Главная Одна, но пламенная страсть (Г.В.Тишков)
Одна, но пламенная страсть (Г.В.Тишков) Печать E-mail

О том, насколько многогранной была проблема строительства новых судов, мы уже говорили на этих страницах не раз.

С ликвидацией Госкомрыболовства весной 1997 года и московскими «играми» вокруг отечественных биоресурсов проблема эта приобрела для России новый масштаб, так как страны Европы повели жесткую и последовательную политику в области морского рыболовства. В переговоры по вопросам добычи рыбы активно включилось объединенное правительство Общего рынка. Европейский союз начал финансирование научных исследований в Баренцевом и Норвежском морях, а тот, кто обладает информацией от подобных исследований, уже сможет в дальнейшем диктовать объемы общедопустимого улова и распределения квот. Иными словами, западные страны смотрели далеко вперед и вполне реально могли стать хозяевами положения. А Россия шаг за шагом сдавала свои позиции, восстановить которые было бы очень трудно. И на этом фоне нам нужен был современный океанический флот, чтобы под национальным флагом выбирать те ресурсы, которые полагались стране.

- Наших судовладельцев очень даже лихо купили, в частности, норвежцы, - рассказывает Г.В.Тишков. - У флотов нет оборотных средств, чтобы снабдить суда топливом и прочим необходимым в рейсе. Норвежские компании кредитуют их под будущие поставки рыбы, то есть жестко привязывают к себе. Норвегии выгодно так поступать, поскольку наши суда поставляют сырье на норвежские фабрики, где изготавливают филе и экспортируют его в Европу, США, Канаду. Если мы имеем суда-фабрики, где станем выпускать филе, то отберем у норвежцев тот прибавочный продукт, который зарабатывает их береговая переработка. Не случайно наши соседи готовы кредитовать нас для строительства траулеров-свежьевиков, но до последнего времени категорически отказывали в кредитах, если речь шла о судах-фабриках. А сейчас они всполошились, потому что мы смогли создать в Дании финансовую схему для строительства именно судов-фабрик.

Тревога норвежцев понятна - им нужно сырье. А раз дела приобретают такой оборот, надо хоть в строительстве судов куш оторвать.

Началась финансовая конкуренция. Нас это устраивает: мы можем играть на противоречии интересов, принимать правила игры стран западного мира.

- Георгий Васильевич, - обращается к Тишкову наш корреспондент, - однако ведь некоторые экономисты говорят, что кредиты можно и в России найти.

- Если нет государственной поддержки, ничего мы не найдем, - категорически заявляет Тишков. - Без денег строить не будешь. Вот в Северодвинске на «Звездочке» заложили судно, я был при этом событии и спросил: «А финансовая схема у вас проработана?». - «Нет». - «Кто вас кредитует?» - «Никто. За счет собственных средств». Но в мире нет такой практики. За свои деньги можешь построить яхту, лодку с веслами и парусом. А для постройки современного судна нужны кредиты банка. Ну и что сейчас там, в Северодвинске? Корпус построили, больше денег нет - дело встало... Как поднималась рыбная отрасль на Севере? В 1954 году построили серию БМРТ. Где? В Германии. Это были траулеры типа «Пушкин». Потом стали строить траулеры других типов, дошли до БАТов, их уже возводили на наших верфях. Так что не надо изобретать велосипед - это и долго, и дорого.

- А что же за схема такая в Дании? Она - для «Севрыбы»?

- Для Северного бассейна. Я много раз говорил: «Севрыба» не собирается все забрать себе, для нас важно, чтобы каждое предприятие сохранилось и имело собственные современные суда. Мы ведь не случайно заказали первые четыре судна - по одному для каждого из больших флотов. Имея такой траулер, набравшись опыта эксплуатации его, выпуска качественной продукции, можно развиваться дальше.

Кстати, филе «Севрыбы-1» экспортируется даже в США... А схема финансирования строительства очень сложная. Ведь на Западе, если ты собрался строить судно и приходишь в банк за кредитом, тебе дадут 60-70 процентов нужной суммы, остальное вкладывай сам. Если ты рискуешь своими деньгами - банк кредитует тебя. Нет у тебя денег - гуляй, тебе никто ничего не даст. В том и сложность разработанной схемы, что мы вкладываем небольшую сумму.

- Судовладельцы устроили вам овацию?

- Никаких аплодисментов. Они опасаются, что новые суда с их высокой производительностью «съедят» всю квоту. Они боятся, что «Севрыба», имея такие траулеры, отнимет у флотов ресурсы под эти суда. А я говорю флотам: суда-то будут ваши. Но раз «Севрыба» выступает гарантом перед банком, мы должны создать общие компании, и компании будут эксплуатировать эти суда. Например, тралфлот - «Севрыба». Ведь «Севрыба» подписывает все финансовые документы и отвечает перед банком. Но сомнения есть...*

И все же, несмотря на все сомнения, в феврале 1998 года бутылка шампанского, как и положено по ритуалу крещения судна, была со звоном разбита о борт траулера «Севрыба-2». Произошло это в датском городке Фредериксхавне, а крестной матерью для нового корабля стала Татьяна Евдокимова, супруга губернатора Мурманской области. Приехавшие на торжества люди, те, кто повнимательнее и дотошливее, могли бы заметить, что на той же верфи того же небольшого датского городка стоял пока еще невзрачный серенький «гадкий утенок», который через некоторое время тоже превратится в прекрасного белоснежно-синего «лебедя», как «Севрыба-2», и станет первым современным судном в «Карелрыбфлоте». Впрочем, и четвертый траулер типа «Севрыбы», под названием «Соловки», также поднимет государственный флаг здесь, в Дании, хотя портом приписки для него станет Архангельск.

- Мы вынуждены предоставлять работу иностранным судостроителям, потому что банки этих стран дают нам кредиты в отличие от банков России, - сказал корреспонденту «Рыбного Мурмана», командированному во Фредериксхавн, Георгий Тишков. - Мы идем на такой шаг от безысходности: необходимо обновлять флот, а для этого нужны большие деньги. К тому же, следует заметить, отечественная промышленность сильно деградировала в последнее время, она уже не сможет произвести оборудование, которым пользуется сегодня весь мир. Например, машины на рыбофабрике фирм «Квернер» и «Баадер» - подобных у нас не изготовят. То есть, если даже построить на российских верфях «коробку» траулера, все комплектующие, все оборудование пришлось бы закупать за рубежом.*

Можно сказать, что начало 1998 года было для Тишкова неким «звездным часом», когда у человека все получается и сбываются самые заветные мечты. Победив в жесткой предвыборной борьбе, он стал депутатом Мурманской областной Думы, был избран заместителем председателя Думы. Ему удалось преодолеть сомнения флотоводцев и вовлечь их в выстраданный «датский проект» строительства судов.

То есть столь высокий профессионал и политик государственного масштаба, как генеральный директор АО «Севрыба», мог теперь, с одной стороны - создавать правовое поле для развития рыбной отрасли в области, а с другой - реализовывать в жизнь свой вариант обновления флота у нас на Севере.

Как ни странно может показаться, но сейчас, по истечении времени, перелистывая подшивки «Рыбного Мурмана», я замечаю, что мы у себя в газете не подготовили ни одного очерка о Г.В.Тишкове. Почему? Думаю, что просто-напросто Георгий Васильевич постоянно был в центре каких-то важных событий и замыслов, и каждая встреча с ним нашего корреспондента прежде всего подразумевала деловой разговор о конкретных заботах, профессиональный комментарий специалиста. А для разговора «по душам» времени не хватало. В какой-то мере компенсирует этот пробел разве что предвыборное интервью Инны Березюк, которая по нашим внутриредакционным обязанностям «курировала» Тишкова.

- Георгий Васильевич, знаю, что ваша хрустальная мечта - возродить «Севрыбу» в ее былом качестве, то есть восстановить экономические связи флота и берега с единой координацией. Но ведь именно вас считают некоторые руководители виновником распада «Севрыбы», - задает тему разговора Инна Петровна.

- Я не хотел идти на эту должность, несколько месяцев колебался. Ведь я руководил крупнейшим флотом, стабильно работающим. В сравнении с ним «Севрыба» была чем-то зыбким, непонятным, - подыгрывает журналисту бывший не только гендиректор Мурманского тралфлота, но и начальник отдела ВРПО «Севрыба», который, конечно же, прекрасно знал все ходы и выходы в этой конторе. - Но меня уговорили, и я сказал «да». А через пару месяцев после моего прихода все предприятия отказались финансировать аппарат «Севрыбы».

Стали искать возможности оказывать платные услуги. Зарплата у нас была мизерная, потому удавалось как-то сводить концы с концами.

- И вот наступил 1992 год с его приватизацией.

- Да. Причем проводилась она силовыми методами: не сделаешь то-то в такой-то срок - башка с плеч. Задача приватизации была ясна всем - разрушить управление производством. «Севрыба» в то время имела статус ассоциации и потом приватизировалась по особому распоряжению Чубайса. В итоге у нас нет никаких акций, никакие деньги нам не поступали.

- Стало быть, именно приватизация ускорила центробежную силу предприятий?

- Это так. Еще до начала акционирования - оно проходило осенью, а я говорю о лете - я предлагал всем руководителям предприятий: давайте акционировать «Севрыбу» в комплексе, так мы сохраним бассейновые принципы и весь потенциал бассейна. Не захотели. Затем мы предлагали ввести в советы директоров предприятий своих специалистов в качестве представителей госимущества. Это бы консолидировало нас. Не захотели. Мы предлагали передать нам в доверительное управление те акции предприятий, которые оставались в госимуществе. Не захотели.

- Сегодня в акционерное общество «Севрыба» входят многие предприятия бассейна. Но их руководители не считают «Севрыбу» своим «начальством». Совет директоров, насколько я вижу, носит чисто совещательный характер, его решения не имеют силы обязательного документа. Так зачем же вы, Георгий Васильевич, ездите на различные международные заседания, например, с пеной у рта доказываете норвежцам или исландцам необходимость увеличения квоты на вылов рыбы? Зачем?

- Положение обязывает (смеется).

- Ладно, понимаю. А зачем вам понадобилось «усыновлять» спасательный флот?

- Это была моя идея, хотя многие коллеги возражали. Во-первых, раз я в этом кресле, как бы там ни было, я переживаю за бассейн, за безопасность мореплавания. А о ней без буксиров говорить не приходится. После акционирования «Севрыбхолодфлота» спасательные буксиры оставались беспризорными, многие из них застряли в инпортах за долги флота. Мы их вызволили и начали ремонтировать. На наше счастье, вскоре Комитет по рыболовству принял постановление о государственном финансировании спасательного флота.

- У «Севрыбы» собственное судно «Севрыба-1», суперсовременное, с прекрасными характеристиками. За этим траулером последуют «Севрыба-2» , «Севрыба-3»... Почему вы стали строить собственное судно?

- Да все потому же: хочу объединить всех, кто связан с рыбой. Когда у меня не получилось это на базе приватизации, я и мои коллеги предлагали создать финансово-промышленную группу. В какой-то степени это получилось, но далеко не то что нужно. Предложили создать холдинговую компанию. И снова ничего не выходит. И тогда мы решили наглядно, на собственном примере доказать не только умение выжить в нынешних условиях, но и увлечь флотоводцев идеей обновления флота. Строительством этих судов мы осуществляем-таки идею консолидации. Причем Карелия и Архангельск, взяв третий и четвертый траулеры этой серии, вновь будут экономически связаны с нами, а значит, сохранится бассейновый принцип управления.

- Иными словами, от идеи объединения вы никогда не откажетесь?

- Нет и нет. Сначала усилим влияние на флоты, а потом намереваемся создать совместные предприятия с рыбообрабатывающими производствами.

- Цель прекрасная. Дай Бог, чтобы ваш замысел осуществился. Но тогда зачем вам депутатское кресло?

- Так ведь в том и смысл: я хочу содействовать созданию правового поля для развития отрасли. Для самой «Севрыбы», может, весь творимый кругом разор не столь страшен. А вот для того, чтобы вопреки желаниям многих чиновников рыбная отрасль на Севере не исчезла, а стала мощной, оснащенной современной техникой, крепкой прочными экономическими связями, для этого нужны правовые документы. Остальное - дело техники.

- Министр иностранных дел России Примаков сказал, что в нашей стране глубокая переработка рыбы нерентабельна...

- И далее господин Примаков говорит: «В настоящее время наиболее рентабельной и дающей быструю финансовую отдачу в сфере торговли с ЕЭС стала свежая, охлажденная, немороженая рыба - треска...». То есть он говорит, что выгоднее торговать сырьем.

- А вы собираетесь вопреки всей этой политике создать через Думу условия именно для отечественной рыбной промышленности. Возможно ли такое?

- Надо это сделать. Надо! Возможно ли? Многое возможно. Важно понимать - как. Я это знаю. Кому не верится - пусть почитают программу развития Северного бассейна, созданную нашими севрыбовскими специалистами.

Еще раз хочу подчеркнуть: если не строить новые суда - не будет флота. А значит, не будет рыбной отрасли, рабочих мест, да и город Мурманск трудно представить без рыбаков. В одиночку не выжить - только вместе.*

· Идет жесткая борьба за ресурсы, «РМ» от 11 апреля 1997 года.

· Во славу российского флага, «РМ» от 27 февраля 1998 года.

· Одна, но пламенная страсть, «РМ» от 28 ноября 1997 года.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000) Том второй 


busy
 

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

3.238.107.166

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2020 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru .