Вытянув красные лапы и, словно градусником, пробуя ими температуру забортной воды, чайка медленно села на волну. Как девушка придерживает подол платья, переходя через ручей, так и она элегантно приподняла наполовину сложенные крылья, боясь замочить легкие белые внутренние перья.

На море штиль. Хорошо, если бы столь же элегически-спокойными были все рыбацкие мили. И план, выверенный экономистами и пропущенный через бесстрастные ЭВМ, верно отражал бы наши возможности. И не надо в жизни «иметь место подвигу», как поется в популярной песенке. Пусть будет просто будничная и безавральная работа. Хорошо бы.... Но не часто штилевой погодой Баренцево море одаривает осенний денек. Такой, как этот, ставший первым днем первого рейса на мойвенную путину после капитального ремонта посыльно-транспортного судна «Белолуцк». И хотя грозовыми тучами уже осталась за горизонтом земля, капитан Н.М.Гаврилов мыслями был все еще на берегу, перебирая в памяти обиды, надежды и разочарования ремонтной эпопеи.

- Год простояло судно у причалов СРЗ-2 , - рассказывает капитан, перелистывая график сдаточных работ. - Все «упиралось» в остродефицитный подшипник упорного вала, который, согласно Регистру, ремонту не подлежит. Поиски замены ни к чему, кроме потери времени, не привели. Тогда наша севрыбхолодфлотовская механико-судовая служба решила на свой страх и риск все же восстановить подшипник. Месяц потребовался управленцам, чтобы узаконить этот шаг. И только тогда ремонтники наметили себе наш «Белолуцк» в очередную жертву: на палубе в иные дни было не протолкнуться - одни строят, другие ломают. Все скорей-скорей...

Штурманская рубка транспортного судна невысокая, но широкая, как полоса тельняшки в вырезе форменки крепыша-курсанта.

Переоборудованный из рыболовного траулера, «Белолуцк» носил, наверное, на своей груди-рубке и красные звезды экипажа-победителя.

Нынче времена другие как для корабля, так и для его капитана. Когда медики закрыли Гаврилову море, он стал работать в береговом подменном экипаже. Через несколько лет друзья посоветовали вновь пройти медкомиссию: может, разрешат ходить хотя бы в прибрежных водах. Тогда и вступил впервые капитан на борт теперь уже своего «Белолуцка», тоже жестко ограниченного в радиусе плавания. Во время школьных каникул заполняются отсеки судна звонкими голосами юных моряков клуба-флотилии «Альбатрос». Так что летом берет бывший траулер курс в Белое море к пионерскому лагерю «Гандвик». Ну а осенью, как сейчас, курсирует «Белолуцк» между берегом и промыслом, доставляя туда-обратно почту и людей.

- Как студенту всегда не хватает одной ночи для подготовки к экзамену, так и ремонтникам: год, два, три стой у причалов завода, а все равно все будет делаться в последний день, - возвращается Николай Митрофанович Гаврилов к наболевшей теме. - Об этом роман написать можно...

Не знаю как насчет романа, но после подобных рассказов, на мой взгляд, надо писать фантастические повести. Ведь получается, что не на современных океанских кораблях, а на голом энтузиазме работают в море наши рыбаки. Возьмем хотя бы производственный рефрижератор «Советск», для экипажа которого фантастикой была бы нормальная послеремонтная работа на путине. Дело в том, что при отходе судна в рейс лишь на холостом ходу, без нагрузки, была «прокручена» рыбофабрика. Моряки прекрасно понимали, что на промысле неполадки неизбежны. Но путина началась, сроки вышли - и ремонтные ведомости были подписаны. Дальнейший ход событий можно проследить по кратким сообщениям капитана-директора ПР «Советск» на промысловых радиосоветах.

16 сентября \утро\. «Приняли первую рыбу, приступили к морозке. Обнаружены неисправности в оборудовании. Прошу помощи находящейся в районе лова ремонтной бригады».

16 сентября \вечер\. «Рефрижераторные линии в стадии настройки».

17 сентября. «Постоянные поломки, рыба не нужна».

18 сентября. «Продолжаем ремонтные работы». \- Чем здесь топливо зря жечь, пусть лучше идет в порт ремонтироваться, - реплика руководителя промрайона. С 19-го числа «Советску» было дано добро не участвовать в промысловых радиосоветах. Все эти дни на борту находилась специальная ремонтная бригада, призванная обслуживать все суда группы, и доставленная с берега бригада завода «Севреммаш».\

28 сентября \утро\. «Оба борта готовы к работе. Требуется рыба для обкатки оборудования».

28 сентября \день\. «Морозка идет крайне плохо».

28 сентября \вечер\. «Сырья не надо - ремонт рефрижераторных линий...»

Поначалу бодрый, полный надежд голос молодого капитана ПР «Советск» В.А.Унукайнена становился все менее уверенным, а под конец месяца где-то обиженно-извиняющимся. «Пяти лет жизни ему будет стоить этот рейс, - заверил меня капитан-директор плавбазы «Рыбный Мурман» Н.М.Борисенко. - Самое страшное, когда людей нечем занять на промысле. О каком настрое на работу можно говорить после двухнедельного «отдыха» на путине не по своей вине?»

А вот мнение группового механика технологического оборудования управления «Севрыбхолодфлот» А.Е.Казеева, который находился на «Советске» с первого дня рейса:

- Вообще-то, комиссии надо предъявлять рыбофабрику для проверки ее готовности за трое суток до выхода в море. В суматохе было не до этого. Думали, что во время перехода настроим оборудование. Ан нет. В то же время доставленные на промысел в авральном порядке специалисты завода «Севреммаш» не считают себя виновными. Мол, все основные недоделки на совести рабочих судоверфи, их же технологическое оборудование было испорчено уже самими моряками в процессе эксплуатации. На свою беду, в первый день промысла мы все же сумели заморозить 27 тонн мойвы...

Как видим, в данном случае виновных днем с огнем не найдешь. Но от этого рыбакам не легче. Этак можно впопыхах подписать ремонтные ведомости, не проверив, а на месте ли у судна главный двигатель...

У морского экипажа должен быть определенный запас прочности. Запас этот не предусмотрен служебными обязанностями, не расписан в судовых ролях. Только неодушевленные механизмы имеют его в своих технических характеристиках. У человека же запас прочности накапливается постепенно и проявляется в экстремальных условиях. Как случилось, например, на плавбазе «Сергей Василисин».

В начале путины здесь «полетел» вал морозильной линии. \Для специалистов назову его полностью - вертикальный вал червячного редуктора привода морозильной камеры левого борта.\ На берегу для его восстановления требуется недели две. Морякам же на промысле хватило... 54-х часов. Рекордные сроки! Чтобы не испортить находящуюся в камере рыбу и не терять времени на оттайку, работы проводились при минусовой температуре. Надо было разобрать 800-килограммовый редуктор, выточить новый вал, собрать его. И это было сделано силами экипажа под руководством главного механика Александра Ивановича Данилюка, который как надел робу в начале рейса, так и не поднимался из машинного отделения. Поломки следовали одна за другой, и капитан А.И Улатов каждый раз вместо «доброе утро» спрашивал «деда»: - Ну что еще случилось, Иваныч?

Плавбаза «Сергей Василисин» давно требовала капитального ремонта. Однажды дошло до анекдота: на судно пересели киношники, чтобы на рабочем месте заснять передовиков \а они того стоят!\, но не смогли подключить свои «юпитеры» - обесточили все судно... Вот и получается, что для достижения нормативных показателей в работу экипажа должен быть запланирован аврал. Как ни парадоксально это звучит. Только постоянные подвахты могут компенсировать простой технологического оборудования, тех машин, что призваны улучшить и облегчить ручной труд. Нет спору, что многое зависит от отношения людей к порученному делу, что в этом кроется один из серьезных резервов производства, так называемый человеческий фактор. Но ведь на рекорде плана не сделаешь.

Рекорд только тогда станет нормой, когда будет подкреплен надежной работой механизмов, когда поведет за собой других, поможет отстающим выявить резервы.

Вот тогда уже можно говорить не об исправлении чужих огрехов, а о творческом, плодотворном, возвышающем человека труде.

Да, рекорд рекорду рознь. И очень обидно, когда самоотверженный и физически тяжелый труд в море нивелировался просчетами береговых служб. Как случилось на плавбазе «Полярная звезда», где рыбообработчики Ринат Закиров и Владимир Бородин закатали за шесть часов 20 бочек мойвы - это рекордный показатель за все путины мурманчан. Но оказалось, что при действующих экономических показателях работы экипажу подобные рекорды просто-напросто ...не выгодны. Моряки получают 40 процентов премии за сверхплановый выпуск пресервов и 20 процентов - за сверхплановую морозку пищевой продукции. На безрыбье \на промысле такие периоды не редкость\ морякам приходится вырабатывать пресервы из дефростированного сырья, то есть «съедать» свою же работу, те 20 процентов премии за заморозку.

И в план «съеденные» тонны не идут. Мелочь? Да как сказать. В 1983-м году «Полярная звезда» работала на дефростированной мойве около трех месяцев, израсходовав свыше двух с половиной тысяч тонн рыбопродукции, которые в целом для флота оказались «даровыми».

И это не только отразилось на сумме выплаченной морякам премии, но и на моральном настрое экипажа. Надо ли горбатиться за пять рублей, если два с полтиной уже в кармане? Вот и следуй после этого за рекордсменами Закировым и Бородиным...

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000)