О Мурманском ордена Октябрьской революции траловом флоте, как старейшем и крупнейшем флоте Севера, разговор особый.

И первый номер нового, 1991-го года, «Рыбный Мурман» открывал беседой с начальником тралфлота Георгием Васильевичем Тишковым. Минувший год рыбаки закончили успешно, выловив 25 тысяч тонн рыбы, выпустив около 24-х тысяч тонн пищевой продукции.

- За счет чего добились успеха? – переспрашивает корреспондента газеты Тишков. – Есть такая старая формулировка: расстановка судов на промысле. Мы тщательно все продумали, просчитали, и наши суда были в тех районах и в то время, где и когда ловилась рыба. Хорошо работали экипажи в зоне Фарер, в норвежской зоне. Ориентир был взят на разделку, на выпуск филе. За счет собственных средств мы закончили модернизацию судов. Установили на траулерах типа «Моонзунд» по две баадеровские линии, и по одной на восьми СТМах. И если раньше моряки говорили, что больше двух тонн филе в сутки не сделать, то сейчас они спокойно выпускают по 12 тонн, а на «Моонзундах» порой и по 25.

Вводим на флоте контрактную систему. Я посмотрел в США: контракт подписывается на три месяца. Работа по 16 часов в сутки. Причем интенсивность труда намного выше, чем у нас. Правда, там нет проблем с сырьем. И оплата за такой труд хорошая – до трех тысяч долларов в месяц. Но – 16 часов. У нас же главное – как бы не переработать, чуть что – вот здесь параграф, а вот здесь мне доплачивай. Я считаю, что мужчина идет в море деньги зарабатывать, рыбу давать, а не жаловаться на трудности. На Западе и речи нет о том, что коли нанялся, должен работать, не нарушая дисциплину и прочее. А у нас все это надо оговаривать. Поскольку начальник всегда неправ, в любой инстанции.

Скажем, прогулял человек месяц, его выгонять надо, а профсоюз: «Нет, - говорит, - он хороший, у него дети, надо оставить, пусть исправится». Разбаловались мы. Потому и к рынку относимся со страхом. Ведь посмотрите, сейчас великая проблема найти деловых людей с предпринимательской жилкой, которые могли бы по-настоящему организовать дело.¹

Отвечая на вопросы, Георгий Васильевич как всегда собран, спокоен, деловит. И не давит своим авторитетом, не навязывает правила игры. Он крайне внимателен к собеседнику, пытается понять, уловить смысл или подтекст в словах даже не совсем компетентного для беседы с начальником флота журналиста. Можно было только позавидовать умению Тишкова открыто отвечать на любые вопросы и при этом оставаться дипломатом, крайне корректным в выражениях. Такое качество не выработаешь никакими уловками и уроками, оно проявляется естественно у каждого культурного и привыкшего говорить правду человека. Независимого и отвечающего за свои слова.

- Самое плохое – мы сейчас работаем в полном тумане, - рассказывает флотоводец. – Не знаем, какими будут оптовые цены. Если они останутся прежними да если нас лишат валюты, придется промысел в Тихом океане сворачивать и переводить суда поближе к дому. Конечно, наш флот чисто добывающий, без береговой инфраструктуры несем огромные эксплуатационные расходы. И, казалось бы, самое лучшее переходить на автономные рейсы в ближайшие промрайоны. Но сырьевая база там не выдержит мощности пресса наших «Моонзундов», БАТов, «Алтаев». Не будет соответствующих решений – придется сворачивать флот. В целом же у нас 10 очень новых «Моонзундов», скоро получим еще два, 15 СТМов, им около пяти лет, и 90 судов старые, некоторые доживают свой век. Если госзаказ будет стопроцентный, если валюту отберут и дотаций не дадут, то это будет грабеж в государственном масштабе. Сейчас формула Маркса «товар – деньги – товар» у нас деформирована. Что такое нынче деньги? «Товар – товар», - вот что надо. Взамен за рыбу можно приобрести все что угодно.

Вы спросите, зачем нам соглашаться на стопроцентный госзаказ? Так ведь Минрыбхозу надо отрапортовать Совмину: принято 100 процентов. А уж потом можно выкручивать руки руководителям. Они, конечно, будут упираться, невыполнимо, мол. Пригрозят им снятием с работы. А уж если подписал, да не выполнил, в министерстве готово «мнение»: «У меня там идиот директор, он не справляется с работой. Пора принимать меры». И, пожалуйста, сняли. Сколько по стране таких примеров! У нас принято искать не причину, а козла отпущения. И тем только усугубляют проблемы.

- С каким же чувством Вы, как начальник флота, вступили в 1991-й год? – задает Тишкову последний вопрос Инна Березюк.

- Начальник должен быть всегда спокоен, трезво рассуждать. Как капитан. Хороший капитан, опытный всегда сохраняет хладнокровие и стремится выжить, то есть принять самое разумное решение. Правда, на судне говорят, что, мол, капитан – самый бесполезный человек.

Вахту не несет, ничего не делает, занимает самую большую каюту…

- На солнечную сторону, - шутит Инна Петровна.

- На солнечную сторону, - смеясь, поддерживает шутку Тишков. – Но в экстремальных ситуациях его хладнокровие, опыт, разум спасут всех от беды.

Вот такую беседу с начальником Мурманского тралфлота опубликовал «Рыбный Мурман» в начале 1991-го года. В июне, перед 70-летием флота, редакция вновь предлагает читателям интервью с Г.В.Тишковым. Обстановка в Мировом океане осложнялась: каждая страна стремилась использовать пищевые ресурсы моря для своего народа и держала их под контролем, ограничивая проникновение в прибрежные зоны иностранных судов. Примером тому служили страны Южной Америки. «Зеленые» возражали против работы советских судов в Арктической части Атлантики. Так что свободной оставалась лишь открытая часть Тихого океана. Что делать, переводить туда большие морозильные траулеры и «Моонзунды», для которых нет сырьевой базы в Северо-Западной Атлантике и Баренцевом море? Или продавать эти суда?

- «Моонзунды» могут работать как плавбазы, на приемке и переработке рыбы, - заявляет начальник тралфлота². - Мы от больших траулеров не отказываемся даже в условиях рыночной экономики. Ведь раньше как рассуждали: пошел – поймал – деньги. Сейчас сложней: пошел – поймал – продал – заработал деньги – купил - переработал – продал на внутренний рынок. Все это надо предварительно просчитать, чтобы получился плюс, то есть прибыль. Иными словами, уже не арифметика, а алгебра экономики. Экономики, в которой чудес не бывает. Раз повышаются расходы, увеличивается себестоимость продукции, то может настать момент, когда расходы превысят доходы. Это крах предприятия.

Следовательно, наша цель – теми основными фондами, которые есть, увеличивать доходы и сокращать расходы. Раз переходим на рыночные отношения, флот перестает быть собесом, перестает безвозмездно кому-то помогать. Есть мнение: если советский руководитель обладает пронырливостью, он может, ничего не делая в производстве, обеспечить финансовую стабильность своего коллектива, правда, общество от этого ничего не получает. Этим пользуются многие. А мы «крайние». Какая у нас «пронырливость»? В море – ныряй-не ныряй – большая часть сырья квотируется. Мы жестко ограничены. С одной стороны – стабильные оптовые цены, с другой – пресс всех смежных организаций, которые все свои проблемы, связанные с повышением цен, зарплаты, стараются переложить на нас. И небезуспешно. В этом вопросе наша стратегия, во-первых, перейти на договорные отношения, во-вторых, поднять цены на свою продукцию, хотя это не просто. Дело в том, что мы не можем устанавливать договорные цены с любым предприятием, разницу тут же забирает Минфин. Хотя многие рыбоперерабатывающие заводы могут покупать у нас сырье по более высоким ценам. Если говорить о техническом обслуживании флота, то междурейсовый ремонт мы должны взять на себя, а капитальный производить на судоверфи. Расширяя БТО, решаем стразу несколько задач: экономим деньги, сокращаем сроки ремонта, а еще обеспечиваем людям рабочие места…

- Я с большим уважением отношусь к руководителям других предприятий Северного бассейна и ассоциации «Севрыба», - как бы опережая вопрос журналиста, говорит дипломатичный Тишков. - Но мы все работаем в старой системе экономических взаимоотношений, барахтаемся в ней и никак не можем выбраться, как не может выбраться вся экономика нашей страны. Мы стараемся достигнуть взаимопонимания и решаем вопросы, хотя, конечно, трения, споры есть, и это, я считаю, естественно и на пользу делу. Вот пример. Надо строить причалы. Рыбный порт говорит: «Они мне не нужны. Давайте деньги, тогда будем строить». А мы говорим: «Давайте тогда заключим договор о том, что мы перечислим 300-400 тысяч рублей, а вы нам снизите тарифы». Должны же мы вернуть эти деньги. Порт привык, что ему давали деньги. И настаивает на этом. Это инерция экономического мышления. Вот только что я подписал счет на двести с лишним тысяч рублей на ремонт подшефной школы. В прошлом году более трехсот тысяч рублей передали мореходке и школам двести тысяч. Просто так. Потому что мы хорошие. А ведь все деньги из кармана рыбаков. Как теперь будут существовать школы и средняя мореходка? Не знаю. Знаю одно: хватит брать у рыбаков. До недавнего времени у нас меркантильность была редкостью, тралфлотовцы славились добротой, бескорыстием, взаимовыручкой.

Помню, ходил капитаном, так попробуй выпросить что-нибудь у южан. Нет, и все. А наши северяне последним поделятся.³
Заканчивая это предпраздничное интервью, взятое накануне 70-летия тралфлота, и флотоводец, и редакция, конечно же, не могли не назвать фамилии лучших людей:

- Когда мы получили первые БМРТ⁴, к нам пришли капитаны из пароходства, - рассказывает Тишков. – Розенштейн, Безруков, Ландер, Елфимов⁴ , Сапогов⁵ и другие, которые принесли с собой не только культуру судовождения, но и внешнюю культуру – белые рубашки, галстуки. И этим наш флот с тех пор выгодно отличается от других. Я, ходя на БМРТ «Златоуст», учился отношению к людям у Михаила Михайловича Розенштейна.

Помню, вызвал он меня за чем-то, и в этот момент вошла уборщица. И капитан встал. Пример мне запомнился.
Говоря о тралфлотовцах, хочу с особым уважением назвать имена капитанов, бессменно работающих в Баренцевом море, где и сырьевая база плохая, и климатические условия хуже не придумаешь. Это капитаны Ляпин, Шрам, Цимбулин, Чеботько, Красовский, до недавнего времени – Тузов. Отличные капитаны и на БАТах, «Моонзундах»: Шаповалов, Самохвалов, Цуркан, Волков, Григорьев, Цимбалюк… Да разве всех назовешь!

Очередное 1991-м году «полосное» интервью с Георгием Васильевичем Тишковым появилось в «Рыбном Мурмане» в декабре. И вновь флотоводец начинает разговор с проблем международных, в которые так или иначе упиралась работа крупнотоннажных траулеров тралфлота:

- Я только что вернулся из Канады, где познакомился с компаниями, которые планируют получить от правительства квоты на следующий год. Обговорил условия нашей совместной работы. В нынешнем году благодаря контрактам, заключенным с канадскими фирмами, мы поставили на народный стол 22 тысячи тонн хека. Хотя здесь все нас ругали и пинали, что, мол, не так мы сделали, самодеятельность развели. Люди не хотят понять, что для нас вопрос размещения судов, особенно крупнотоннажных, проблема из проблем. И если раньше эти вопросы решались на межправительственном уровне, то теперь все решаем сами. Хотя, замечу, за многие переговоры Минрыбхоза мы до сих пор расхлебываемся. Например, в Перу наш БМРТ «Каракумы» до сих пор стоит заложником… В Южной Америке вообще очень рискованный бизнес. Он похож на тот, что развивается в нашей стране: непредсказуемость, возможность вертеть законами как вздумается, поскольку их мало кто соблюдает. Многие наши бизнесмены скатываются на позиции латиноамериканских коллег: необязательность, непредсказуемость и т.п. Поэтому западные фирмы весьма осторожны при заключении контрактов с нами. Их менеджеры сначала договариваются, какую продукцию они будут поставлять, гарантируют себе покупателя и только потом организуют производство. Раз мы влезаем в их рынок, должны работать по их законам. А главное для тралфлота в наступающем 1992-м году – зарабатывание валюты…

(Прервем рассказ флотоводца, чтобы вспомнить, что во главу угла ставил еще в начале года руководитель «Севрыбхолодфлота» А.Ф.Леванов. Да-да, именно валюту, которую можно заработать, лишь будучи коммерсантом. Теперь к этому пришел и начальник тралфлота. Любопытно проследить, как от интервью к интервью меняется отношение Тишкова к конечной цели производства, а если говорить точнее – к результатам и смыслу своей работы. Это немудрено в революционные дни и месяцы переломного 1991-го года. Переоценка будет происходить и дальше, по мере продвижения страны к рынку, к капитализму, главной целью которого (вспомним К.Маркса) является получение добавочной стоимости, а никак не благополучие людей. От автора.)

- …зарабатывание валюты. И только валюты. Иначе все наши планы рухнут. Сегодня нужно качество, даже в ущерб количеству. Только с качественной продукцией мы можем торговать на мировом рынке. Придется, видимо, уменьшить плановые задания для судов, установить только план по валютной выручке и определенный процент от нее отдавать экипажам.

- Стало быть, вы страну оставляете без рыбы? – спрашивает в лоб экономический обозреватель «Рыбного Мурмана» Инна Березюк.

- Так, понимаете ли, ни один западный бизнесмен не ставит перед собой задачу накормить Родину или страну, - отвечает, полуоправдываясь, Тишков. – И я считаю, это просто красивые слова. Давайте порассуждаем: тралфлот – 13 тысяч человек, у каждого семья – возьмем по минимуму – жена и ребенок. Умножаем на три. Значит, моя задача – накормить, одеть-обуть 40 тысяч человек. Разве этого мало? Я думаю, если каждый руководитель сможет материально обеспечить «своих» работников и их семьи, это и будет сверхзадачей.

Деньги, деньги… Мы порой не учитываем их роли. В сбербанке нам дают 1,5 или 5 процентов. А ставка кредита на Западе – до 12 процентов. И до сего дня нашими процентами пользуется кто-то, а мы их не видим. Вот смотрите: заключили мы контракт на продажу рыбы, продали. Оплата производится в течение двух недель - месяца. А на наш счет во Внешэкономбанке деньги поступают через полгода. Где они гуляют все это время? И поступают без процентов. Представляете, как некоторые ребята греют руки на наших деньгах! И не только «Соврыбфлот», но и различные СП, созданные «Соврыбфлотом». Плановое хозяйство – мечта любого бизнесмена. Он набирает портфель заказов, заключает договоры и дает скидку. А где эта скидка? Мы платим так, как договорился «Соврыбфлот», да еще за кредит процентов двадцать. А о скидке и слыхом не слыхивали… Мы не спорим: государству нужна валюта. Так пусть бы брали с нас определенный процент с каждой сделки. А тут – явный грабеж. Мы постепенно отходим от «Соврыбфлота», «сажаем» тралфлотовских специалистов в тех странах, с которыми сотрудничаем.

- Георгий Васильевич, ходят слухи, что Вы уходите, уже нашли себе теплое место за границей.

- Серьезно? Мне предлагали, но я отказался. Черт возьми, может, потому, что я из старого поколения, потому что во мне это чувство ответственности. Как бросить флот в тяжелую минуту? Скажу честно: вот у меня заместители молодые, надо, чтобы они получше втянулись, четко представляли себе что к чему. Тогда я спокойно уйду. Но мне бы хотелось, чтобы люди помнили обо мне ну… нормально. Не хочу бросать сейчас коллектив.

- Кстати, с чего весь сыр-бор разгорелся в вашем конфликте с председателем флотского профкома Алексеевым? – задает Березюк болезненный для Тишкова вопрос.

- Началось все вот с чего, - отвечает начальник флота. – Я спросил у Алексеева о позиции и целях профкома. Он сказал: контролировать администрацию. А у нас контролирующих органов - вон сколько. Надо проблемы решать оперативно и зарплату повышать в соответствии с возможностями предприятия. А кто лучше знает эти возможности? Все хотят контролировать, никто не хочет отвечать…⁶

1. Кабинет на солнечную сторону, «РМ» от 4 января 1991 года.
2. Алгебра экономики, «РМ» от 29 июня 1990 года.
3. Первые БМРТ стали поступать на флот в середине 1960-х годов.
4. ЕЛФИМОВ Николай Кириллович (1908-1977), капитан. Родился в Приморском крае, русский. Окончил Владивостокское мореходное училище (1928), работал на судах торгового флота матросом, помощником капитана, капитаном. Участник Великой Отечественной войны с сентября 1941 года, защищал Ленинград. В марте 1942 года отозван из действующей армии и направлен в Балтийский техфлот. С 1955 года перешел в Мурманский траловый флот. Возглавлял экипаж БМРТ «Некрасов», который первым в стране добыл 100 тысяч центнеров рыбы за год. С 1965 года капитан на судах «Севрыбхолодфлота», затем вернулся в тралфлот. Инициатор швартовки рыболовных и транспортных судов в открытом море. Делегат ХХ11 съезда КПСС (1961). Умер и похоронен в Ленинграде.
5. САПОГОВ Александр Иванович (1907-1960), капитан Мурманского тралового флота. Родился в Саратовской области, русский. Окончил с отличием Архангельский морской техникум (1932) и с того времени в тралфлоте. Работал штурманом, был первым капитаном РТ «Север». Этим же кораблем, ставшим в годы войны военным тральщиком, командовал в 1941-1944 годах. Возвратился в тралфлот, где был капитаном-директором БМРТ.
6. За нашу и вашу валюту! «РМ» от 29 декабря 1991 года.

«Выживем? Не выживем?» - История и современность