Летом 1985 года наша рыбацкая газета провела Дни открытого письма в траловом флоте.

Эта модная тогда форма журналистской работы была призвана вызвать на откровенный разговор «широкие массы трудящихся». Создавался оргкомитет, в который обязательно входили представители партсовпрофхозэлиты и редактор издания с «рабочей лошадкой» - журналистом, который, собственно, и организовывал-получал-отвечал на все письма-вопросы. Предлагались и примерные темы для разговора:

- В чем лично Вы видите причину отставания вашего коллектива \бригады, участка, цеха, экипажа\? Что мешает двигаться вперед и какие резервы видите на этом пути?

- Что вызывает у Вас чувство неприятия на работе, в организации соревнования? Ваши предложения по совершенствованию производственного процесса, управления?

- Удовлетворяет ли Вас работа общественных организаций, насколько она, на Ваш взгляд, приближена к нуждам и запросам людей?

- Что нужно сделать для того, чтобы ускорить научно-технический прогресс на вашем предприятии?

- Насколько эффективно применяются на вашем предприятии меры, направленные на укрепление порядка и дисциплины, на борьбу против пьянства и алкоголизма?

- Какие проблемы создают неудобства в Вашей жизни: бытовые, транспортные, коммунальные, в сфере услуг, общественного порядка?

Короче - поделитесь всем тем, что волнует Вас.

Первым, как положено, выступил начальник флота. На вопрос «Что нам мешает?» Л.В.Евграфов с присущей ему простотой и откровенностью ответил:

- Надо наводить на флоте крепкую дисциплину. Никакой прогресс, инициативы, новшества не дадут положительного эффекта, если не будут до конца преодолены расхлябанность, неорганизованность. Флоту в нынешнее время нужны люди с высоким чувством ответственности, высокими профессиональными знаниями, мастера своего дела. Особый спрос с руководителей, капитанов, которые обязаны подавать пример в работе, быть в гуще людей, искать и находить творческую жилку у своих подчиненных, больше опираться на их мнение, предложения, советы...

\Ты знаешь, дорогой читатель, мне подчас кажется, что начальником становится только тот человек, кто сумел превозмочь себя и заставить свой организм говорить прилюдно или писать в газету подобные слова-пустышки. Ведь это же противоестественно - играть на публику. Ведь ты же не самодеятельный артист - тебе за это деньги платят. Хотя, да-да - я забыл... Тебе и за это деньги платят, потому что эта говорильня - одно из условий-обязанностей начальства. В любые времена и при любой погоде.\

- Люди у нас в основном хорошие, - сказал в заключение флотоводец, - и механики, и добытчики, и обработчики. Трудолюбивые, преданные морю. Но и недостатков хватает. Обо всем и обо всех не скажешь в короткой беседе. Вот почему руководство флота, общественные организации надеются, что Дни открытого письма позволят вскрыть резервы, люди подскажут пути повышения эффективности работы.

Через два месяца наш завотделом промрыболовства Толя Вилов, та самая «рабочая лошадка», что везет весь воз работы десятка партсовпрофхозлидеров оргкомитета, подытожил сделанное. «Рыбный Мурман» за время этих Дней получил более четырехсот писем. Да, людей тревожили вопросы жилищные и коммунальные, судовая предотходная чехарда и сроки выплаты зарплаты, возможности отдохнуть в пансионате «Рыбак Заполярья» и качество услуг Дома междурейсового отдыха. О проблемах организации производства, о столь казалось бы спорных моментах, как распределение премии по коэффициенту трудового участия - ни слова. Критике подвергся начальник отдела по организации труда и заработной платы тралфлота А.И.Горячев, который сообщил в редакцию: «Рассматривать вопрос о развитии бригадной формы организации труда на флоте в ходе Дней открытого письма на страницах еженедельника «Рыбный Мурман» преждевременно».

А я считаю, что он был прав - не просто преждевременно, но и несвоевременно, не актуально. Нет-нет, никто не возражал против коллективных форм организации труда. На флоте они существовали всегда. Но можно ли считать коллективом экипаж? Для этого необходимо как минимум постоянство определенного числа людей на конкретном судне. Но о каком постоянстве может идти речь, если в тралфлоте на многих траулерах за пятилетие сменилось по три-четыре капитана и столько же его помощников, а после каждого рейса меняется от 30 до 70 процентов команды? Управленцам за выполнение даже годового плана спросить иногда не с кого, а что говорить о пятилетке? Вот и получается, что выполняют экипажи судов принятые неизвестно кем планы и неизвестно на что рассчитанные судовые обязательства. А если говорить точнее - то просто работают люди в меру выпавших на их долю условий как погодно-промысловых, так и организационных.

Мало-мальски думающий промысловик-практик смотрел вперед не с надеждой и уверенностью, а с тревогой и опасением. Да, мы имеем самый большой рыбодобывающий флот в мире. Самые мощные, самые крупные, самые приспособленные для нормальной жизни моряков траулеры, которые - самые низкопроизводительные. Более того, по некоторым позициям сегодняшние траулеры уступают вчерашним.

Сравним БАТ и любой, теперь уже списанный БМРТ типа «Пушкин». Энерговооруженность увеличилась более чем вдвое, на 15 человек стал многочисленней экипаж, а морозильные мощности возросли лишь на 20 тонн. И это еще не все. С момента постройки суда типа «Пушкин» имели две филетировочные линии производительностью 10-12 тонн. А БАТы создавались с учетом выработки филе и разделанной рыбы тресковых пород. Но при переориентации на облов массовых пород рыб им понадобилась новая рыборазделочная техника, которой наша промышленность оказалась не в состоянии оснастить траулеры. Вот и выходят суда с новостроя практически с пустой рыбофабрикой. Силами же флота задачу полной механизации не решить.

Для БАТа вылов в 120-150 тонн не проблема. Но что делать с этим уловом? Значит, или уменьшай, капитан, вылов, или морозь больше рыбы, но ведь тогда пойдут потери по качеству продукции. И в одном, и в другом случае экипаж в проигрыше. И основной причиной тому - явное качественное отставание нашей судостроительной промышленности \речь идет о рыболовных судах\ и отсутствие современных машин и механизмов для переработки рыбы. За последние 20 лет на флот не поступило ни одной филетировочной линии, лучшей по производительности тех, которые выпускались в 1950-60-е годы!

- Если говорить о планировании, то главным образом надо думать о реальности планов. И дело здесь не только в технических возможностях флота, а в той роли, которую должен играть покупательский спрос, - эту «штучную» по тем временам мысль высказал инженер ООТиЗ Мурманского тралфлота Д.Мельников. - Пока что сбытовые организации служат только своеобразной перевалочной базой продукции на ее пути от флотов \рыбокомбината\ до потребителя. Этого явно недостаточно. Они должны выступать в качестве представителя поставщика и активно влиять на покупательский спрос. Согласованные цифры спроса и технические возможности флотов могут служить контрольными цифрами плана. При этом флот будет ловить то, что необходимо покупателю. В настоящее же время экипажи промысловых судов зачастую добывают некоторые породы не потому, что эта рыба нужна, а чтобы хоть что-то ловить для производственных показателей флота.

И далее Мельников отвечает на вопрос, каким образом нам переделать-модернизировать судовые рыбофабрики:

- Конечно, проще всего ждать, когда будут заменены старые суда. Но этот процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Есть и другой путь: капитальный ремонт судов должен обязательно включать полную модернизацию \ведь в переводе это - обновление\ технологического рыбообрабатывающего оборудования... А пока на наших траулерах главным «механизмом» остается его величество шкерочный нож.

Недаром моряки горько шутят: «Наш главный резерв - научиться точить его с трех сторон!»

Прав тралфлотовский экономист. Правы, очевидно, и его коллеги из других флотов Северного бассейна, выискивая узкие места на своих производствах, анализируя способы достижения тех или иных показателей, характеризующих работу предприятия. Хорошо это или плохо?

Наивный вопрос, скажете вы. Но в том-то и беда, что плохо! Плохо, если интересы и показатели работы предприятий-смежников различны. Как объяснить, почему суда годами ожидают ремонта, а потом годами стоят у причалов судоверфи. Судоремонтники же ходят в передовиках, выполняя и перевыполняя свои планы и обязательства. Они монополисты, они могут диктовать свои условия. А если поднять столь болезненную тему, как качество ремонта... Поначалу стали отказываться от услуг верфи промысловые флота, увеличивая часть ремонта, которую они производили своими силами. Потом «Севрыбхолодфлот» стал направлять транспортные рефрижераторы на зарубежные верфи. В конце концов настало время, когда мурманские судоремонтники просто остались без работы.

В противостоянии «флот-судоверфь», на мой взгляд, есть что-то вечное, как любовь и ненависть, доброта и зависть. Здесь в своих обидах на судоремонтников флотоводцы выступали единым фронтом.

Но существовала огромная разница в интересах самих флотов, на стыках интересов рыбаков и работников других береговых предприятий, входящих во Всесоюзное рыбопромышленное объединение «Севрыба». Все они имели свои производственные планы и за их выполнение несли ответственность как перед ВРПО, так и перед Министерством рыбного хозяйства СССР. Разумеется, каждый коллектив стремился к выполнению данного ему плана по всем показателям. В противном случае урезались премии, следовали административные наказания. То есть план должен был быть выполнен любой ценой, а чаще всего ценой забвения интересов смежников, а значит, и общего, конечного результата деятельности всей отрасли. Ведь в рыбной промышленности все предприятия тесно увязаны в единую технологическую цепочку: промысловый флот выловил рыбу, транспортный доставил ее в порт, портовики разгрузили судно, рыбокомбинат переработал... и т.д. И это лишь упрощенная, далеко не полная схема технологической цепи. У каждого ее звена свой план. И хотя он в основном увязан с планами других предприятий-смежников, но только в основном, а нередко и противоречит им. Получается, что договорные обязательства можно выполнить лишь в ущерб своим интересам.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000)