетний план (1929-1933 гг.), одобренный XVI Всесоюзной партийной конференцией, предусматривал переход страны на индустриальные рельсы. Немалую роль в этом процессе партия отводила транспорту. Недаром на его дальнейшее расширение и техническое оснащение в первой пятилетке выделялось 10 млрд. рублей.

Пятилетний план раздвигал границы и для набиравшей силы гражданской авиации. Если этот факт имел немалое значение в масштабах всей страны, то особый смысл он приобретал для Кольского полуострова, где отсутствие надежных путей сообщения было существенным препятствием в развитии производительных сил.

Здесь, в краю сопок, бесконечных тундр и озер, царствовало бездорожье. Строительству грунтовых дорог в дореволюционные годы на Мурмане внимания не уделялось вообще.

В 20-х годах из девяти волостей Мурманской губернии четыре - Понойская, Тетринская, Кузоменская и Умбская - имели сообщение с Мурманском только в летнее время (по морю), Ловозерская же волость регулярной связи не имела совсем.

Начиная с ноября продолжительность поездки в любой из отдаленных пунктов Кольского полуострова становилась величиной крайне неопределенной. Всего два поезда в неделю связывали северную окраину с Ленинградом.

Осуществление авиационного сообщения могло бы в корне изменить ситуацию в заполярном крае. По этому поводу в постановлении окружного земельного управления говорилось: «Отсутствие регулярной связи с районами целыми месяцами неизбежно задерживает экономическое развитие последних, что также отражается на культурном росте населения и увеличивает трудности снабжения наших промышленных и промысловых баз. Исходя из изложенного, окрзу считает, что воздушной связью необходимо охватить... Умбу, Кузомень, Поной, Ивановку, Ловозеро и другие пункты... Воздушная связь даст возможность своевременно и четко проводить руководство районами, что особенно важно при социалистической перестройке хозяйства округа»¹.

База для выполнения этого постановления в стране уже имелась: к началу первой пятилетки протяженность воздушных линий СССР составила 9326 километров; только за 1926- 1928 годы летчики гражданской авиации налетали около шести миллионов километров, перевезли свыше двадцати тысяч пассажиров и около пятисот тысяч килограммов важных для народного хозяйства грузов.

Однако в первом пятилетнем плане для Мурманского округа ассигнования по статье «Воздушный транспорт» еще не предусматривались. Прежде всего, намечалось развитие рыбного хозяйства и создание апатитовой промышленности. Но вопрос о гражданской авиации на полуострове вскоре встал на повестку дня: Главвоздухофлот в письме от 31 декабря 1930 года просил Мурманский окрисполком «оказать содействие в подборе и оборудовании промежуточных гидроаэродромов на воздушной трассе Архангельск-Мурманск, по которой полеты намечаются в самое ближайшее время...»².

Президиум Мурманского окружного исполнительного комитета на своем заседании 18 января 1931 года признал целесообразным устройство гидроаэродрома на острове Иоканга и одновременно решил, независимо от установления воздушной линии Архангельск-Мурманск, возбудить ходатайство перед Ленинградским облисполкомом (до 28 мая 1938 года Мурманский округ входил в состав Ленинградской области) и Главвоздухофлотом об установлении в первую очередь воздушной связи между Мурманском и Ленинградом. Исходил он при этом из политико-экономических условий и административных нужд округа. Для успешного развития экономики округа воздушная связь с Ленинградом была просто необходима ³.

Весной 1931 года на Кольский полуостров прибыла экспедиция Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота для изысканий воздушных линий Мурманск-Ленинград - Мурманск и Мурманск - Архангельск - Мурманск. Работа проводилась под руководством директора института Владимира Ивановича Мацкевича, в будущем - первого начальника Северного территориального управления Гражданского воздушного флота. Непосредственно изыскательские работы выполнял начальник экспедиции северо-западной воздушной линии летчик-наблюдатель А. П. Гесслер. 18 мая 1931 года, заслушав его доклад «Об изыскании воздушных линий Ленинград-Мурманск и Мурманск - Архангельск», президиум Мурманского окрисполкома пришел к выводу, что воздушная линия Ленинград - Мурманск с промежуточными станциями в Умбе и Хибиногорске является крайне необходимой, и наметил срок ее открытия не позднее 1 марта 1932 года.

Было решено организовать местное воздушное сообщение по линиям Мурманск - Ловозеро, Умба - Кузомень, Мурманск- Нотозеро, Мурманск - Озерко, с тем чтобы уже в 1932 году по ним осуществлять эпизодические полеты.

Для линий местного значения на вооружение принимались два самолета.

Окружной плановой комиссии поручалось дать в распоряжение Всесоюзного общества Гражданского воздушного флота к 1 июля сводные заявки по перевозкам пассажиров и грузов по линии Ленинград-Мурманск. Одновременно с этим перед Ленинградским облисполкомом ставился вопрос о двух специальных самолетах для обслуживания рыбного промысла (поиск морского зверя, косяков сельди, сайры) и связи с траулерами⁴.

Постановление президиума Мурманского окрисполкома фактически положило начало зарождению авиации на Кольском полуострове. Откликаясь на это постановление, «Полярная правда» отмечала 13 июня 1931 года, что «теперь из 40 тысяч километров, намеченных к изысканию Всесоюзным обществом Гражданского воздушного флота, почти 50 процентов падает на работы, проводимые в северной части СССР, и в частности на линии, связывающие Мурманск с Ленинградом и Архангельском».

18 июня 1931 года президиум окрисполкома, заслушав очередную информацию начальника экспедиции о ходе изыскательских работ, счел необходимым ходатайствовать перед Всесоюзным обществом Гражданского воздушного флота об ассигновании в 1931 году средств на строительство линий Ленинград-Мурманск и Мурманск-Архангельск, а также местных авиалиний: Мурманск - Ловозеро, Умба-Кузомень, Мурманск - Нотозеро, Мурманск - Озерко. Кроме того, президиум просил А. П. Гесслера составить ориентировочную смету на приобретение двух самолетов и проведение строительства, необходимого для ввода в эксплуатацию линий местного значения. Одновременно был решен вопрос об отводе участка под гидробазу в Мурманске - на восточном берегу Кольского залива, от мыса Базисного до устья реки Росты. В качестве посадочной площадки в зимнее время планировалось использовать Большое озеро. На следующий день собралась Мурманская окружная плановая комиссия, которая рассмотрела вопрос «О сборе экономических обоснований по развитию воздушной связи в Мурманском округе»⁵.

Комиссия обязала основные хозяйственные организации Мурманского округа не позднее 10 июля 1931 года представить все расчеты по использованию авиации. Особое внимание уделялось применению авиации на аэрофотосъемке, исчислении ягельных площадей и оленьих стад, съемке лесных массивов и борьбе с лесными пожарами, для связи с рыболовными судами, передачи на корабли срочных сообщений, розыска пропавших кораблей. Кроме того, требовались конкретные предложения о применении авиации для обнаружения рыбных косяков, для научно-исследовательских работ, связанных с авиаразведкой рыбных запасов, для перевозки ценной пушнины (песец, лисица, выдра) с факторий, доставки матриц центральных газет, клише газеты «Полярная правда» и т. д.

К середине августа, когда изыскание воздушных линий закончилось, появился генеральный проект аэрофикации Кольского полуострова, в котором был обобщен полевой материал о прокладке воздушных трасс, определены объекты строительства, количество самолетов, частота рейсов, штаты.

Кроме союзных линий Мурманск - Ленинград и Мурманск- Архангельск, предлагалось открыть дополнительные воздушные маршруты местного значения: Мурманск - Ура-Губа -Озерко (180 км), Мурманск - Цып-Наволок - Зубовка - Вайда-Губа (163 км), Мурманск - о. Кильдин - Териберка (108 км). На этих линиях предполагалось иметь гидросамолет с базированием его в Мурманске. Обслуживание линий Мурманск - Нотозеро (70 км) и Мурманск-Ловозеро (195 км) планировалось также с помощью гидросамолета.

Крупный ремонт самолетомоторного парка предусматривалось проводить в Мурманском гидроаэропорту, мелкий - в Умбе, на базе мастерских лесозавода.

Линии местного воздушного сообщения должны были находиться в подчинении председателя Мурманского окружного исполнительного комитета.

Так как полеты на Кольском полуострове предполагалось проводить только в светлое время года, для обслуживания линий местного значения выделялось три двухместных самолета типа АП-2.

Одновременно решался вопрос о применении в народном хозяйстве Мурмана дирижаблей как вида воздушного сообщения, особенно необходимого в северных условиях.

Районами применения дирижаблей в первую очередь называли северную и северо-восточную часть Советской Республики - места малоизученные, но таящие в себе несметные богатства. С дирижаблестроением связывались и планы повышения
обороноспособности нашей страны. Недаром еще в 1925 году, в своем первом номере, журнал «Самолет» писал: «Оберегать свои северные границы мы можем только при помощи дирижаблей, опираясь на свои базы, которыми должны являться Мурманск и о. Врангеля».

В 1931-1932 годах на Мурмане начались изыскания участка под строительство базы для дирижабельного порта. Начальник изысканий летчик-наблюдатель Пахомов 8 августа 1932 года направил в Мурманский окрисполком докладную записку, в которой говорилось, что участок для порта найден в шести километрах севернее Мурманска, у поселка Роста, на землях, принадлежащих совхозу «Арктика».

Строительство порта намечалось начать в 1933 году. На его территории планировалось соорудить площадку для дирижабля, эллинг с причальной мачтой, построить механические мастерские и газовый завод⁶.

Однако, в связи с тем что строительство площадки ликвидировало бы единственный совхоз, снабжающий Мурманск молоком, окрисполком посчитал необходимым продолжить изыскания на северном участке вдоль линии железной дороги.

Как видим, партийные и советские органы Мурманского округа упорно и последовательно вели работу по созданию гражданской авиации на полуострове. Этого требовали небывало быстрые темпы развития народного хозяйства на Мурмане. И, конечно, тот факт, что в стране повсюду авиация уверенно набирала силы. Была установлена воздушная связь с отдаленными районами Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии. По протяженности воздушных линий, которые к тому времени составили 36 256 километров, Советский Союз вышел на второе место в мире. Пассажирские авиационные перевозки в 1932 году по сравнению с 1928 годом возросли на, 288 процентов, почтовые - на 563, грузовые - на 264 процента. В стране появились замечательные авиационные конструкторы. Среди них - А. Н. Туполев, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, С. В. Ильюшин и другие. В небо поднялись самые совершенные самолеты того времени: шестиместный «Сталь-2», восьмиместный К-5, вошли в серию ПС-9, П-5, АП-2.

«...Главное, что внесла пятилетка в нашу авиацию, - говорил К. Е. Ворошилов, выступая с докладом, посвященным 15-летию Красной Армии, - это большие качественные изменения. Мы имеем теперь все типы современных машин...»⁷.

И все-таки реализовать принятые решения по развитию гражданской авиации на Кольском полуострове удалось не сразу: отсутствовали должные ассигнования - у молодой республики было немало и других первоочередных нужд.

Им покоряется небо