Тем временем факты понемногу накапливались. На чердаке бывшего штаба отряда нашелся заброшенный бухгалтерский архив, где в денежных документах значились фамилии личного состава 1938 года.

Потом встреча с Ниной Ивановной Фомичевой - заведующей филиалом областного архива в Кировске. Она оказала нам неоценимую помощь в розыске материала.

А в июне 1963 года из Ленинграда пришла заказная бандероль. Обратный адрес: Литейный проспект, дом 15, кв. 33. Загорский Владимир Степанович.
«Загорский?! Загорский?!» - ломал я голову.

Наконец вспомнил: «Да это же первый начальник штаба!»

В объемистом конверте было несколько листов, отпечатанных на машинке, и к ним приколота фотография Владимира Степановича.

На меня смотрели умные, спокойные глаза совсем еще молодого человека в форме ГВФ. Снимок относился к 30-м годам.

Владимир Степанович подробно рассказывал о том, как создавался в Заполярье 235-й авиаотряд, как он работал в те годы.

«Организация была произведена в. конце 1936 - начале 1937 года. Будучи в то время помощником начальника Северного управления ГВФ по перевозкам, я предложил, учитывая особую экономическую важность этого района страны, организовать там авиаотряд. Командование Северного управления согласилось с моим предложением».

В письме сообщались интересные факты о Павле Овчинникове.

А чуть позже - новая удача. Через Н. И. Фомичеву я получил письмо от первого геолога Хибин Л. Б. Антонова.

«...В 1933 году, - сообщал Леонард Борисович, - по договору с трестом «Апатит» авиаторы обслуживали преимущественно геологоразведочную контору «Новпромапатит», которая занималась разведкой апатита, никелевых месторождений Монче-тундры, железа Ковдора, исследовала трассы каналов Нива-1 и Нива-3 и т. д.

При отсутствии дорог в этих местах авиация, естественно, была неоценимым видом транспорта.

Мы охотно пользовались ею, хотя в то время летный час стоил дорого, что-то около 250 рублей. А ведь в тот период (начало индустриализации страны) каждая копейка строго учитывалась.

Гидросамолет был удобен нам тем, что в условиях полного отсутствия посадочных площадок он мог свободно приводняться на акваториях озер или рек.

Хорошо помню Овчинникова. Несмотря на молодость (ему едва ли было тогда двадцать лет), он оказался весьма способным авиатором. Ведь тогда почти не было никакого опыта по исследованию воздушного пространства в Заполярье. Надо было чувствовать погоду, чтобы потом не отсиживаться из-за плохих метеоусловий. Надо было летать выше гор, бреющим полетом над водной гладью. Для этого требовались и смелость и сообразительность. Мне, как начальнику и главному инженеру «Новпромапатита», очень часто приходилось сталкиваться с Овчинниковым. Редко бывало, чтобы он отказался лететь в мало-мальски сносную погоду...

...Дальнейшая судьба Павла Овчинникова, после 1937 года, мне неизвестна. Знаю, что он участвовал в спасении полярников...» Леонард Борисович переслал нам свою статью «На аэроплане - в тундру», помещенную в октябре 1934 года в газете «Хибиногорский рабочий»:

«...Саами Сентъяврского становища и топографический отряд О. Воробьевой, работающий в текущем году в Ловозерских тундрах, августовским утром были поражены появлением стрекозообразного воздушного гостя.

Тихая тундра впервые услышала незнакомый шум авиамотора. Вмиг «все население» прибежало к берегу озера и радостно наблюдало за движением аэроплана. Летчик сделал крутой разворот в мешкообразной долине и, низко спускаясь над лесом, плавно приземлился на зеркальное озеро Сентъявр.

Смекалистый летчик вмиг использовал легкое направление ветра, повернул машину хвостом к берегу, и через несколько минут волны вежливо выбросили гидроплан на песчаный пляж. Летчик Павел Овчинников деловым взором осмотрел машину.

- Все в порядке, - сказал он. - Значит, летать в Ловозеро можно и посадка не представляет никаких затруднений.

Окружающие, пораженные его отвагой и смелостью, с любопытством всматриваются в лицо пилота.

- Ну как, товарищ Овчинников?

- Ничего, как видите. Всего 1 час 10 минут летел от станции Апатиты на высоте 600-700 метров, со скоростью, при боковом ветре, 90 километров в час.

Разведчики ждут рассказа, а Овчинникову нечего рассказывать. Он не впервые осваивает новую воздушную трассу на Кольском полуострове. Приходилось садиться в более сложные места: на мелком озере Нюда, где круглый год плавают заготовленные бревна, на Ниве, Умбозере, Железной Вараке и пр.

Разные погоды бывают во время перелета. Овчинников никогда не теряется. За все время не было ни одной вынужденной посадки машины конструктора Шаврова. Она налетала в текущем году свыше 300 летных часов. Летом на поплавках, зимой - на лыжах. Амфибия «Ш-2» оказалась прекрасной машиной.

Авиация при достаточном использовании таковой может оказывать громадную помощь скорейшему освоению нашего края.

Экспедиции, которые обычно снаряжаются в течение трех месяцев, могут быть организованы в течение 10 дней.

Многочисленные озера создают чрезвычайно благоприятные условия для посадки в любом ра|рне. Мы мало используем авиацию, а ведь есть «белые пятна» на Кольском полуострове, где не ступала еще нога исследователя. Произвести геологическую и топографическую съемку района, использовать авиацию в поисках месторождений - это значительно облегчило бы наши познания о громадном и малоизученном крае.

Авиация оказала большую услугу совхозу «Индустрия» при выборе заболоченных участков в районе Капустных озер.

По мнению товарища Гладышева, месячное путешествие не дало бы таких сведений, какие он получил за два летных часа на гидроплане.

Нужно хорошо подсчитать, что стоит дороже - длительные сборы экспедиции с перебросками на оленях, лошадях, лодках, переноска на людях или единовременные плановые переброски экспедиции на гидропланах.

Нужно городскому Совету продвигать вперед дело развития авиации на Кольском полуострове».

Окрыленные первыми успехами, мы продолжали вести трудные, утомительные поиски.

Об Александре Ивановиче Морозове - первом бортмеханике, который летал вместе с П. К. Овчинниковым в 30-е годы, мы узнали от командира «ИЛ-18» Г. И. Калашника.

Оказалось, что, проработав на Севере до 1938 года, Александр Иванович уехал учиться в Киев на курсы усовершенствования инженеров, а по окончании был направлен в Ленинградский авиаотряд. Там его и застала Великая Отечественная война.

После войны он снова вернулся в Ленинград. Летал бортмехаником. В 1949 году перевелся в Магаданскую отдельную авиагруппу ГВФ, где работал до 1963 года.

Уйдя на пенсию, Александр Иванович переехал на постоянное место жительства в Могилев.

Потому что мы пилоты...