В 1957 году Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народностей Севера». Им руководствовались в своей деятельности областные и районные организации Кольского полуострова. В частности, в декабре 1974 года исполком Мурманского областного Совета депутатов трудящихся рассмотрел вопрос культурно-бытового обслуживания населения Ловозерского района, в принятом постановлении по которому определенное место отводилось и гражданской авиации. Отвечая на заботу партии и правительства, труженики Кольского полуострова многое сделали для выполнения и перевыполнения государственных заданий. Оленеводы Ловозерского района дали слово произвести в юбилейном году в честь 50-летия образования СССР 13 360 центнеров мяса, довести выходное поголовье до 66 100 оленей.

На время забоя оленеводческие хозяйства получили в свое распоряжение несколько самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-4, Ми-8.

Аэропорты Ловозеро и Краснощелье стали опорными пунктами, где сосредоточилась вся необходимая оленеводам авиация. Десятки тонн свежей оленины перевозились ежедневно воздушным путем. Ныне авиационные перевозки оленины во время забоя в совхозах «Память Ленина» и «Тундра» составляют свыше 450 тонн.

В последние годы оленеводческие хозяйства стали отстреливать с самолетов и вертолетов не только диких северных, но и одичавших домашних оленей.

На арендных началах за совхозами закреплены вертолеты Ка-26. В связи с сокращением поголовья диких северных оленей и лосей, например, в охотничий сезон 1974/75 года госпромхоз «Мурманский» получил 1485 лицензий на отстрел оленей, 460 - на отстрел лосей.

Большую помощь оказывает авиация оленеводам в розыске оленей. Здесь с успехом используются вертолеты Ми-1, Ми-2, Ка-26, самолеты Ан-2. Например, зимой 1971/72 года в совхозе «Понойский» отбилось большое стадо оленей. На поиск на самолете Ан-2 вылетел опытный ловозерский оленевод Василий Канев. Вскоре стадо было обнаружено и возвращено.

В 1973 году оленеводам в село Каневку на вертолете Ми-8 было завезено пять сборных домов. В этом затерявшемся среди тундры селе одновременно столько жилья никогда еще не строилось.

Для девятой - самой дальней оленеводческой бригады совхоза «Тундра», долгое время не имевшей постоянной базы, было решено построить дом. Такой дом собрали в Ловозере, а затем на вертолете Ми-8 (командир вертолета А. Васин) доставили в расположение бригады.

На самолетах и вертолетах в оленеводческие бригады доставляются свежие газеты и журналы, и даже концертные бригады. Только в 1974 году районный отдел культуры на аренду самолетов и вертолетов выделил 15 тыс. рублей.

Использование авиации позволяет проводить профилактические осмотры оленеводов в далеких селах и бригадах, доставлять сюда необходимые медикаменты.

Всего за годы девятой пятилетки для оленеводов мурманские авиаторы налетали 2519 часов.

Тесная связь поддерживается и с другими отраслями народного хозяйства области. В последние годы значительно увеличилась площадь охраняемых лесных и ягельных угодий. В связи с этим стали дополнительно выделяться авиационная техника, радиосредства и другое оборудование.

В 1974 году была образована Северо-западная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства Министерства лесного хозяйства РСФСР с местом базирования в Петрозаводске. С того же года она стала обслуживать и Кольский полуостров.

С организацией новой базы появилась возможность более оперативно решать вопросы лесоавиационной охраны. Значительные средства отпускались на оборудование опорных авиапунктов, улучшалось оснащение их современными радиосредствами и средствами пожаротушения. Мурманское авиазвено Северо-западной базы авиационной охраны лесов стало мобильной силой, способной быстро и оперативно ликвидировать лесные пожары. На следующий год для лесопатрульных работ база заказала 10 вертолетов и самолет, а к ранее патрулируемой с воздуха территории добавилось еще 4 млн. гектаров оленьих пастбищ, богатых ягелем. В лесопатрулировании успешно работают пилоты и техники А. Старцев, В. Иванов, В. Холодняк, В. Лисеев, Е. Яковлев, Н. Родин, Г. Ларионец и другие; командир Мурманского звена базы Л. Шерстобитов; летнаб Кандалакшского авиаотделения А. Кононов; летнаб Ковдорского авиа-отделения Ф. Старов.

Крепли связи заполярной авиации и с рыбаками Мурмана. На заре гражданской авиации «Полярная правда» писала: «...в недалеком будущем самолет станет неотъемлемой частью и рыбного промысла. И тогда над Баренцевым морем будут реять стальные птицы в поисках рыбных косяков»¹. С каждым годом это предсказание сбывалось все очевиднее.

...12 августа 1971 года промысловые корабли и плавбаза «Севрыба» с вертолетом Ка-26 на борту вышли в район промысла. С первых дней разведка косяков мойвы с воздуха дала хорошие результаты.

Экипаж во главе с пилотом А. Кирильцом обнаруживал хорошие скопления рыбы и наводил суда на косяки. Капитаны кораблей через некоторое время настолько доверились воздушному помощнику, что отказались от самостоятельных поисковых работ. Более того, многие суда по команде с воздуха стали делать заметы.

...В конце января 1972 года в районе Дальнего Запада скопилось около 30 промысловых судов. Ледовая обстановка была тяжелой. Чтобы оказать судам помощь в проводке, в начале февраля в район промысла были направлены плавбаза «Полярная звезда» и экипаж вертолета Ка-26 - командир В. Лисеев, авиатехник И. Стринадко.

20 марта экипаж прибыл в район промысла и обеспечил успешный облов мойвы.

Налет для нужд рыболовного флота главка «Севрыба» в девятой пятилетке составил более тысячи часов.

Продолжалось использование авиационной техники для нужд рыбоводства. Мурманским авиапредприятием в девятой пятилетке выполнено множество полетов для доставки икры ценных пород рыб на рыбзаводы области, а также мальков - в устья рек полуострова.

В мае 1973 года с помощью вертолета Ми-4 было перевезено с Тайбольского рыбзавода в Тюва-губу 10 тысяч семужат. В нюне 1974 года аналогичную операцию повторили; на этот раз решили использовать вертолет Ми-8.

В девятом пятилетии с помощью вертолетной техники на Кольском полуострове была построена самая большая в этих краях ЛЭП: каскад Серебрянских ГЭС - поселок Гремиха. Начиная с лета 1969 года на двухсоткилометровую трассу будущей электролинии воздушным путем завозилось все необходимое для начала работ. Даже первый вагончик для монтажников, и тот перебросили в тундру на вертолете. Винтокрылые машины не только развозили по трассе электроопоры, но и устанавливали их на подготовленных подножниках. На строительстве работали мощные вертолеты типа Ми-6 и Ми-8. Большую помощь в строительстве ЛЭП оказали авиационные специалисты Научно-исследовательского института гражданской авиации, летно-технический состав Ленинградского и Архангельского управлений и командиры экипажей вертолетов В. Фатеев, КЗ. Грачев, А. Васин, В. Иванов, В. Холодняк - мастера возведения линий электропередачи с воздуха.

В марте 1974 года закончилось строительство ЛЭП Зашеек-Ёна. В сооружении этой электролинии участвовал экипаж В. Фатеева (на вертолете Ми-8).

В 1975 году с помощью Ми-8 успешно шло строительство высоковольтной электролинии Серебрянская ГЭС - Териберка и канатно-кресельной дороги для лыжников в Мончегорске.

Личному составу Мурманского авиапредприятия пришлось участвовать и в строительстве супергазопровода Тюменская область-Урал-Поволжье-Центр.

Трасса этого крупнейшего сооружения пролегла по районам вечной мерзлоты, болотам и тайге, пересекла многочисленные реки и горы. Она «прошагала» более 1100 километров лесов, свыше 400 километров труднопроходимых болот, 23 реки (среди них такие, как Обь, Волга, Кама, Ока), «совершила» 113 переходов через железные и автомобильные дороги. Все работы были выполнены на два месяца раньше срока. На конечной фазе (ввод в строй нитки Горький-Москва) успешно работали экипажи вертолетов Ми-8, возглавляемые Ю. Грачевым, А. Мерным, В. Фатеевым. Начав свои первые полеты далеко в Зауралье, в районе Сургута, мурманчане дошли до центра России.

В начале 1975 года руководство Ленинградского управления гражданской авиации приняло решение сформировать сводную группу вертолетов Ми-4, Ми-8 из Ленинградского, Петрозаводского и Мурманского авиапредприятий и направить ее на помощь строителям нефте- и газопроводов, буровикам и геологам - для освоения богатств Тюмени и Сибири. С этой целью в конце января 1975 года в Надым отбыл экипаж вертолета Ми-8, в задачу которого входили развозка строителей и труб по трассе будущего газопровода Надым-Торжок, другие вертолетные работы. Было решено производить замену экипажа каждый месяц, что позволило нормализовать работу и отдых летно-технического состава. В Надыме успешно потрудились экипажи вертолетов Ми-8, возглавляемые А. Васиным, А. Мерным, В. Фатеевым, Ю. Грачевым.

Поистине нет такой сферы деятельности человека, где бы авиация не сказала своего слова. Относится это и к одному из популярных видов нашего отдыха - туризму.

С 1969 года у Мурманского областного совета по туризму и экскурсиям и Мурманского авиационного предприятия существует совместный план, предусматривающий использование авиации для отдыха трудящихся. Так, с 1970 года, в зимний период, самолеты Ан-2 доставляют любителей подледного лова к местам рыбалки. Наиболее популярны маршруты к озерам: Кумужье, Гремиха, Репъявр, Пинкельявр (из Мурманского аэропорта) и к озерам Верхнее, Белозеро, Ловозеро, Безымянное (из Кировского аэропорта).

В летнее время арендуются самолеты и вертолеты для доставки туристских групп в самые отдаленные районы полуострова. Большой популярностью пользуются верховья рек Поной, Стрельна, Умба, Варзуга, откуда туристы на лодках спускаются к Баренцеву и Белому морям.

Использование авиации для путешествий и экскурсий - сейчас обычное дело. Никому не в диковинку, когда большие экскурсионные группы направляются с Кольского полуострова в Москву, Ульяновск, Ленинград, на Кавказ, в Крым или в республики Средней Азии, Прибалтики и в другие места нашей Родины, а Кольский полуостров радушно встречает гостей не только из других краев, областей и республик Советского Союза, но и из-за рубежа.

За годы девятой пятилетки раздвинулись границы гражданской авиации, завершилось ее техническое перевооружение.

Объем ежегодных пассажирских перевозок вырос до 97 млн. человек, грузов и почты - до 2,5 млн. тонн. Всего за 1971-1975 годы перевезено свыше 430 млн. человек и 11 млн. тонн грузов и почты. Протяженность воздушных линий составила 800 с лишним тысяч километров.

В эти годы Мурманское авиапредприятие полностью перешло на новую технику. На смену Ми-1 и Ми-4 пришли более современные вертолеты: Ка-26, Ми-2, Ми-8. В связи с этим значительно повысилась и квалификация летного состава.

Вертолет Ка-26 был создан под руководством доктора технических наук Героя Социалистического Труда Н. И. Камова. Машина имеет два поршневых невысотных двигателя. Ее максимальный полетный вес - 3250 килограммов, максимальное количество пассажиров - 7 человек, максимальная расчетная скорость полета-170 километров в час, скорость по расписанию- 125 километров в час, дальность полета с подвесными баками - 850 километров, максимально допустимая высота полета - 4000 метров.

Как уже говорилось, первый вертолет Ка-26, исполненный в корабельном варианте, был использован для ледовой разведки и проводки рыболовных судов в северных широтах Атлантики с плавбазы «Севрыба».

Вслед за Ка-26 в эксплуатацию вступил самый современный вертолет - Ми-8. Эта машина с двумя газотурбинными двигателями была создана под руководством доктора технических наук Героя Социалистического Труда М. Л. Миля. Максимальный полетный вес вертолета - 12 000 килограммов, максимальный вес коммерческой нагрузки - 4000 килограммов, максимальное количество пассажиров - 28 человек, максимальная скорость полета -250 километров в час, практическая дальность полета - 650 километров, высота полета - 4500 метров.

Для полетов на Ми-8 и его технического обслуживания была подготовлена большая группа пилотов, инженеров и техников. Ввод в строй летного состава для работы на новой вертолетной технике проводил приглашенный из Архангельской авиагруппы пилот-инструктор Е. Гульчин.

Первыми на Ми-8 начали летать командир вертолета А. Васин, а затем командир летного подразделения И. Петин.

Вертолет Ми-2 с двумя газотурбинными двигателями, так же как Ми-8, создан под руководством М. Л. Миля. Максимальный полетный вес вертолета - 3550 килограммов, максимальный вес коммерческой нагрузки - 700 килограммов, количество пассажиров - 8 человек, максимальная расчетная скорость полета - 195 километров в час, практическая дальность полета - 585 километров, допустимая высота полета -4000 метров.

Первыми приступили к производственным полетам на Ми-2 В. Холодняк, а затем А. Старцев.

Исключительно важным событием стало строительство нового аэропорта Мурманск, рассчитанного на самые современные воздушные суда, включая реактивные самолеты Ту-154.

Генподрядчиком строительства нового аэропортового комплекса выступил трест «Кандалакштрансстрой» (управляющий Н. Шелепин, главный инженер Б. Ковальский), непосредственным исполнителем работ - строительно-монтажный поезд JSfe 253 (начальник И. Якуничев, главный инженер В. Андронов).

Во главе дирекции строящегося аэропорта Мурманск был поставлен коммунист В. Вишницкий. Старшим инженером дирекции был назначен молодой инженер В. Оханов (впоследствии- начальник строящегося аэропорта).

Сооружение аэропорта началось в первом году девятой пятилетки. Это позволило в 1973 году субподрядчику - тресту «Мурманскдорстрой» (управляющий Р. Григорьянц, главный инженер В. Зинченко) начать укладку бетона на взлетно-посадочной полосе, а в 1975 году закончить ее полностью.

Непосредственные работы производились строительным управлением № 860 (начальник Г. Бондаренко, главный инженер Ю. Вороховин).

В строительстве аэропорта Мурманск участвовал целый ряд других строительно-монтажных организаций.

Важная стройка находилась под повседневным контролем областного комитета партии и исполнительного комитета областного Совета депутатов трудящихся.

В конце 1975 года государственная комиссия приняла в эксплуатацию основные сооружения аэропортового комплекса, за исключением аэровокзала, который по плану должен был вводиться в строй в конце 1977 года.

25 мая 1976 года аэропорт Мурманск принял первый самолет Ил-14 под управлением командира корабля Е. Цуканова. Это был грузовой рейс, который не предусматривал официального открытия полетов с нового аэродрома.

5 июля экипаж самолета Ту-154 в составе старшего пилота-инспектора Министерства гражданской авиации СССР В. Бычинова и старшего пилота-инспектора Ленинградского управления В. Богатова с членами комиссии на борту выполнил технический рейс и произвел посадку в новом Мурманском аэропорту. Летно-техническая комиссия под председательством начальника Ленинградского управления гражданской авиации В. Колосова признала аэропорт готовым к началу полетов.

21 июля 1976 года в 14 часов 48 минут самолет Ту-134 под управлением командира корабля Ленинградского авиапредприятия В. Ледовского, второго пилота В. Гладионова, штурмана М. Макаряна, бортмеханика Б. Столярова, выполняющих рейс Москва - Мурманск - Ленинград, произвел посадку в Мурманске. Состоялось торжественное открытие аэропорта Мурманск.

В день открытия нового аэропорта в адрес руководства Ленинградского управления гражданской авиации, командования авиапредприятия и строителей поступила поздравительная телеграмма от министра гражданской авиации СССР Бориса Павловича Бугаева:

«Сердечно поздравляю авиаторов, строителей, монтажников и других специалистов, принимавших участие в сооружении первой очереди аэропорта Мурманск, с успешным завершением строительства и вводом его в эксплуатацию. Коллегия министерства гражданской авиации высоко оценивает эту замечательную трудовую победу авиаторов, рабочих и инженерно-технических работников трестов «Кандалакштрансстрой», «Мурманскдорстрой», а также других субподрядных, строительных и монтажных организаций, внесших важный вклад в решение задач, поставленных XXV съездом КПСС перед Аэрофлотом на десятую пятилетку. От имени коллегии МГА и себя лично выражаю глубокую благодарность и пожелание новых успехов всем работникам авиапредприятия и строительных организаций в выполнении исторических решений XXV съезда КПСС, плана и социалистических обязательств на 1976 год, заданий десятой пятилетки»2.

В связи с вводом в строй нового аэропортового комплекса аэропорт Мурманск прекратил свое существование.

В 1973 году в аэропорту Кировск, втором по величине на полуострове, началась реконструкция, что повысило безопасность и регулярность полетов, пропускную способность аэропорта и возможность приема самолетов типа Як-40 и Ан-24.

Ранее на Кольском полуострове функционировало несколько десятков аэропортов и посадочных площадок местных воздушных линий.

В основном это были небольшие аэропорты с ограниченными взлетно-посадочными полосами, рассчитанными на самолеты Ан-2. Только Ловозеро, Умба, Ковдор, Краснощелье располагали типовыми зданиями для размещения различных служб и пассажиров. На посадочных площадках местных воздушных линий имелись лишь небольшие избушки. Жители отдаленных населенных пунктов Гремихи и Териберки из-за отсутствия аэродромов вовсе не имели возможности пользоваться услугами гражданской авиации.

В девятой пятилетке реконструировались и ремонтировались аэропортовые комплексы местных воздушных линий. Взлетно-посадочные полосы доведены до технических норм.

Для улучшения обслуживания пассажиров в 1975 году в Мурманске в комплексе высотных домов по проспекту Ленина началось строительство нового здания агентства Аэрофлота. Агентство разместилось в двухэтажной «вставке» площадью в 2000 квадратных метров. На первом этаже расположен операционный зал с новейшей аппаратурой, на втором - зал отдыха и бар.

Большую роль в досрочном выполнении производственного плана девятой пятилетки Мурманским авиапредприятием сыграли партийные, профсоюзные и комсомольские организации, умело мобилизовавшие авиаторов на борьбу за повышение летного мастерства, безопасность полетов, укрепление трудовой дисциплины, повышение культуры обслуживания пассажиров.

В день торжественного открытия аэропорта Мурманск 21 июля 1976 года в 11 часов 15 минут бригадир строителей Н. Яковлев вручил символический ключ от аэропорта командиру Мурманского авиапредприятия Ю. Вяткину.

21 июля 1976 года в безоблачном небе показался самолет Ту-134 под управлением пилота 1 первого класса Василия Дмитриевича Ледовского, чья летная биография началась 16 лет назад здесь, на Севере.

19 ноября 1973 года коммунисты первичных партийных организаций аэропортов и других подразделений на совместном отчетно-выборном собрании выбрали единый партийный комитет Мурманского авиационного предприятия.

В состав партийного комитета вошли авиатехник Б. Бесклепский, командир авиапредприятия Ю. Вяткин, командир самолета Ан-2 В. Михайлов, шофер В. Макаров, начальник аэропорта Мурманск Н. Некрасов, заместитель командира авиапредприятия по политико-воспитательной работе Н. Павлюченко, начальник службы связи Н. Павлов, заместитель командира летного коллектива Н. Сигов, председатель профкома Г. Шилов, старший техник горюче-смазочных материалов Г. Филатов. Секретарем парткома коммунисты избрали Н. Павлова.

Много и плодотворно поработали коллектив аэропорта коммунистического труда Ловозеро, возглавляемый коммунистом П. Цыганчуком, коллектив аэропорта Умба под руководством А. Клещева. В этих аэропортах собственными силами была организована автоматизированная заправка самолетов, и вертолетов, построены ветка для подвоза грузов непосредственно к самолетам, теплые автогаражи, бетонированные стоянки и многое другое. Летным подразделением успешно руководили выпускники Академии гражданской авиации В. Комаров, В. Черных, а с осени 1978 года - А. Никитичей. Ближайшими их помощниками стали командиры с большим летным стажем работы в Заполярье Н, Сигов, И. Петин, А. Острянин, Н. Предко, Ю. Ульянец, Г. Чуваров, А. Семенов.

Инженерно-авиационную службу возглавил выпускник Казанского института А. Костеев. Грамотную эксплуатацию самолетомоторного парка обеспечили инженерно-технические работники Г. Куликов, Р. Ваняшкин, А. Стройгородский, В. Бычков, В. Тутов.

Начальниками службы движения были опытные руководители Д. Мясников, А. Петров, В. Орлов, А. Влазнев, затем Г. Шилов, службы связи и радиолокации - И. Липинский, Н. Павлов, затем А. Фалеев.

Службу перевозок возглавляли В. Плишкин, А. Круглов, Н. Некрасов - выпускник Высшего авиационного училища гражданской авиации, П. Сверчков, наземные службы - В. Черкасов,  - В. Кузина. Метеорологическим обеспечением заведовали специалисты с большим практическим стажем Ю. Андриевский, Е. Беленцова. В управлении авиапредприятия работали опытные и грамотные руководители: начальник планово-экономического отдела Л. Макарова, Р. Баринова, затем М. Грицюк, начальник финансового отдела - главный бухгалтер Е. Бычкова, Д. Безденежных, В. Денисова, начальник отдела кадров А. Иванова, Е. Клементьев, затем Пеньевской, инспектор А. Юрчков, Г. Сверчкова.

Командир авиапредприятия - старейший пилот гражданской авиации, мастер летного дела Юрий Иванович Вяткин, партийная и профсоюзная организации уделяли большое внимание переподготовке командно-руководящего состава, способствовали учебе авиаторов на факультетах повышения квалификации при Академии и институтах гражданской авиации, в учебно-тренировочных отрядах.

Проведенная в 1973 и 1979 годах аттестация командно-руководящего состава и специалистов явилась важной проверкой их деловых и морально-политических качеств.

Большой вклад в развитие гражданской авиации в Заполярье внесли бывшие начальники Северного управления ГВФ A. Золотов, Н. Парфиров, затем В. Колосов, их заместители B. Цыганков, Ф. Антохин, В. Сиротин, В. Леонович, В. Семенов, Ю. Балакин, начальники отделов А. Николенко, Р. Бекузаров, заместитель начальника политотдела Е. Ширшов, пилоты-инспектора летно-штурманского отдела А. Поляков, Н. Иванченко.

Вместе со всем народом мурманские авиаторы с энтузиазмом встретили решения XXV съезда партии, открывающие перспективы дальнейшего развития всех отраслей народного хозяйства. Свои усилия коллектив направил на повышение эффективности использования каждого летного часа. Вместе с тем шире, качественнее становятся связи гражданской авиации с хозяйственной и культурной деятельностью тружеников края.

В десятой пятилетке жители Заполярья получили замечательные подарки. 6 июля 1977 года в новом аэропорту Мурманск открылся современный аэровокзал, затем - комфортабельная гостиница для пассажиров. Накануне нового, 1978 года в областном центре гостеприимно распахнулись двери городского агентства Аэрофлота.

С января 1979 года из заполярного аэропорта были организованы регулярные полеты на самых современных воздушных лайнерах - самолетах Ту-154.

Первый рейс на Одессу выполнил экипаж в составе командира корабля И. Пурина (проверяющий командир подразделения В. Анисимов), второго пилота Н. Воробьева, штурмана Г. Подольского и бортмеханика В. Базарова.

С весны самолеты Ту-154 начали летать и в другие южные города: Сочи, Симферополь, Минеральные Воды.

Растут и крепнут крылья Кольской авиации. Растет и хорошеет Мурманский аэропорт - воздушные ворота Арктики. Обновляются и набирают силы аэропорты местных воздушных линий. Пройдет совсем немного времени, и на местных трассах заполярного края начнут летать реактивные самолеты, предназначенные для обеспечения нужд народного хозяйства области.

Дмитрий Евтеевич Калабушкин - пилот-ветеран авиапредприятия. На самолете Ш-2, а затем на Ан-2 налетал более 14 000 часов

Александр Васильевич Васин прошел путь от пилота до командира реактивного вертолета. Одним из первых в Мурманском авиапредприятии освоил Ми-8. Ударник коммунистического труда. Налетал более 9000 часов.

Им покоряется небо