Осенью 1992 года бывшее головное предприятие стало акционерным обществом

На страницах этой книги мы уже писали о начавшемся процессе развала судоверфи, когда из нее вычленялись кооперативы и малые предприятия, когда вновь обрели самостоятельность заводы-филиалы. Осенью 1992 года бывшее головное предприятие стало акционерным обществом, выбрав первый вариант приватизации.

Генеральным директором АО «Мурманская судоверфь», а также председателем совета директоров общества (с двумя голосами из пяти) был Владимир Евгеньевич Храпов, поставленный руководить верфью в период выборов трудовым коллективом и считавшийся тогда, в 1980-е годы, одним из самых молодых «прорабов перестройки» в Заполярье.

- Начало моего директорства совпало с учебой в Академии народного хозяйства, - рассказывает Храпов. - Я тогда еще у Абалкина спрашивал: «Рынок постановлением не объявить. Кто будет конкурентом такому гиганту, как «Уралмаш»? Или - по бассейну - нашей судоверфи? Нужны сопредельные, конкурирующие фирмы, которые бы насыщали рынок и заставляли каждого наращивать обороты». «Да, нужны, - сказал академик, - но не знаю, как к этому подойти». А у меня вызревало убеждение, что без внутренних структурных преобразований не обойтись, и время подтверждает мою правоту...•

Под структурными преобразованиями Храпов имеет в виду дробление объединения на более мелкие производства. Конечно, при мощном объединении финансов и трудовых ресурсов есть известное преимущество в решении каких-то определенных задач - это все понимали. Но в целом, когда большой коллектив работает на один расчетный счет, предприятие трудноповорачиваемо, не может гибко реагировать на потребности рынка. А главное - нет мотивационных условий для напряженной работы. Человек (бригада) считает, что он-то работает хорошо, просто кто-то не так тратит заработанные средства. В этом и была причина застарелых обид заводов-филиалов на головное предприятие, в меньшей степени - ревность цехов. Теперь каждый из директоров заводов и фирм стоял перед необходимостью решать, считать, проявлять инициативу в поиске заказов, заработка и - в тратах. А не просто чуть что - кивать на головное, на генерального, которые «плохо руководят».

- Самостоятельность - не просто юридическое понятие, а иное экономическое мировоззрение, - убеждает читателя «Рыбного Мурмана» В.Е.Храпов. - Ведь руководители подразделений умели и прежде дельно мыслить, но у них не было главного - финансовой власти. Теперь есть возможность, но не всегда хватает умения. Учимся. Я убеждаю начальников цехов, как и молодых руководителей фирм и малых предприятий, чтобы все выкладки технико-экономических обоснований пропускались через мозг и сердце, чтобы каждый наглядно видел смысл расчетов, мог влиять на механизм получения нужного эффекта. Иначе он так и не состоится как директор. Очень быстро выявились самые энергичные из среднего руководящего звена - мастера, бригадиры, руководители подразделений. Ремесло в руках и определенный организационный опыт уже были, и они с желанием учились новому...

Абсолютно все нам не разделить, заборов никто городить не собирается. Я вижу судоверфь комплексом: есть неделимые фонды, энергообеспечение, причалы, то есть подразделения с четко выраженным профилем работ, известной долей самостоятельности. Пусть для начала осваивают право самостоятельных сделок по доверенности директора, учатся искать, а не просить. То есть сложится акционерное общество с дочерними предприятиями, цеха могут иметь свои акционерные компании... Но это уже следующий этап. Пока люди должны увидеть, пощупать результат работы на себя. Я выступаю сторонником сочетания всех форм собственности. Если малые фирмы будут самостоятельно искать пути окупаемости, то я, как генеральный директор, больше сил смогу направить на основное производство, на стратегию...*

Очень скоро менторские нотки перестанут доминировать в храповских рассуждениях. Самоуверенность мнимого монополиста подкосят многочисленные дочерние предприятия, которые действительно создадут немалую конкуренцию своей матке-судоверфи. Хотя основного конкурента в лице западных судоремонтных фирм пока никто всерьез не рассматривал. Да, у судоверфи в 1993-м году было «все, как у людей». 75 процентов прибыли «съедала» сфера соцкультбыта, прежде всего ветхое жилье. Отказались от двух ведомственных детсадов, на очереди стояли санаторий-профилакторий, турбаза с яхт-клубом, детская юношеская спортивная школа... Стопорили дело взаимные неплатежи и с флотами, и с бывшими заводами-филиалами.

Став юридическими лицами, эти заводы под личную ответственность Храпова еще 8 месяцев продолжали получать зарплату от головного предприятия. Генеральный хотел предоставить коллективам некий адаптационный период, а в результате получил еще одну головную боль: заводы не считали нужным своевременно расплачиваться со своим бывшим головным предприятием за пользование буксирами, кранами, услугами литейного, кузнечного и других «общих» цехов. С флотами та же картина: стали передавать флотоводцам отремонтированные суда «в долг». Думалось, что чем скорее рыбаки нарастят прибыль, тем оперативнее оплатят выставленные за ремонт счета. Но не тут-то было! Относясь к верфи как к вспомогательному производству, флоты не спешили возвращать долги. А если кредитор «взбрыкивал», шел на принцип и не ставил в ремонт очередное судно, то флотоводцы искали более уступчивых партнеров, например, на военных заводах. Как говорится, прости-прощай, ухожу и оставляю-прощаю все свои долги!

- Решительно не согласен с мнением, что у судоверфи нет будущего, - пишет В.Е.Храпов. - Многие предприниматели сейчас изыскивают капитал для развертывания производства. У нас же прекрасно организованное доковое хозяйство - одно из лучших по стране. Есть крепкие цеха - тяжеловатые и дороговатые по содержанию против западных облегченных конструкций, но они есть. Прекрасные причалы. А главное - есть коллектив профессионалов. Вот в интересах этих людей и задумываемся крепко о будущем. Пока никакой флот не собирается сворачиваться, так что с работой мы будем. Но надо четко рассчитать, в какой степени потребен флотам наш основной профиль производства. С дополнительным, остаточным принципом мы сегодня не можем мириться. Надо развивать мини-производства по электрорадиочасти, ковке металла, деревообработке, пластмассам, электродам - у нас очень богатый набор. Мы ищем свободные ниши.

Опробуем производство фильтров, вытяжной вентиляции, можем выпускать контейнеры для «Севморпути» и железной дороги. Если же флоты бассейна сочтут ненужным существование такого мощного судоремонтного производства, то мы должны и можем затратить средства, силы, трудовые ресурсы на полное перепрофилирование. Но это очень важный шаг, не в одиночку и не сгоряча он принимается.

Тем более что затрагивается интерес тысяч людей, бассейна, отрасли. Надеюсь, что коллеги-руководители, переживая аналогичные превратности времени, не позволяют себе тонуть в сиюминутных проблемах выживания, а находят время думать о перспективе, и мы поможем друг другу в определении стратегии будущего своих предприятий.*

Этот наивный расчет Вадимира Евгеньевича на помощь флотоводцев, конечно же, не оправдался. И все последующие выступления руководителя судоверфи на страницах «Рыбного Мурмана» уже не отличались оптимизмом. А в конце 1993-го Храпов пошел на отчаянный шаг, решив с 1 по 18 января нового года остановить производство на судоверфи. На мой взгляд, это прежде всего был демарш, так сказать, пропагандистский ход. О необходимости остановки предприятия было объявлено на совете директоров «Севрыбы», объявлено заранее, чтобы успеть протрубить об этом во всех средствах массовой информации, чтобы выяснить, в конце концов, остались ли у флотов-партнеров хоть воспоминания о чувстве товарищества, хоть остатки столь редкого в условиях рынка анахронизма, как совесть. Конечно, судоверфь могла еще сколько-то тянуть, не останавливать работы. Год заканчивался не так уж плохо: отремонтировали 190 судов, из них 170 доковых. Но фактически отремонтировали их в кредит, получив лишь заверения о скором расчете. В результате ни один флот не остался без прибыли, а судоремонтники остались ... с носом. И, придя на работу, рисковали обнаружить, что предприятие «отрезано» за долги от света, тепла, связи. Потому что судовладельцы должны были верфи 3,5 миллиарда рублей, а сама верфь задолжала рыбному порту за тепло, «Колэнерго» и «Россвязи» - и сидела «на картотеке», не выплачивая зарплату работникам, отпускные - отпускникам, расчетные деньги - уволенным. Снежный ком долгов, штрафных сумм и банковских процентов катился и рос на глазах.

- Если разговоры руководителей флотов о собственных трудностях не блеф, то должны же мы остановиться и услышать друг друга и заставить услышать нас правительство страны, - взывает В.Е.Храпов. - Сегодняшнее решение об остановке судоверфи - отчаянная попытка довести до их сознания всю драматичность ситуации на предприятии, вызвать на конструктивный разговор и совместное решение задач, если мы все заинтересованы в сохранении рыбалки на Севере. Да, мы могли бы арестовать отремонтированные суда, не выдавать документацию. А последние месяцы в договорах по судоремонту указываем конкретные сроки оплаты, после которых начисляются штрафы, и можем взыскать средства в судебном порядке. Но не встанет ли из-за этого конкретный флот у причалов? Ценой «крови» партнера я не хочу выигрыша. Судоверфь заинтересована в выживании всех наших флотов, тогда у нас будет стопроцентная уверенность в нашей нужности, в нашей загрузке...*

Да, с последним календарным листком ходящего года не рассеиваются сами по себе прошлые проблемы. Нечеткость партнерских взаимоотношений являлось поистине бичом всех предприятий как в 1993-м, так и в 1994-м году. Основное время руководителей уходило не на проработку перспектив, а на латание дыр, на обзванивание должников и ответы на настойчивые звонки кредиторов. Каждый выцарапывался сам, как умел. Хитрый и наглый - за счет другого, не столь «продвинутого» в этом деле партнера. Время приучало жить одним днем, блефовать и «надувать щеки» - а как еще прикажете понимать, если тралфлот гордился достигнутой прибылью и при этом забывал о долге перед судоверфью в полтора миллиарда рублей?

Но это еще полбеды, если бы просматривались перспективы. Но их для судоремонтников не было. Возьмем отвлеченный пример. Допустим, работает группа промысловых судов у берегов Африки. Работает не первый год, преимущественно на месте реализует выловленную рыбу, получает за нее валюту, закупает продуты, производит ремонт, размещает заказы. И тем самым флот помогает развитию той страны, где ведет промысел. Там расширяется береговая техническая база, оживляется бизнес. Да что говорить об Африке, если под боком Норвегия!

Именно туда устремились мурманские, архангельские и карельские флоты. И некогда скромная норвежская судоремонтная фирма «Кимек» стала расти как на дрожжах на российских заказах. А верфи Мурманска, Архангельска, Беломорска хирели, свертывались до необратимости.

Почти наполовину, на 2,5 тысячи человек сократился коллектив АО «Мурманская судоверфь» за три последние года. Стали передислоцировать подразделения по цехам, занялись переформированиями бригад, чтобы хоть как-то сэкономить на тепле, электроэнергии.* О какой-то ощутимой модернизации предприятия забыли - не до жиру... Ох как не легко было в те дни Владимиру Храпову - молодому, амбициозному, энергичному и, будь советская власть, очень перспективному руководителю. Едва сдерживаемая обида сквозит через все его выступление к 70-летнему юбилею родного предприятия:

- На протяжении пяти последних лет я задавал судовладельцам один и тот же вопрос: «Нужна ли вам судоверфь?» и получал всегда однозначный положительный ответ: «Мурманская судоверфь» нужна, и мы бы хотели, чтобы она сохранилась». Но в связи с тем, что все сейчас разъединились, каждый старается думать в первую очередь о своем коллективе, о своих людях, естественно, отношение к нам со стороны судовладельцев изменилось, и сегодня мы находимся в ситуации самовыживания. Никто никому не может приказать заплатить нам за выполненную работу или купить какое-то оборудование. И мы продолжаем работать в кардинально изменившихся условиях, хотя таким большим и сложным предприятием управлять в сегодняшней ситуации очень трудно. Говоря о том предприятии, которое было создано и которому исполнилось 70 лет, я могу сказать, что в нынешних условиях такое объединение нам не нужно. Да и рыбакам тоже.

Крупнотоннажный флот списывается, приоритетным становится среднетоннажный. И, как следствие, наши огромные мощности загружены практически на 30-50 процентов, а то и на 10... Главное, конечно, люди. Это золотой фонд «Мурманской судоверфи». Остаются на предприятии истинные патриоты. И думаю, что с ними мы сделаем все для того, чтобы предприятие ни в коем случае не дошло до банкротства и не закрылось. Я все-таки надеюсь, что светлое время впереди.*

А что еще прикажете сказать руководителю на юбилее родного предприятия?

• Мурманская судоверфь: была, есть и будет. «РМ» от 9 апреля 1993 года.

• Мурманская судоверфь: была, есть и будет. «РМ» от 9 апреля 1993 года.

• Мурманская судоверфь: была, есть и будет. «РМ» от 9 апреля 1993 года.

• Рождественский «сюрприз», «РМ» от 24 декабря 1993 года.

• За кормой остается разбазаренное отчее побережье... «РМ» от 21 января 1994 года.

• «И все-таки в будущем уверен», «РМ» от 2 декабря 1994 года.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000)