Выступление Владимира Анатольевича Пономарева (директор Мурманский морской торговый порт)

Согласно концепции развития Мурманского транспортного узла, в т.ч. и развитие АО Мурманский морской торговый порт и по привлечению инвестиций и по нашему развитию портовых мощностей стратегически наша компания наметила 2 вопроса: модернизация угольного терминала, т.е. замена ректорной выгрузки на специализированный узел по разгрузке вагонов, который состоит из вагона- опрокидывателя и тепляка с подачей системы транспортеров данного груза углей на причальный фронт и там погрузка на суда. Это сразу даст и решение экологических проблем, которые сейчас имеются при выгрузке грейдерами данного навалочного груза и, что не мало важно, вопрос о сохранности вагонного парка.

По этой проблеме, многие знают, высказывается ряд претензий в адрес порта, потому что при грейдовой выгрузке стаканы с вагонного парка полностью не обеспечивают. И второе, по строительству контейнерного терминала на территории порта в районе первого грузового района. Пока по предпроектным проработкам намечается там и просчитывается там до 650 термосов и в дальнейшем доведение строительства площадки вне территории, есть такие проработки, до миллиона термосов. Сейчас мы делаем анализ по реальным потокам груза в контейнерах.

Более перспективен китайский вариант. По Транссибу он рассматривается, но мы сейчас рассматриваем те грузы, которые пойдут по северному морскому пути. Есть предложения также по импорту для нужд Мурманской области и близлежащих районов. Сейчас по России многие нетрадиционные грузы, которые перевозились раньше не в контейнерах, сейчас начинают перевозиться в 20-футовых и 40-футовых контейнерах. Этот способ более перспективный и прибыльный для нас. Но первоначально мы сейчас будем привлекать инвестиции. Решение Совета директоров и акционеров принято. По финансированию дано добро нашей компании по привлечению инвестиций путем займа по строительству узла разгрузки вагонов на территории порта.

Выступление Игоря Евгеньевича Тихонова

Я не знаю, насколько присутствующие информированы насчет строительства угольного терминала в Мурманском морском торговом порту, но проинформировав вас о том, что эта тема дебатируется с 1999 года, в настоящее время проработано достаточно много вариантов. Проект прорабатывало много институтов. АО Мурманский морской торговый порт арендует 13 причалов из 20 и из 13 причалов 11 рассмотрены под угольный комплекс. В результате всех этих проработок появилась куча вариантов, которые разноплановы. По пропускной способности от 6 млн. тонн до 15,3 млн. тонн.

По срокам реализации проекта от 3 до 8 лет. По стоимости от 60 млн. долларов до 290 млн. долларов. В результате сложно было выбрать вариант. В результате был сделан анализ, что дало возможность выбрать те концепции и принципы, которыми акционерное общество руководствуется в выборе основного варианта.

Первый основной принцип, который мы исследуем – это разделение порта по специализации грузов. Сейчас во всех СМИ идет информация о том, что транспортные услуги сейчас недостаточно качественны, а на западе специализация сильно развита. У нас, к сожалению, в порту только апатитовый комплекс на причале № 18 специализируется на перегрузке апатита. Первый и второй район - это универсальные причалы порта, поэтому руководство порта решило что будет специализация: первый район будет ориентирован под выгрузку контейнеров, второй район ориентирован под выгрузку добавочных грузов, третий район это апатитовый комплекс и минеральные удобрения в перспективе.

Второй принцип подхода к вопросу – это адекватность наших действий существующей проблемы. А проблема, существующая сегодня – это повреждение вагонного парка, поскольку грейдерная выгрузка не позволяет устранить причин, второй – это экологическая ситуация. Поэтому адекватность состоит в том, что мы на сегодняшний день через второй район перегружает 5.3 млн. тонн угля, это по результатам 2005 года.

И создавать сразу комплекс, как предложил нам Ленморпроект на 15,3 млн. тонн мы считаем на данный момент преждевременным. Кроме этого, в порту существуют и другие проблемы, которые надо решать. По отчетам Ленморпроекта на сегодняшний день износ гидротехнических сооружений составляет 25-27%, т.е. предстоит вложить средства на то, чтобы реконструировать причалы. Кроме того, у причалов год постройки 1979 и крупнотоннажные суда могут перегружаться только в условиях рисковой погрузки. Следующая проблема, которая существует у порта, кроме строительства угольного комплекса – это старение парка портальных кранов. Это также следует учесть и через 3-5 лет нам придется решать и эту проблему.

Следующая проблема – это реализация комплекса. Если вариант Ленморпроекта доходил в сроках реализации до 8 лет, то это очень далекая перспектива и мы считаем, что проблему надо решить быстрее. Наш вариант, который рассмотрен, предполагает, что можно реализовать создание угольного комплекса в 3, максимум 4 года.

Следующая проблема. Что бы мы ни делали на территории порта, мы не являемся собственниками земель, поэтому в любом варианте из рассматриваемых, мы затрагиваем интересы других собственников. В первую очередь – это Росморпорт, с ними надо согласовывать. Второе – ОАО РЖД и Мурманское отделение Октябрьской железной дороги, с ними тоже нужно обязательно согласовывать эти вопросы. Если мы вылезаем на смежные площадки, будь то пароходство или причал 22 или 21 в р-не Снежной свалки, будь это территория авторынка – это все просматривалось институтом Ленморпроект. Это все другие смежники и решение имущественных земельных вопросов достаточно сложно, поэтому в нашем варианте созданием угольного комплекса на территории третьего грузового района мы минимизируем эти проблемы.

Следующий вопрос или принцип, которому мы следовали при выборе варианта – возможность перспективы развития комплекса, т.е. зачем сразу создавать крупномасштабный специализированный комплекс, когда мы создадим комплекс, который будет сопоставим по грузопропускной способности с достигнутыми результатами. Я уже сказал, что 5,3 это достигнутый грузооборот, а мы хотим получить 6 или 7 млн. тонн угля в год, т.е. это сопоставимые результаты с достигнутым грузооборотом. Но при этом мы хотим иметь перспективу дальнейшего развития угольного комплекса, т.е. задействование территории грузового двора могло бы помочь создать в перспективе достаточно мощный комплекс, понятно что это согласование с железной дорогой, с возможностью подачи на другие площадки, например, на причал 22, который располагается в районе снежной свалки.

Последний принцип, которым мы руководствовались – это то, что порт это действующее предприятие и невозможно вот так взять и остановить его работу, чтобы построить угольный комплекс. Поэтому мы предлагаем строить комплекс на территории менее задействованной с тем, чтобы порт продолжал работать и зарабатывать средства для реализации этого проекта. Т.е. этими принципами мы руководствовались создавая последний вариант.

20 октября этого года в Москве состоялся совет директоров нашего акционерного общества и был подробно рассмотрен каждый из представленных с 99 года вариантов. В результате остановились на том, что акционерное общество выбирает строительство угольного комплекса на территории порта. Решено, что это будут площадка, прилегающая к грузовому двору, т.к. строительство комплекса на территории второго грузового района не подразумевает перспективу дальнейшего развития. Все-таки наличие снежной свалки рядом с грузовым парком какую-то перспективу дает.

Кроме того, что совет директоров решил этот вопрос, еще утвержден предварительный календарный план выполнения строительных работ. Ориентировочно календарный план рассчитан на реализацию в три, максимум четыре года. Мы полагаем, что рабочий проект появится уже к концу 2007 года с которым мы выйдем на согласование со всеми инстанциями. Однозначно, акционерному обществу в единственном числе вопросы эти не решить и нам придется обращаться за помощью к Росморфлот, Мурманскому отделению Октябрьской железной дороги, получать технические условия у всех заинтересованных служб.

Что касается контейнерного терминала, то выполнена предпроектная проработка. Проектная организация Морские строительства и технологии. Она вписывается в ту концепцию, о которой я рассказал, по специализации порта, по видам грузопереработки. Так что первый район будет ориентирован на контейнерные перевозки и более 300000 термосов в год планируется возможно переработать через первый грузовой район.

Дальнейшее наращивание грузопотока до 1 млн. термосов в год потребует создания внешних площадей, решение этого вопроса в этой работе рассмотрено. Решение этого вопроса предложено очень интересное и оригинальное, совету директоров информация передана и совет директоров постановил, чтобы и дальше заниматься проработкой контейнерного терминала опять в этом же ключе. Т.е. первый район должен продолжать работать и его надо умудриться так воссоздать, чтобы была подвижка в сторону контейнерного комплекса с одной стороны, а с другой стороны не остановить работу первого района.

Первый район – это с 1 по 11 причал и их надо реконструировать поэтапно с наименьшими потерями для грузопотока. Предварительные наметки, как это сделать у нашего акционерного общества, есть и мы сейчас заказываем работу у проектной организации для того, чтобы проработать этапность создания контейнерного терминала в первом районе с разделением по срокам и по стоимости.

Вопрос-ответ

- В вашу стратегии входит перенос угольного терминала и угольной площадки за пределы этого берега, на ту сторону? Технологичный уголь хранится только на открытых площадях и у вас предусматривается его складирование, хранение только на открытых площадках?

- По нынешней ситуации отвечу следующее. Первое. Считаю, что перед портом в настоящее время стоит задача сохранения существующего грузопотока. Повторюсь еще раз. 5,3 достигнуто, но существуют проблемы. Скоро мы можем не получить эти вагоны. Мы создадим станцию разгрузки вагонов, тем самым мы улучшим экологическую ситуацию, т.е. меньше пыления при выгрузке. Мы устраним причину повреждения вагонов. Создание крупномасштабного угольного комплекса пока на данном этапе не рассматривалось, но считаем, что этот вариант должен рассматриваться на западном берегу, т.к. вблизи городских построек это может быть чревато.

Второе, по хранению угля. На первом этапе проработки Ленморпроекта предусматривается открытое хранение угля, но за все сразу не взяться. Даже в самом минимальном варианте, при сроке строительства 3-4 года, стоимость угольного комплекса будет составлять не менее 60 млн. долларов. Я напомню, что кроме этой проблему перед портом существуют проблемы и парка портальных кранов и реконструкция гидротехнических сооружений, т.е. единовременно все не реализовать. Но в проектах Ленморпроекта предусматривается в перспективе создание складов силосного типа, которые будут крытого хранения.

- Т.е. контейнерную станцию вы не трогаете, как раньше планировалось? И выносить ее не надо и используете свою территорию и будущий 20 причал для перегрузки угля?

- Нет, 20 причал существует. Он как был, так и есть. И 21 и 22 причал, на данном этапе мы тоже не рассматриваем, потому что это перспектива. Это возможность дальнейшего увеличения грузопотока. На первом этапе создания угольного комплекса это 6-7 млн. тонн максимум. Хотелось бы достичь того грузопотока, который мы имеем и устранить существующие проблемы, пыление + выгрузка, повреждение вагонов. Все остальное – это принцип возможности перспективного развития, т.е. наличие свободных территорий на 22 причале теоретически позволяет разместить там площадку. Прилегающая к порту территория просто прекрасна. Существующая инфраструктура порта отлична, но не все сразу.

- При вводе в эксплуатацию угольного терминала ожидается ли увеличение объема?

- Работа, которую будет выполнять Ленморпроект как раз и ответит на этот вопрос. Я не проектировщик. Мы рассматриваем возможность применения одного или двух вагоноопрокидывателей и когда отдали на предпроектную проработку и сказали, что нам достаточно по пропускной способности одного роторного вагоноопрокидывателя и даже не требуется применение вагоноопрокидывателя типа «тандем», поскольку пропускная способность достаточна, то институт сказал, что надо сначала посмотреть совместную работу станции Мурманск с портом и только тогда ответим на этот вопрос. Ответ на этот вопрос мы ожидаем в феврале 2007 года.

- Вы сказали, что вы будете использовать только свою территорию.

- Совершенно верно. На первом этапе мы рассматриваем использование не своей территории, а территории, которая принадлежит Росморпорту и задействование только ее. Мы будем строить только на своей территории, а эти три пути, которые вы согласовали с нами, они используются на первом этапе. В продолжение темы об использования 22 причала. Согласитесь, что если 22 причал встанет на повестку дня, то тогда встанет на повестку дня и развитие мощностей для выгрузки. На первом этапе нам будет достаточно всего того, что мы создадим на территории порта, эффективным переустройством этих трех путей грузового двора станции Мурманск.

- Вопрос достаточно долго решался и в конце концов вы решили, что строительство вагоноопрокидывателя будет. Проектирование ведется?

- На данный момент мы заключаем договор. В заключении совета директоров написано так: к 1 декабря заключить договор с проектной организацией на выполнение теопроекта и разработку рабочей документации на строительство станции разгрузки вагонов, включая вагоноопрокидыватель, включая тепляк, включая другие элементы. Нам еще надо поднять этот уголь после выгрузки, передать это как-то на причал 13, 14, т.е. это система галерей-конвейеров, пересыпных натяжных станций, т.е. это еще целый перечень работ. В настоящее время нами составляется задание на проектирование. Собираемся сделать это раньше, чтобы к концу февраля выйти на получение и сбор технических условий.

- Когда вы реально сможете перейти к строительству?

- По календарному графику, которого мы стараемся ориентировочно придерживаться, мы хотим к концу 2007 году выйти на ту степень рабочей документации, которая позволит нам начать поэлементное строительство. Т.е. если к концу 2007 года мы получаем проектную документацию, то за зимний период, неблагоприятный для строительства, провести вневедомственную экспертизу и прочие экспертизы, то к апрелю 2008 года выйти на заключение договоров и началу строительно-монтажных работ.

Выступление Игоря Васильевича Поликарпова

Мой доклад называется «О перспективах развития железнодорожной инфраструктуры и генеральная схема развития железнодорожного транспортного узла». Инвестиционная программа Мурманского отделения на этот года составляет 680 млн. рублей, которая направлена полностью на безопасность железнодорожного и автомобильного движения.  

Вопрос-ответ

- Мы выделили из проектной части рассмотрения этих вопросов, для решения ваших же проблем. Надо закончить проектную часть тех или иных объектов, с тем, чтобы можно было вообще разговаривать с кем-то вообще на эту тему.

- Никто не будет вкладывать деньги пока груза на Мурманск нет. Груз пойдет – будут и деньги.

- Для развития вашего железнодорожного хозяйства МА порта Мурманск дал 2 млн. рублей, чтобы рассмотреть возможность вашего развития, а вы не можете выделить ни копейки для этих целей. И как вы можете развиваться в таких условиях?

- Мы знаем, что сегодня лежит генеральная схема на утверждение в Министерстве транспорта и разрабатывается проект развития Мурманского транспортного узла. Объявлен конкурс и 9 ноября будет подведение итогов. Вы как-то учитываете эти документы в своем развитии? Я понимаю, что у наших предприятий много недостатков, но мы были в Карелии и там очень хорошо прошлись по железной дороге. Логистика у вас не разработана, цены не уравновешены, и вообще вы перевозите всего 2% грузов по Транссибу из всех, которые идут из Азии в Европу и обратно, т.е. здесь проблем тоже хватает, в т.ч. международных. Вы как-то собираетесь двигаться?

- Нам нужно решать свои проблемы. Те проблемы, которые мы создаем и которые нас заставляют железную дорогу и Октябрьскую железную дорогу и РЖД в целом возить грузы на другие направления. Наша главная проблема - это оборот вагона. Никто не будет держать железную дорогу, потенциально готовую к перевозке 25 млн. груза при том условии, что в течении обозримого будущего она будет перевозить 14 млн.

Поэтому на них будут давить, сокращать. А нам нужно сделать таким образом, чтобы объем заявленных грузов поступал сюда. Это первое. И второе. Чтобы обработка этих грузов велась не так, как у нас ведется каждый год. Не могут слить сырую нефть, не могут слить мазут. У нас не готов фронт разгрузки. Он говорит о том, что не давайте сокращаться. Он говорит о том, что надо сокращаться, если мы здесь грузополучатели, грузовладельцы не обеспечим нормальную работу с грузами, поставляемые железной дорогой.

- В 2001 году вневедомственная организация Юнтеплотранс выполнила работу по пропускной способности станции Мурманск и отделению дороги прекрасно известно о проблемах северной горловины, станции Мурманск по обеспечению маневровых работ через одну единственную стрелку Апатитов, 19 причала и др. И еще в то время ваши специалисты рекомендовали решить эту проблему. А на это нужны деньги и, как я понял из вашего доклада, ничего по данному вопросу не предусматривается.

- Нет, сейчас решение этой проблемы не рассматривается. Потому что пропускная способность горловины ст. Мурманск 19 пар поездов. Мы проводим всего лишь 12. Вагоны не могут ставиться на разгрузочные терминалы, т.к. пути заняты битыми вагонами.

- Мурманский морской торговый порт самостоятельно ремонтирует вагоны. В прошлом году было затрачено 300000 рублей на эти цели, в этом году уже 1,5 млн. рублей. И данные вагоны все сданы в эксплуатацию. Становятся работоспособными.

- Как быстро это происходит?

- В течении 12 часов максимум.

- Это тоже самое, что машина. Она едет, но она после аварии.
- Сейчас Ленморпроект совместно с Ленгипротрансом разрабатывают рабочий проект на строительство вагона-опрокидывателя. Как я понял, особенно нам это нужно сделать как можно быстрее. Соответственно, я уверен, что там будут рекомендации по реконструкции 97 стрелки и опять будет задержка, потому что нет проекта финансирования Мурманского отделения.

Добавление Тихонова

Такое впечатление, что единого центра по развития транспортного узла все-таки нет. Если мы все-таки предполагаем развиваться, а я думая, что это интересно и железной дороге и портовикам, поэтому нам нужно свои планы как-то корректировать. Сегодня мы вкладываем на развитие портовой инфраструктуры деньги. Сегодня это проектная работа по большей мере и мы видим, что перспектива развития производственных объектов ложится в 2008-2012 годы. А параллельно необходимо состыковывать проекты. Один сделали – пошли дальше.

Мы должны сколачивать более тесный коллектив, чтобы мы могли действовать совместно. Может быть, нам создать рабочую группу и дать ей какие-то полномочия просить для железной дороги, а также она могла бы принимать какие-то решения. Т.к. получается, что центр принимает какие-то решения, а отражается это все у нас. И если АО Мурманский морской торговый порт может самостоятельно принимать такие решения и оно его приняло уже, то отделение железной дороги самостоятельно принимать решения не может. Двигаться вперед все равно надо, а то, что нам сегодня сказа – это тупик.

Ведущий

Все правильно, т.е. координации у нас не получается и взаимной увязки всеми участниками процесса своих планов и программ развития. Давайте подумаем, как нам все же решить эту проблему. Координации, к сожалению, нигде не существует. Просто пытаются зашкалить Октябрьскую железную дорогу, повернуть основной грузопоток с углем на услуги – это объяснимо. Идет борьба, мощное лоббирование. В конце концов, кто возглавляет РЖД? Поэтому мы должны быть готовы всегда к тому, что вопросы с грузами будут решаться не в нашу пользу.

А чтобы они решались объективно в нашу пользу, нам нужно предпринимать усилия, чтобы никаких претензий к грузополучателям не было. С мазутом, с тяжелыми фракциями мы не готовы работать. Нужны особые условия обработки таких грузов. У нас их нет, один энтузиазм.

Поэтому ориентироваться нужно на традиционные грузы, а уголь это для нас традиционный груз, но нужно сделать все, чтобы обработка подвижного состава осуществлялась в сжатые сроки и возвращались с железной дороги вовремя, чтобы не давать повода для заявлений.

Что касается недостаточной координации. Давайте специально создадим по Мурманску рабочую группу. И будем более конкретно заниматься увязкой интересов и если надо, значит будем выезжать в Питер, садиться со Скиповым. Надеяться на то, что отделение железной дороги наделят полномочиями, которые бы мы хотели видеть здесь = это маловероятно. Надо работать наверху.

Добавление

Есть еще один вопрос, который многими умалчивается. Это целый ряд ограничений по перевозки грузов у нас на территории области. Эти ограничения по движению на Печенгу, на Ваенгу и т.д. и по скорости, и по грузоподъемности, по всему. Эти надо заниматься иначе мы можем вообще прийти к тому, что надо закрывать движение на эти направления. Очень много рвения со стороны Норвегии по прокладке железнодорожного пути от Никеля до Киркенеса, т.е. можно пустить грузы по ней, но ведь нормальной железной дороги у нас нет. Тогда мы можем сделать проще. Открыть путь для грузов через Норвегию. Поэтому у железной дороги должны быть более четкие претензии и требования по выделению средств на модернизацию железнодорожных путей.

Транспорт