Годы после XX и XXI съездов партии были ознаменованы настоящей революцией в техническом оснащении гражданской авиации. С середины 1956 года Аэрофлот начал пополняться первыми в мире реактивными пассажирскими самолетами - Ту-104. Крейсерская скорость этого реактивного лайнера - 800-850 километров в час, дальность полета - 3200-3400 километров.

В 1957 году был создан самолет-гигант Ту-114, а в 1958 году на воздушные линии вышли Ил-18, Ан-10, Ту-124.

В Заполярье многоместные лайнеры Ил-18 появились лишь в 1963 году, когда здесь 27 февраля был открыт аэропорт Мурманск, который возглавили Вадим Шамильевич Рахматулин, а затем Андрей Дмитриевич Круглов, Николай Васильевич Некрасов.

Регулярные рейсы Ил-18 связали Кольский полуостров с Москвой, Ленинградом, Симферополем, Сочи, Минеральными Водами, Краснодаром и другими городами Советского Союза.

Летом на смену Ил-18 пришли Ту-124 и Ту-134.

В новом аэропорту к тому времени кроме взлетной полосы да простого щитового дома, по существу, еще ничего не имелось. Дом срочным порядком был переделан под аэровокзал, к аэропорту стали отсыпать шоссейную дорогу, завозить необходимую технику.

Пока шла реконструкция дороги - пассажиров в новый аэропорт из Мурмашей доставляли на Ил-14. Воздушный мост Мурмаши - Мурманск - Мурмаши в те дни действовал безотказно. В августе дорогу сдали в эксплуатацию. Однако путь от областного центра до аэродрома был все же долог и неудобен, особенно зимой. Времени на поездку уходило почти столько же, сколько на весь перелет до Ленинграда. Число пассажиров все росло.

В том же году, например, мурманские авиаторы уже в октябре приветствовали своего стотысячного пассажира.

Всего за год было перевезено 121 699 человек.

Производственный план подразделение выполнило на 126,2 процента.

Аэропорт Мурманск свой первый производственный план также выполнил успешно. Ежедневно отсюда улетали 500 - 600, а летом - до полутора тысяч пассажиров. За год было отправлено и принято 38 723 пассажира.

31 мая 1964 года Северному территориальному управлению Гражданского воздушного флота исполнилось 30 лет. За многолетнюю безупречную работу многие мурманские авиаторы были награждены Почетными грамотами.

Коллектив продолжал успешно трудиться. По итогам Всесоюзного социалистического соревнования во втором квартале 1964 года он завоевал второе место и премию Главного управления ГВФ и ЦК профсоюза авиаработников.

27 июля 1964 года Главное управление Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации1. Мурманское авиационное подразделение с 15 сентября было преобразовано в Мурманское авиационное предприятие Северного управления гражданской авиации.

План следующего года для Мурманского авиационного предприятия был очень напряженным. Ему предстояло перевезти 220 тысяч пассажиров, 425 тонн почты, 4600 тонн груза. Коллектив справился с планом успешно. Многие авиаторы за безупречную летную работу были награждены Почетным знаком гражданской авиации. Среди них командиры летных подразделений Ю. Вяткин, В. Комаров, заместитель командира подразделения Н. Сигов, командир звена П. Севастьянов, командиры экипажей самолетов Ан-2 А. Семенов, И. Акимушкин, Ю. Ульянец, командиры экипажей вертолетов Ми-4 В. Фатеев, В. Кривенко, пилот вертолета Ми-1 В. Холодняк и другие.

К концу семилетки (1959-1965 гг.) Мурманский аэропорт стал авиационным транспортным центром Заполярья. Сюда ежедневно прилетали самолеты Ил-18, Ту-124, Ан-10. Зимой выполнялось пять-шесть рейсов в день, а в летний период - до восемнадцати-двадцати. Возрастал поток пассажиров в аэропорту Мурманск. В 1965 году он достиг 150 тысяч человек. Приобрели большое значение и другие авиапорты области. Самолеты Ил-14 летали в Ленинград и Архангельск из Кировска, аэропорты Умба и Ловозеро также были загружены перевозками почты, пассажиров и грузов. Одновременно с этим прекратили свое существование, выполнив задачу, гидроаэропорт в Апатитах и первый аэропорт на Кольском полуострове, созданный в 30-х годах, - в Тик-Губе.

В годы семилетки еще теснее стала связь Мурманского авиационного предприятия со всеми отраслями народного хозяйства Кольского полуострова. Большие объемы работ были выполнены для Мурманской геологоразведочной экспедиции, Кольского филиала Академии наук и многих поисковых партий.

Шире стала роль авиации в обеспечении зверобойного промысла.

Еще в январе 1959 года подразделение выделило Архангельскому совнархозу для обслуживания зверобойной экспедиции, наблюдения за состоянием льдов и проводки судов в Гренландском и Норвежском морях вертолет Ка-15.

Стоит напомнить, что впервые авиация для нужд зверобойного промысла в нашей стране была применена в 1926 году в разгар охоты на тюленя в Белом море. Пилотировал самолет летчик М. Бабушкин, впоследствии - Герой Советского Союза3. Его одномоторный пассажирский самолет, поставленный на лыжи, базировался на острове Моржовец. Аэродромом служило замерзшее озеро. Авиаразведка значительно сократила время поиска зверя, уменьшила зависимость промысла от неблагоприятной погоды, льдов. С тех пор промысловики регулярно обращались за помощью к авиации.

В феврале 1959 года мурманские авиаторы подписали договор с Архангельским траловым флотом, по которому авиация брала обязательство выполнить полеты по обслуживанию зверобойной экспедиции. Для этого был сформирован экипаж в составе командира вертолета В. Комарова и техника В. Алексеева. Для гарантии на борт зверобойной шхуны «Чистополь» были погружены два вертолета Ка-15.

В 1963 году архангельские промысловики вновь использовали вертолет для нужд экспедиции, теперь уже у берегов Ньюфаундленда. Около трех месяцев продолжалась работа на зверобойном промысле. 148 часов налетали над Атлантическим океаном мурманские авиаторы В. Холодняк и Б. Анохин.

С оснащением Мурманского авиапредприятия вертолетами окрепла его связь со многими строительными организациями.

В 1959 году вертолет впервые применили при установке и монтаже шпиля на новом железнодорожном вокзале в Мурманске (командир Г. Строев, второй пилот В. Кривенко).

Вскоре комбинат «Апатит» обратился к авиаторам с просьбой перевезти на плато Расвумчорр рубленый дом и первое оборудование для рудника «Центральный». С помощью Ми-4 на заоблачное плато было переброшено все необходимое - вплоть до кирпичей для печки.

В ноябре 1964 года по просьбе строителей треста «Апатитстрой», работавших на сооружении АНОФ-2, авиаторы установили вентиляционные устройства на крыше химического гиганта, который сдавался досрочно.

Вертолетчики И. Петин, В. Фатеев выполнили эту операцию, дав строителям огромную денежную экономию и значительно сократив срок пуска важного объекта семилетки.

Можно без преувеличения сказать, что на Кольском полуострове нет ни одного крупного гидроэнергетического сооружения, в строительстве которого не принимала бы самое активное участие гражданская авиация. Еще не было и в помине гидроэлектростанций на реках Ниве, Туломе, Ковде, Вороньей, еще не было высоковольтных электролиний, а авиаторы совместно с изыскателями и проектировщиками с воздуха изучали створы и места закладок будущих плотин, отводных и подводных каналов, выбирали среди непроходимых болот и озер трассы под будущие ЛЭП, доставляли в глухую тундру снаряжение, оборудование, продукты питания, свежую почту, помогали строить жилье.

Еще в 30-х годах управляющий трестом «Апатит» В. Кондриков вместе с начальником строительства первой гидроэлектростанции в Заполярье, на Ниве, С. Сиротовым не раз облетал на самолете Ш-2 район порожистой реки. Затем П. Овчинников совершил не один десяток рейсов в район развернувшейся стройки на Ниве, доставляя туда все необходимое для «Нива-строя».

Во время высокого паводка, когда строительным площадкам угрожала беда, с помощью вертолетов к местам ледовых заторов доставлялась взрывчатка.

Здесь шла упорная борьба за судьбу возведенных объектов. Так, благодаря четкой и оперативной работе была ликвидирована угроза затопления строительных площадок на Иовской, Кумской, Серебянских ГЭС.

На строительстве ЛЭП в Мурманской области вертолеты стали применяться в 1962 году при возведении высоковольтной линии Борисоглебская ГЭС - рудник «Ждановский». Для того, чтобы дать новому руднику электроэнергию, надо было в короткий срок построить многокилометровую линию, трасса которой пересекала бы несколько десятков озер и рек, скалистых сопок, непроходимых топей.

Начальник механизированной колонны № 27 треста «Севзапэлектрострой» В. Ефимов, возглавлявший эту стройку, настойчиво взялся за внедрение вертолета на своем объекте.

Для перевозки секций электроопор, подножников и арматуры по будущей трассе был выделен вертолет Ми-4 с экипажем в составе командира В. Фатеева и второго пилота В. Кривенко.

Руководил работами командир-вертолетчик И. Петин.

Трудно пришлось воздушным строителям на первых порах. Машинописная инструкция, которая родилась на строительстве электролиний в Крыму, - вот и все теоретическое и практическое пособие, которым они могли руководствоваться. И строители, и авиаторы шли, что называется, на ощупь, и все-таки линия электропередачи Борисоглебская ГЭС - рудник «Ждановский» была возведена досрочно, с высоким качеством выполненных работ, с большим экономическим эффектом! 160 металлических опор весом более двух тонн каждая, примерно столько же подножников, подвесную арматуру и не один десяток барабанов электропровода развезли авиаторы по многокилометровой трассе.

Экипаж вертолета стал участником Выставки достижений народного хозяйства СССР.

Всестороннюю помощь оказывали авиаторы гидростроителям финских акционерных обществ «Иматран-Войма» и «Песси-Пека» при строительстве Верхне-Туломской гидроэлектростанции на реке Туломе.

Активно сотрудничали авиаторы и с механизированной колонной № 27 треста «Севзапэлектросетьстрой».

Мурманские авиаторы обеспечивали строительство Кисло-губской приливной электростанции - первой приливной электростанции в Советском Союзе.

Участвовали они в изыскательских работах, в доставке снаряжения, оборудования, продуктов питания. А когда морские буксиры повели наплавной блок приливной электростанции весом в пять тысяч тонн с мыса Притыка в губу Кислую, с воздуха его эскортировал вертолет Ми-1 под управлением В. Комарова.

В начале 60-х годов начался активный штурм тюменских нефтегазовых кладовых. Есть в этих огромных, государственной важности, работах и труд мурманских авиаторов.

В Северном Зауралье работал командир вертолетного звена П. Севастьянов, а также экипажи Ю. Грачева, И. Майсюка, А. Васина, В. Фатеева, В. Кривенко.

До 1600-1800 часов в год налетали мурманские пилоты, обслуживая нефтеразведку. Более 20 тысяч человек доставили они к месту работы. Слаженная работа экипажей способствовала досрочному выполнению полугодового плана экспедиции.

Вместе с пилотами в Тюмени добросовестно трудились авиатехники В. Тюрин, Е. Карманов, А. Хорошков, Н. Леврусик, Л. Грязнов и другие. За пять лет для нужд нефтеразведки авиаторы налетали более 8500 часов.

Для Аэрофлота страны семилетка стала периодом бурного развития реактивной техники. Самолеты с газотурбинными двигателями, обладающие большой скоростью и грузоподъемностью,- Ту-114, Ту-124 -обеспечили возможность массовых перевозок. Если к началу 1958 года их удельный вес составлял всего 17 процентов, то уже в 1960 году он достиг 42 процентов. К концу 1961 года на основных магистральных авиалиниях страны реактивные самолеты перевозили до 55 процентов пассажиров.

Сеть воздушных линий увеличилась почти до 500 тысяч километров, за воздушным транспортом утвердилось одно из ведущих мест в пассажирообороте (он уступал только железнодорожному) и главенствующее - в ряде отраслей народного хозяйства. Все это не могло не отразиться на состоянии дел мурманских авиаторов. Семилетний план они выполнили досрочно и с хорошими показателями. Было перевезено 795 519 пассажиров, 2571 тонна почты и 27 802 тонны груза. Открылся новый аэропорт- Ковдор, куда стали выполняться регулярные полеты Ан-2.

Успешной работе коллектива способствовало развернувшееся движение за коммунистическое отношение к труду, в которое включились экипажи самолетов и вертолетов, звенья, личный состав технических бригад, целые аэропорты. Один из них - Ловозерский, возглавляемый П. Цыганчуком, удостоился звания «Аэропорт коммунистического труда». Ударниками коммунистического труда стали 225 авиаторов предприятия.

В связи с внедрением реактивной техники на переподготовку были направлены лучшие производственники А. Костеев, М. Агафонов, Б. Бесклепский, В. Алексеев, П. Савицкий и другие. За короткий срок этот инженерно-технический состав стал костяком инженерной службы аэропорта Мурманск.

Предприятие пополнилось хорошими летными кадрами, отслужившими в военно-воздушных силах. Среди них - В. Михайлов, Л. Минаев, В. Кузнецов, Ю. Потеенко, В. Лядовский. После окончания Высшего авиационного училища приехали Н. Нестеркин, Н. Некрасов - будущие начальники аэропортов; пришло пополнение из Рижского и Киевского авиационных институтов.

Петр Николаевич Севастьянов. Работал на командно-летных должностях. В 1972 году вышел на пенсию.

Виктор Константинович Комаров
Прибыл в авиапредприятие в 1956 году. Работал на командно-летных должностях и возглавлял летный коллектив. Отличник Аэрофлота.

 Виктор Маркович Кривенко. В Заполярье с 1956 года. Вертолетчик, затем - начальник Кировского аэропорта.

Им покоряется небо