Второй народнохозяйственный пятилетний план точно определял масштабы развития Аэрофлота на каждый год. Свое место в этом плане нашла и зарождающаяся авиация Мурмана.

Ускоренного развития авиационного транспорта в первую очередь требовали стройки в Хибинах и Монче-тундре, а также геологические экспедиции, которые с каждым годом расширяли фронт работ на Кольском полуострове - полуострове сокровищ. Советские и партийные органы принимали действенные меры к открытию воздушного сообщения в заполярном крае. К концу второй пятилетки протяженность воздушных линий по округу и за его пределы должна была достичь 6600 километров. Для этого отпускались ассигнования в сумме 30 810 тыс. рублей, причем более половины их планировалось израсходовать в 1933 году. В том же году намечалось освоить 250 километров воздушных путей.

Расположенный за Полярным кругом, на стыке железнодорожных и морских путей, Мурманск одновременно являлся и идеальным пунктом для организации базы арктических перелетов на дирижаблях. Поэтому во второй пятилетке здесь предполагалось соорудить такую базу общей стоимостью в 1 млн. 450 тыс. рублей, из которых уже в 1933 году намечалось освоить 800 тыс. рублей.

Большую роль в становлении авиации Заполярья сыграл Сергей Миронович Киров, по указанию которого строителям и геологам треста «Апатит» были выделены три гидросамолета типа Ш-2 - маленькие трехместные летающие лодки.

Для решения вопроса об их базировании на Кольский полуостров летом 1933 года выехали заместитель начальника Ленинградского управления «Сельхозавиация» Я. В. Бадюлин, пилот Виктор Чернов, бортмеханик Александр Морозов, инженеры-изыскатели Александр Блок и Петр Ольховский.
Первая летающая лодка прибыла на станцию Апатиты на железнодорожной платформе в августе 1933 года. Виктор Чернов и Александр Морозов с помощью рабочих сняли контейнер с платформы, прицепили его к трактору и бережно, по каткам, перетащили «шаврушку» (так ласкового называли самолет авиаторы) на озеро Имандра, в рыбацкий поселок Тик-Губа. Контейнер - ему суждено было стать первым наземным сооружением заполярного «аэропорта» - оборудовали под ангар, куда на ночь убирали самолет. 18 августа 1935 года газета «Кировский рабочий» писала: «„Край непуганых птиц" обогатился еще одним видом пернатых, и маститый ученый, изучающий фауну Хибинских тундр, мог бы записать в своем дневнике: обнаружен представитель из семейства стальных птиц, водоплавающая. Род - „Амфибия"».

В конце ноября 1933 года в Апатитское авиазвено прибыл старший пилот девятнадцатилетний П. Овчинников (с 1 декабря приказом по Ленинградскому управлению «Сельхозавиация» он был приписан к комбинату «Апатит»).

Пантелей Карпович Овчинников - сын батрака, родился 24 июля 1914 года на станции Степная, Краснодарского края. С детских лет мечтал о небе. Убежав из сельскохозяйственной школы к сестре в Ростов-на-Дону, он стал учеником на заводе, а в 1930 году, прибавив к своему возрасту два года, поступил учиться в 1-ю объединенную Батайскую школу пилотов и авиатехников ГВФ. Через три года закончил школу и стал работать при ней инструктором, а затем летчиком в Ленинградском управлении «Сельхозавиация» (УСХА), откуда был направлен на Север.

Овчинникову предстояло стать первопроходцем заполярного неба. Завидная судьба, высокое доверие. Именно так и расценил его молодой летчик.

Обращаясь к начальнику Главного управления ГВФ, он писал: «...где при капиталистическом строе я мог бы получить такое образование?.. Даю вам, как отцу, верное обещание, что я... с успехом буду драться за выполнение и перевыполнение производственных планов и равняться по лучшим пилотам СССР»³.

До весны 1938 года П. Овчинников летал над Кольским полуостровом, а затем был переведен в Петрозаводск, оттуда - в Ленинград.

Бортмеханик Александр Иванович Морозов был на семь лет старше Овчинникова. Вырос он в Ленинграде, в рабочей семье. С ранних лет работал на стройках - разнорабочим, арматурщиком, слесарем. В 1929 году был призван в ряды Красной Армии, где окончил военно-техническую школу. В 1931 году вступил в ряды Коммунистической партии. После демобилизации Морозов пришел в ГВФ и был направлен на Кольский полуостров. Позднее он окончил курсы усовершенствования инженерно-технического состава и с 1939 года работал инженером в Ленинградском аэропорту, а затем на Дальнем Востоке - в Магадане.

Встретившись на Кольской земле, Овчинников и Морозов крепко подружились. Как вспоминает бывший командир отряда Я. В. Бадюлин, молодой экипаж быстро завоевал симпатии у жителей края, особенно у геологов, рыбаков и оленеводов. Работали Овчинников и Морозов самоотверженно. Им не единожды приходилось, доставляя геологов к месту назначения, садиться на считавшееся неприступным горное озеро в Хибинах - Большой Вудъявр, где и взлетать-то можно было только в одном направлении - в ущелье. Риск могли сократить до минимума лишь растущее мастерство пилота и надежность машины. И мастерство приходило с каждым полетом. Только в первые годы работы на Мурмане П. Овчинников налетал в сложнейших метеорологических условиях 2500 часов. И не раз Север испытывал его выдержку, мужество.

...Как-то летом Овчинников получил задание прибыть в Хибиногорск, а оттуда срочно вылететь в Монче-тундру. Перед вылетом летчик справился о погоде в горах. Передали: отличная, ветра почти нет. Самолет взлетел и взял курс на восток. При подходе к городу началась незначительная болтанка. Но когда самолет вошел в долину, нисходящие потоки воздуха обрушились на «шаврушку». О посадке нечего было и думать: самолет стал неуправляемым. Неожиданно машину развернуло носом к выходу из котлована, этим воспользовался экипаж и вывел ее из зоны воздушных течений.

17 июня 1934 года самолет Ш-2 впервые совершил перелет из Зашейка через Хибинские горы в Мурманск.

Сделав несколько кругов над городом, он благополучно сел на Кольский залив. Тем самым было доказано, что, несмотря на сложные метеорологические условия, воздушные рейсы из южных районов в Мурманск возможны. Вел самолет экипаж в составе пилота Н. Михайлова и бортмеханика В. Миронова.

Н. Михайлов прибыл из Ленинградского управления «Сельхозавиация» на Кольский полуостров летом 1934 года. Экипаж с самолетом прикомандировывался к тресту «Мурманлес». Гидроаэропорт размещался в поселке Зашеек, в южной оконечности озера Имандра. Воздушная трасса Зашеек - Умба - Гирвас - Мурманск сразу принесла ощутимую помощь оперативной работе треста. За упорное и настойчивое освоение этой трассы «Мурманлес» наградил Н. Михайлова именными часами, а бортмеханика В. Миронова - Почетной грамотой.

18 июня 1934 года, после очередного полета в Мурманск, Н. Михайлов выступил на страницах газеты «Полярная правда» и предложил общественным организациям изыскать место под гидроаэропорт в районе окружного центра.

Вскоре гидроаэропорт был организован на Кольском заливе.

Большой трудностью для полетов на Кольском полуострове было отсутствие метеорологического обеспечения. Изменчивая погода таила массу осложнений, опасность. Нередко экипаж подстерегали низкая облачность, снежные заряды, метели и бураны. Частые туманы закрывали огромную площадь тундры и прибрежную часть полуострова. Слабая оснащенность самолетов навигационными средствами не могла обеспечить безопасность полетов. К этому периоду намечались три местные воздушные линии, по которым должны были летать самолеты: первая - Мурманск - Рестикент - Гирвас - Ена - Зашеек; вторая - Мурманск - Пулозеро - Ловозеро - Краснощелье - Каневка - Поной - Иоканга; третья - Мурманск - станция Апатиты-Капустные озера - Умба-Кузомень.

Практически к середине 1934 года П. Овчинников все перечисленные трассы уже облетал и подтвердил их жизнеспособность.

Овчинникову и Морозову, как одному из самых опытных экипажей, в феврале 1935 года была поручена перегонка самолета по линии Ленинград - Кировск.

Этот первый перелет по указанной трассе стал крупнейшим достижением советской авиации тех лет. Расстояние в 1097 километров «шаврушка» покрыла за 9 часов при общей затрате времени на «воздушный эксперимент» - 28 часов. Полет, проходивший в тяжелых метеорологических условиях, по неисследованной воздушной линии, был выполнен успешно.

Бурное освоение Кольского полуострова требовало организации крупного авиационного подразделения за Полярным кругом. Этой проблемой теперь занималось Северное территориальное управление Гражданского воздушного флота, созданное на базе ленинградских авиационных предприятий - Северного управления воздушных линий (СУВЛ), управления транспортной авиации («Трансавиация»), Ленинградского областного управления сельскохозяйственной и лесной авиации, авиарембазы Ленинградского учебного комбината, ремонтных мастерских учебно-летного отряда Ленинградского учебного комбината.

Начальником управления был назначен Владимир Иванович Мацкевич, бывший директор Ленинградского института инженеров ГВФ; начальником политотдела - Марина Вячеславовна Преображенская, испытанная большевичка.

В том же 1934 году, кроме имеющихся авиалиний Ленинград-Москва, Ленинград-Вытегра и Ленинград-Петрозаводск, открылся ряд местных воздушных линий внутри области.

К началу следующего года протяженность магистральных линий Северного управления ГВФ уже составила 1045, а местных- 6565 километров. «Полярная правда» 18 августа 1935 года писала: «Сейчас уже можно сказать, что многое из этой трудной программы выполнено, что советская авиация на Крайнем Севере сумела показать свои замечательные качества, что она и здесь целиком отдана на службу социализму. Начать хотя бы с того, что изучены многие маршруты, освоены труднейшие трассы. Пожалуй, нет такого глухого уголка на Кольском полуострове, куда не прилетал самолет. Апатиты - Североникель, Апатиты - Волчья тундра - Сальные тундры - Умбозеро - озеро Сейтъявр - устье Поноя - Федорова тундра - река Пурнач - Терский берег Белого моря (Умба) - на восток; Апатиты - ст. Оленья-Мурманск-на север; Апатиты-Пинозеро (Нивастрой) - Зашеек - Кандалакша - Лоухи- Кемь - Петрозаводск - Ленинград - на юг. Таково короткое перечисление основных направлений полетов. Общая сумма километров этих маршрутов немного уступает километражу линий Ленинградской области. Не приходится много говорить, какое значение имеют эти изведанные маршруты для освоения Кольского полуострова».

И все же, несмотря на первые успехи, развитие авиации в Мурманском округе далеко не соответствовало темпам роста социалистического строительства в стране. Разработанный в 1931 году план аэрофикации, предусматривающий в первую очередь связь Ленинграда с малодоступными в транспортном отношении районами, был реализован лишь частично.

Принятое решение об открытии воздушной линии Ленинград-Мурманск пока оставалось невыполненным. В сентябре 1934 года президиум Ленинградского облисполкома заслушал отчет начальника Северного территориального управления ГВФ В. И. Мацкевича, вскрыл недостатки в работе управления, наметил планы по их устранению⁴.

Авиация прочно входила в народное хозяйство края. Много сделали для этого и комсомольцы Мурмана. «Комсомол, на самолет!»- этот призыв IX съезда ВЛКСМ нашел широкий отклик у советской молодежи. Тысячи комсомольцев пошли в летные и технические школы Военно-Воздушных Сил и Гражданского воздушного флота, в авиационно-учебные организации Осоавиахима (в рядах этой организации к началу 1930 года обучалось различным авиационным специальностям около 30 000 человек)⁵.

В Мурманске открылась планерная школа, там же и в Хибиногорске были построены парашютные вышки, а 18 мая 1934 года на планерном поле Колонизационного поселка мурманчане и делегаты первого окружного пленума Осоавиахима уже наблюдали массовые соревнования планеристов.

Вскоре планерные, парашютные школы и авиационные кружки были открыты в Хибиногорске и Мончегорске. В 1934 году в День авиации молодежь Апатитской обогатительной фабрики выступила с предложением построить в Хибиногорске аэродром и аэроклуб. Трудящиеся живо откликнулись на это предложение. В городе собирались средства на постройку аэродрома и аэроклуба, проводилась запись в аэроклуб. Первую группу из двадцати человек составили рабочие обогатительной фабрики.

28 июля 1935 года с самолета Ш-2 инструктором парашютного спорта Беляковым был совершен первый в Заполярье парашютный прыжок.
Горячо поддержали комсомольцы призыв Героя Советского Союза Н. П. Каманина дать стране в кратчайшие сроки 150 тысяч летчиков. Отозвались и кировчане. 20 декабря 1936 года «Кировский рабочий» поместил письмо, в котором говорилось: «Мы, молодежь обогатительной фабрики, следуя примеру молодежи пролетарской столицы, обязуемся подготовить в 1937- 1938 гг. без отрыва от производства 20 парашютистов и 25 планеристов».

Впоследствии из ребят, пришедших в те годы в авиацию, выросли талантливые пилоты, конструкторы, инженеры. У нас на Севере пользовались заслуженным авторитетом молодые авиатехники А. Соколов, А. Милютина, М. Тихомирова, И. Шелыгин, Т. Максимов и другие. Позднее, когда уже существовал самостоятельный авиаотряд, душой молодежи называли комсомольского секретаря авиатехника Г. Дроздецкого, отличными пилотами стали комсомольцы М. Карабанов, С. Скоренко, Б. Арензон, Н. Мосин.

В 1935 году прибыл в Тик-Губу молодой пилот Михаил Васильевич Карабанов, ставший правой рукой Овчинникова, его другом и помощником.
В то время остро стоял вопрос об авиационной технике. К 1935 году звено имело всего три самолета. Один из них базировался в Кеми, второй - в Кандалакше и третий - в Тик-Губе. Конечно, этого было недостаточно для обеспечения нужд Кольского полуострова, тем не менее звено сыграло огромную роль в становлении авиации на Мурмане.

11 ноября 1936 года был издан приказ начальника Главного управления ГВФ о создании 235-го авиаотряда с местом базирования в Мурманске с 1 декабря 1936 года⁶.

В начале 1937 года для организации отряда в Заполярье выехал заместитель начальника Северного управления по летной части И. Миненков.

Недостаточно изучив вопрос потребности авиационного транспорта на Кольском полуострове, по возвращении в Ленинград он доложил руководству управления о нецелесообразности создания большого авиационного подразделения на Мурмане. Такое сообщение на первых порах поколебало уверенность командования о необходимости дислокации авиаотряда в Заполярье. Однако в конце марта было решено направить на Север помощника начальника управления по перевозкам В. Загорского, который и был назначен начальником штаба формирующегося авиаотряда в Заполярье.

Владимир Степанович Загорский был человеком рабочей закалки. Он родился 20 декабря 1898 года в деревне Дайнова, Волжского района, Барановичской области, в семье крестьянина. С двенадцати лет вынужден был зарабатывать себе на жизнь. В 1916 году он приехал в Петроград и поступил чернорабочим на Путиловский завод.

В период становления Советской власти Загорский участвовал в боях против белых, был полномочным представителем ОГПУ Петроградского военного округа. В 1931 году его перевели на работу в Ленинградский институт ГВФ. Через три года он перешел во вновь организованное Северное территориальное управление ГВФ.

В апреле 1937 года В. Загорский прибыл в Апатиты. Ознакомившись с положением дел, он занялся поисками места, пригодного для базирования авиаотряда. Во время поездок по полуострову Загорский заключал договоры с различными советскими и хозяйственными организациями о доставке самолетами почты, обеспечении авиацией геологоразведочных экспедиций, рыболовецких и оленеводческих бригад, лесозаготовительных участков, ибо, только имея на руках такие договоры, можно было реально гарантировать работу вновь созданного авиаотряда в течение всего года. В конце концов, базу решено было развернуть не в районе Мурманска, как предполагалось, а на озере Имандра, в поселке Тик-Губа - там, где находилось звено П. Овчинникова.

Чем же руководствовался В. Загорский, остановив свой выбор на рыбацком поселке? Прежде всего тем, что он находился в центре Кольского полуострова, в районе промышленных новостроек: Кировска, Кандалакши, Нивы, Ены, Монче-тундры. Поблизости находились тресты «Апатит» и «Кольстрой», спрос на самолеты здесь, естественно, был особенно велик. Рядом с базой авиазвена, в Тик-Губе, комплектовались и разбивали палатки всевозможные геологические экспедиции и партии.

Кроме того, просторная акватория Имандры позволяла разместить большое количество гидросамолетов. Зимой их можно было переставлять на лыжи, и замерзшее озеро служило отличным аэродромом. Здесь, по сравнению с другими местами Кольского полуострова, держалась более устойчивая погода: горы надежно защищали этот район от северных ветров. И, наконец, в Тик-Губе уже имелась небольшая авиационная база. Трест «Апатит», как никто другой из заказчиков, обещал отряду деловую помощь.

Руководство Северного территориального управления Гражданского воздушного флота согласилось с предложениями В. Загорского.

Местом базирования 235-го авиаотряда был определен рыбацкий поселок Тик- Губа.

Тут же была создана и первая на Кольском полуострове авиационная метеорологическая станция. Ее возглавила энтузиаст своего дела Е. Абрамова. Впоследствии здесь вырастут замечательные специалисты: синоптики В. Фокина, Е. Беленцова, Ю. Андриевский, А. Подгузова, Р. Болдырева, О. Солянина, И. Комарова, техники М. Сергеева, А. Шипарева, М. Колина, С. Девяткина, радиооператоры Е. Петрова, Н. Зубкова, А. Савельева.

На первых порах становления авиаотряда возникли большие трудности с жильем: предстояло поселить около 25 прибывших семей, а свободных домов в поселке не было.

Однако вскоре при содействии Кировского горкома партии и горисполкома отряд авиаторов получил новый двухэтажный дом.

В мае 1937 года прибыл первый летно-технический состав: пилоты Н. Лопатко, Н. Мосин, С. Скоренко, Б. Арензон, С. Березин, авиатехники Г. Дроздецкий, В. Черногоров, А. Подвальная, В. Гуревич, В. Ноготков и другие.

После окончания медицинского техникума приехала комсомолка Е. Веркина. В комнатушке, соседствующей с метеорологической станцией, она организовала медпункт.

Первым командиром 235-го авиаотряда стал Сергей Иванович Сироткин.

С 1917 года связал Сироткин свою жизнь с революцией, стал бойцом Красной Армии. Получив в армии образование, работал в Московском управлении ГВФ. С 1932 года он - начальник аэронавигационной и метеорологической службы. Одновременно Сироткин ведет большую научную работу, связанную с изучением состояния воздушных линий, в результате чего появился его научный труд «Наставление по аэронавигационной службе ГВФ». В то же время Сергей Иванович на общественных началах возглавил Первую Московскую планерную школу, которая вырастила немало замечательных летчиков.

Из Москвы С. И. Сироткина направляют в Алма-Ату для организации полетов гражданской авиации в Казахстане, в январе 1936 года назначают заместителем начальника курсов высшей летной подготовки в Батайске, а затем - начальником эксплуатационно-технического отдела Ленинградского управления ГВФ.

Сергей Иванович Сироткин внес большой вклад в развитие гражданской авиации на Кольском полуострове.

В том же 1937 году на Север прибыли начальник аэропорта Апатиты Д. Бассалыго и старший инженер авиаотряда В. Бречалов.

В июне 1937 года отряд получил три новых самолета МП-1-бис (МБР-2), которые в сжатые сроки были собраны и облетаны.

Самолет МП-1-бис конструкции Георгия Михайловича Бериева представлял собой модификацию морского ближнего разведчика (МБР-2). В 1936 году автор сделал пассажирский вариант этой летающей лодки. Полетный вес гидросамолета составлял 5000 килограммов, гидроподъемность - 1500-2000 килограммов (10-12 человек), крейсерская скорость-170-180 километров в час, дальность полета-1000-1200 километров. Экипаж состоял из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика-радиста.

В это же время на Север прибыли опытные пилоты Северного управления И. Цыбалев и А. Лебедев, ранее летавшие на МБР-2. За короткий срок они подготовили несколько пилотов к управлению новым типом самолета.

В числе первых к самостоятельным полетам был допущен П. Овчинников. Ему, в свою очередь, поручалось переучить молодой летный состав отряда, а затем организовать производственные полеты.

Еще в январе 1937 года отряд получил первый производственный план, согласно которому предстояло налетать 900 часов, наладить сообщение с районными центрами и крупными населенными пунктами полуострова.

Летом того же года были открыты первая почтово-пассажирская линия Апатиты-Умба-Кузомень - Апатиты, на которой ежедневно выполнялось по нескольку рейсов, и почтовая линия Апатиты - Умба - Кузомень - Умба - Кандалакша - Апатиты 7. Стали совершаться эпизодические полеты в самые отдаленные уголки полуострова - в Ловозеро, Ивановку, Красно-щелье, Каневку, Гремиху, Поной, Ену и другие села и поселки.

Небольшой коллектив 235-го авиаотряда работал четко и слаженно, тон в коллективе всегда и во всем задавали коммунисты, которые составляли почти половину подразделения.

Зимой 1937/38 года самолеты отряда - а их было к тому времени уже девять, пять самолетов МП-1-бис и четыре Ш-2,- начинают активно летать на воздушной линии Терского берега. Только за март по трассе Апатиты - Умба - Кузомень-Апатиты было перевезено 500 пассажиров, в некоторые дни их число достигало двадцати.

Летом совершались регулярные почтово-пассажирские рейсы по линии Апатиты -Умба -Кузомень-Апатиты и почтовые - по трассе Апатиты -Умба - Кузомень -Умба -Кандалакша - Апатиты.

«...На Кольском полуострове установлено воздушное сообщение. Мурманск - Ленинград, Умба - Апатиты и по другим авиалиниям ежедневно курсируют почтово-пассажирские самолеты. Рабочие и колхозники в недалеком прошлом получали почту в 2-3 недели один раз, при воздушном сообщении мы имеем возможность получать почту ежедневно» - так писала

16 августа 1938 года терская районная газета «Беломорская волна». На страницах этой газеты можно было тогда нередко прочитать строки вроде тех, что написал житель села Варзуги Е. Н. Кованин: «...осуществилась моя заветная мечта. Я пролетел на самолете от Умбы до Кузомени...».

Остро встал вопрос об открытии аэродрома вблизи Мурманска. Поэтому в Мурманске, недалеко от рыбокомбината, был сооружен гидроаэропорт.
С мая 1938 года начальником гидроаэропорта стал В. Загорский. Вместо него на должность начальника штаба 235-го авиаотряда прибыл Иван Николаевич Платошин, участник двух революций, член партии с 1920 года.

В 1933 году И. Платошин окончил институт подготовки партийных кадров при Ленинградском горкоме партии и был направлен в политотдел Гражданского воздушного флота.

В июне 1938 года Северное управление ГВФ начало выполнять экспериментальные почтово-пассажирские рейсы по авиационной линии союзного значения Мурманск-Ленинград-Мурманск. Только за лето этого года было совершено 65 парных рейсов.

Первые полеты на гидросамолете МП-1-бис выполнил пилот-инструктор Северного управления ГВФ А. Лебедев, вслед за ним - новый командир авиаотряда, сменивший С. Сироткина, К. Новиков, а затем и другие летчики.

За добросовестную работу всему личному составу авиаотряда, участвовавшему в опытно-тренировочных полетах, была объявлена благодарность и выданы денежные премии. Командир авиаотряда К. А. Новиков был награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».

С производственным планом 1938 года авиаотряд справился успешно.

Большую работу выполнили авиаторы для нужд народного хозяйства Мурманского округа на самолетах Ш-2.

Самолет Ш-2 (амфибия, или летающая лодка) имел верхнее расположение крыла, двигатель М-11, мощность - 100 л. с. Крейсерская скорость составляла 100 -120 километров в час, грузоподъемность - 180 килограммов, продолжительность полета - более шести часов. Летающая лодка брала на борт трех человек: летчика и двух пассажиров, один из которых располагался в кабине рядом с пилотом, второй - лежа на дне лодки.

Маленькая фанерная машина безотказно работала в Заполярье. Она свободно взлетала с небольших акваторий, а при необходимости - и с ограниченных грунтовых площадок. Летом самолет обычно использовался в гидроварианте, зимой - в сухопутном, на лыжах. В полете лыжи или колеса поднимались к фюзеляжу. Крылья при длительной стоянке складывались. Внешне игрушечная, не внушающая доверия, машина в деле была жизнеспособной и выносливой.

Конструктор самолета ленинградец Владимир Борисович Шавров рассказывал, что модель «шаврушки» в натуральную величину он мастерил из фанеры и перкали дома с механиком Николаем Николаевичем Фунтиковым. Предполагалось, что это будет спортивная машина. Когда самолет построили, оказалось, что не так-то просто вынести его на улицу: он не проходил в дверной проем. Пришлось выставлять балконную дверь, только тогда «новорожденную» на веревках с помощью блоков удалось благополучно спустить на землю.

Головной экземпляр, после испытательных полетов летчика Б. В. Глаголева, был выпущен в 1932 году. Это был первый советский серийный гидросамолет. Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных самолетов в мире.

Гидросамолет Ш-2 нашел широкое применение как надежный и незаменимый вид воздушного транспорта на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Он применялся в Арктике, базировался на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. На Кольском полуострове он использовался для нужд рыбного промысла, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном и оленеводческом хозяйствах. Например, в такие места, как Кучин-тундра, река Пурнач, геологам раньше приходилось добираться по полтора-два месяца, теперь же самолет доставлял их туда за 3-4 часа.
Неоценимой стала авиация при оказании срочной медицинской помощи, в аварийных ситуациях.

...Весной 1934 года стремительно разлившееся половодье на Имандре отрезало от базы бригаду рыбаков. Людям грозила голодная смерть. Авиаторы не только снабдили рыбаков пищей, но и доставили им все необходимое для дальнейшей нормальной работы.

...11 марта 1935 года над Кировском разразился небывалой силы ураган. На понижающей подстанции произошло короткое замыкание. Город остался без электроэнергии. Нужен был опытный специалист для устранения аварии. Начальник Нивской ГЭС вызвал по телефону самолет. И вскоре Овчинников на «шаврушке» доставил в Кировск инженера-электрика, который ликвидировал неисправность.

...Ранней весной 1938 года на маленьком ледяном лоскутке унесло в море четырех чапомских зверобоев. Терпящих вдалеке от берега бедствие колхозников выручил тот же Пантелей Овчинников...

В первых числах января 1938 года страну облетела тревожная весть: льдину, на которой находились папанинцы, дрейфом вынесло в район Гренландского моря. Началась подготовка к эвакуации зимовщиков. Все летные силы, участвовавшие в этой операции, объединялись под общим командованием Героя Советского Союза И. Т. Спирина.

В экспедицию вошли и лучшие пилоты 235-го авиаотряда - П. Овчинников и М. Карабанов, а также старший инженер В. Бречалов и техник-радист И. Липский. К работам в Арктике были подготовлены два самолета Ш-2. На станции Апатиты платформу с самолетами прицепили к идущей в Мурманск «Полярной стреле». В Мурманске их погрузили на ледоколы: один на «Таймыр» - для Овчинникова, второй на «Мурман» - для Карабанова.

1 февраля 1938 года в 8 часов утра после шестидневного шторма льдину, на которой находился лагерь И. Папанина, разорвали трещины. «Мурман» и «Таймыр» взяли курс к дрейфующей льдине, но пробиться к ней не смогли.

И. Черевичный вместе с М. Карабановым 15 февраля вдвоем поднялись в воздух на «шаврушке» и не возвратились.

На следующий день начальник авиационной группы Г. Власов на самолете У-2 вылетел на поиски пропавших.

Он обнаружил Ш-2 на льдине, снял с нее обоих летчиков и доставил на «Таймыр».

В тот же день И. Черевичный разыскал лагерь папанинцев, в 18 часов 35 минут посадил самолет на льдину отважной четверки, а через двадцать минут к ним присоединился Г. Власов.

19 февраля «Таймыр» и «Мурман» пробились к льдине и вызволили из ледяного плена отважных зимовщиков.

После возвращения из спасательной экспедиции П. Овчинников уехал с Севера - на учебу.

Создание гражданской авиации на Кольском полуострове в первые годы советских пятилеток - важнейшая веха в народнохозяйственной жизни северного края. Авиация сыграла особую роль в становлении и формировании заполярного края при переходе его на социалистический путь развития, стала большим подспорьем, как вид транспорта, в краю сопок и озер, в краю бездорожья.

Последующие годы характеризуются дальнейшим укреплением и развитием гражданской авиации на Мурмане. Партия и правительство постоянно уделяли ей самое пристальное внимание, как одному из самых перспективных видов транспорта за Полярным кругом.

Им покоряется небо