Читать предыдущую главу

МУРМАНСКИЙ ТРАЛОВЫЙ ФЛОТ

Послужная хроника

С МТФ связан основной период моей трудовой деятельности. Хочу сразу сказать, что моя служба в Тралфлоте складывалась вполне успешно. Большинство судов, на которых я работал, были новые или сравнительно новые. Повезло мне и с капитанами. В основном это были люди заслуженные и известные, а трое из них были вообще Героями Соцтруда. Мне не раз приходилось бывать в длительных ремонтах за границей. В то время это было не так просто. За границу направляли моряков проверенных и надёжных. Существовали даже специальные перегонные команды. Сейчас многих это удивит, а в то время открыть визу и получить паспорт моряка, было не каждому доступно.

Начальство, видимо, заметило, что кроме решения профессиональных задач, мне удавалось строить и нормальные служебные взаимоотношения как с капитанами, так и с администрацией ремонтных предприятий за границей. Умеренность в употреблении алкоголя тоже принималась во внимание, да и характером я отличался общительным, не конфликтным.

Но начиналось это так. В апреле 1956 года я окончил Мурманское мореходное училище. Выпуск был очень большой за счёт слияния ММУ с Мореходной школой и первым выпуском механиков-дизелистов. Флот стремительно рос и весь выпуск был оставлен в Мурманске. Это было явлением обычным. На другие бассейны выпускники ММУ направлялись в виде исключения. Наоборот выпускники других мореходок ехали к нам. Выпускники ММУ всегда ценились на флотах.

По моему желанию я был направлен на работу в Тралфлот. По сравнению с существовавшей уже «Мурмансельдью», это была организация более престижная. В то время на флот поступала большая серия БМРТ (больших морозильных рыболовных траулеров), строившихся в Германии на верфи «Килер Ховальдтсверке» в г. Киле. Это был совсем новый тип судов, современных, мощных, хорошо оборудованных и удобных в бытовом отношении. Это были БМРТ типа «Пушкин» и о них я написал особо.

Служба на морских судах строго регламентирована в соответствии с «Кодексом торгового мореплавания».  По окончании училища мы получили рабочие дипломы «Механика-дизелиста 3-го разряда». Он давал право занимать должность в основном третьего механика. Должность второго механика позволял занимать диплом «Механика второго разряда».

Ну а диплом «Механика первого разряда», давал право занимать должность старшего механика на судах, как малого, так и дальнего плавания. Для получения каждого диплома был необходим определённый стаж плавания в определённой должности и безаварийность. Строго определённая лестница.

И так, мы прибыли в Тралфлот. Нас было слишком много, чтобы получить место на новых судах в должности четвёртого механика. Предстояло длительное ожидание вакансии в резерве. И мы сокурсниками решили один-два рейса сделать в должности моториста. Да и расставаться нам не очень хотелось. Так мы оказались на БМРТ «Сталинабад», шесть мотористов из одной курсантской группы. Кто-то списался после первого рейса, кто-то позже. Мы с лучшим другом Витей Демидовым, решили дотянуть до весны и списаться в отпуск, подзаработав малость. Судно совершило один рейс в Баренцево море. Потом же промысел переместился к берегам Канады, на Флемиш-Кап и Большую Ньюфаундлендскую банку.

Весной 1957 года мы с Витей списались с судна и отправились в отпуск. Мы приобрели хороший практический опыт, которого было маловато после окончания училища.

В июле 1957 года я был направлен на БРТ «Новороссийск» третьим механиком, минуя должность четвёртого. Расчёт поработать мотористом оказался правильным. «Новороссийск» был из небольшой серии больших дизельных траулеров Бельгийской постройки. Как промысловые суда они оказались неудачны и их после переоборудования передали в ПИНРО для перспективной промысловой разведки. Рейсы были автономными. Исследовались новые районы промысла у берегов Канады и Гренландии, Лабрадора и в Девисовом проливе.

Работа была интересная, но тяжелая. Запомнились громадные айсберги, множество китов рядом с бортом и с грохотом обрушивающиеся в море ледники Гренландии. К удивлению коллег я задержался на этом судне почти на четыре года. И списался в должности второго механика. Об этом периоде деятельности у меня есть более подробная запись.

В сентябре 1962 года я был направлен на БМБР «Добролюбов». Об этом судне у меня самые приятные воспоминания. Капитаном там был Решетов Прокопий Прокопьевич, в будущем Герой Соцтруда. Отношения с ним были самые доброжелательные. Замечательная команда, особенно машинная. Самым ярким пятном был рейс на Кубу зимой 1963 г. О «Добролюбове» и рейсе на Кубу у меня есть отдельная запись.

Кроме рейса на Кубу, на «Добролюбове» в 1963 г. был 3,5 месячный ремонт в Германии на верфи-строителе в г. Киль. В то время на такие ремонты привлекалась специальная перегонная команда Калининградской конторы. Но стармех и второй механик оставались штатными. В этом ремонте я приобрёл ценный опыт заграничного ремонта, по достоинству оценённый начальством. К большому сожалению капитана и моему, старший механик там был старожил, а я уже созрел для этой должности и вынужден был оставить судно.

Последним рейсом в должности второго механика была приёмка из новостроя в Николаеве траулера «Монголия» типа «Маяковский». Они не пользовались популярностью и в Тралфлоте это было второе судно. Рейс был очень интересным. Приёмка в Николаеве, стоянка с получением снабжения в Севастополе, заход на переходе на промысел в Гибралтар. На «Монголии» стармехом оказался однокашник и друг Ваня Дудин, а старпомом Саша Беляков.

Классным был и капитан Александр Беляков. Не рейс, а прогулка. Судно решено было передать в Архангельск. Нам на промысел прислали дублёров. Мы же выступали в качестве инструкторов. Набрав груз, прибыли в Мурманск и списались на рейде после передачи дел.

В июне 1964 г. я, наконец, дослужился до должности старшего механика и был направлен на БМТР «Гоголь». Капитаном там был Юрий Николаевич Быстров. Профессионал. Очень строгий и требовательный. В последствие, он был начальником МТФ, Главка «Севрыба» и зам. Министра Рыбного хозяйства. Я задержался на «Гоголе» один рейс, но опыт приобрёл. Стармех на судне верхняя ступень. Стимул продвижения по службе исчезает.

Повышается ответственность. Стармех не стоит на вахте. Он на вахте постоянно. Для экипажа шум работающих механизмов и вибрация судна создают дискомфорт. Стармех же спит спокойно только под этот монотонный шум и вибрацию.

Он моментально просыпается ночью, если этот фон исчезает. В полудрёме ждёт звонка из машины о причине остановки главного двигателя. Если в течение 15-20 минут неполадка не устранена, рука тянется к телефону. При незначительных неполадках стармеха механики стараются не беспокоить. Сам обеспокоится. Обычно отработав в должности стармеха, многие для возможности служебного роста уходят на берег. Этим путём последовал и я.

В апреле 1966 г. я получил назначение на БМРТ «Витебск» старшим механиком на короткий рейс с последующим ремонтом судна на верфи-строителе в Германии. Видимо, начальство учло мой положительный опыт при подобном ремонте «Добролюбова». Здесь судьба свела с капитаном Шаньковым Иваном Тимофеевичем, в последствии - Героем Соцтруда. Капитаном смелым, решительным, но с очень непростым характером. Я, правда, этого не почувствовал.

Мне такие капитаны нравились. Этим, наверное, и подкупил его. На «Витебске» он работал долгое время, и команда была дружная, спаянная. Наподобие «Добролюбова». Неугодных Шаньков грыз с хрустом. На «Витебске» был закреплённый стармех, знаменитый Топеха и мне пришлось списаться, хотя и здесь я «пришелся ко двору». Это позволило встретиться с Шаньковым И.Т. ещё раз. А присвоение ему звезды Героя мы обмывали на переходе из Германии в Мурманск.

После «Витебска» я решил отдохнуть от моря и временно осесть на берегу. В декабре 1967 г. начальство пошло на встречу и я был принят в механико-судовую службу на должность группового инженера-механика. Но там я прижиться не успел. Шаньков И.Т., уже капитан нового современного производственного рефрижератора «Апатит», построенного на верфи «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, мягко говоря, не поладил со стармехом.

Капитану дано право выбирать команду по своему усмотрению. Особенно такому, как Шаньков И.Т. Обнаружив меня в МСС, он безоговорочно решил забрать меня на «Апатит». Я об этом мог только мечтать. Меня смущало только то, что я совсем недавно уговаривал начальство устроить меня на берегу. Шаньков решительно заявил, что это не мои заботы. Через несколько дней я принял новенький ПР, которому после короткого рейса в Баренцево море предстояло следовать на 3,5 месяца на гарантийный ремонт в Данию. На «Апатите» после ремонта мы в основном работали за экватором в Южной Атлантике. Замечательные рейсы. «Апатит» постоянно находился в передовиках. Замечательная машинная команда, в которой только стармех был без высшего технического образования. Летом 1970 г. я покидаю «Апатит» и ухожу на учёбу в МВИМУ. Капитан отговорить меня не сумел.

После окончания МВИМУ в марте 1973 г. я вернулся в Тралфлот, откуда и был направлен на учёбу. Для меня открывались новые возможности. Но для того, чтобы поправить материальное положение, я снова пошел в море. Кроме современных ПРов мне других судов уже не предлагали. Два рейса я сделал на ПР «Павлово». Работали в южных широтах за экватором. Рейсы сопровождались обязательными заходами в Лас-Пальмас на Канарах. Успешный промысел, замечательная погода, Лас-Пальмас, всё это, ни в какое сравнение не шло с Северной Атлантикой.

В августе 1974 г. я был направлен на ПР «Глетчер», перемещения на другие суда связаны в основном с отпусками. «Глетчеру» предстоял капитальный ремонт в Югославии, который предварялся коротким промысловым рейсом в Баренцево море. И здесь решающим явился мой опыт заграничных ремонтов. Желающих попасть на ремонт было предостаточно.

В октябре 1974 г. «Глетчер» направился на ремонт в Югославию. Ремонт, планируемый на шесть месяцев, продлился девять с половиной.

Надо признаться, к нашему удовольствию, югославские ремонтники усердием отличались от немцев. Для нас же, после длительных рейсов этот режим казался курортным. Море, замечательная погода, очень дружественные и доброжелательные отношения, как с рабочими завода, так и вообще с югославами. По возвращению в порт, ремонт был оценен положительно, но чтобы подтвердить это, старший механик должен был сделать как минимум рейс после него. Остаётся добавить, что возглавил экипаж Решетов П.П., к тому времени уже Герой Соцтруда. Вёл себя он уже как Герой, а наши отношения утратили былую доверительность. По возвращению в порт мне сообщили, что моя кандидатура рассматривается на предмет длительной командировки в Польшу в качестве инспектора по надзору за ремонтом наших судов на Гданьской верфи.

Я снова встретился с ПР «Апатит». В ожидании отправки в Польшу я был направлен на него. Судно стояло на судоверфи в ремонте и новая встреча с ним для меня была очень кстати.

10 ноября я вместе с семьёй отправился в Польшу из Москвы. По направлению из Тралфлота, я откомандировывался в В/О «Судоимпорт» в качестве инспектора надзора за ремонтом наших судов на Гданьской ремонтной верфи на 4-х летний срок. Возвращаться в плавсостав Тралового флота я не планировал. Но с Тралфлотом оказалось, я распрощался не навсегда. В мае 1993 г. я был назначен пом. капитана на УТС «Златоуст».

Читать следующую главу

О друзьях, о море, о себе