Читать предыдущую главу

1. Бельгийцы

Так называемые «бельгийцы» - первые серийные дизельные суда, предшественники БМРТ типа «Пушкин», ознаменовавшие техническую революцию в промысловом деле. О судах этого типа и их короткой судьбе даже в «Истории Мурманского тралфлота» почти не содержится сведений.

Ещё будучи курсантами Мурманской мореходной школы, размещавшейся в то время в старом ДМО на Шмидта, 43, мы видели на рейде эти новые промысловые суда. В отличие от паровых РТ, их корпуса были выкрашены в тёмно-зелёный цвет. Построили их в Бельгии на верфи «Жозеф Боель и сын» в 1951-1952 годах. Серия насчитывала семь единиц (от РТ-94 до РТ-100). Назывались они «Кремль», «Победа», «Россия», «Севастополь», «Одесса», «Новороссийск» и «Сталинград».

По архитектуре они мало отличались от традиционных паровых траулеров и имели бортовую систему траления. Главное отличие от паровиков, совершавших рейсы «от бани до бани», было в том, что «бельгийцы» имели автономность плавания три месяца и более комфортные жилые помещения, особенно для комсостава.

Отличительной особенностью главного дизельного двигателя «Карелс» (1080 л.с.) было то, что он имел навешенными все вспомогательные обслуживающие механизмы: насос забортной охлаждающей воды, осушительный насос, воздушный компрессор. Автономным электроприводом были снабжены насосы: пожарный и осушительный с топливоперекачивающим. Это свойство установки нам позднее очень пригодилось. Подробнее я расскажу об этом ниже. Такую живучесть главной силовой установки во времена нынешней сплошной автоматизации представить невозможно.

«Бельгийцы» брали на борт около тысячи тонн, в основном солёной рыбы. В начале 50-х годов полный груз в Баренцевом море они могли набрать чуть ли не за месяц. По мере истощения запасов рыбы продолжительность рейсов возрастала, а рыба из-за длительного хранения теряла товарный вид. Это привело к тому, что в промысловом режиме использовать БРТ стало нецелесообразно. А промысловый флот стал пополняться новыми, более совершенными БМРТ типа «Пушкин».

В 1957 году «бельгийцы» стали использовать для перспективной промысловой разведки, но они оставались на балансе Тралового флота.

Полному переоборудованию подвергся только «Севастополь», другие - лишь частично. На борту находились научные группы ПИНРО и Промразведки. Исследования велись в районах, где наши суда ещё только начинали осваивать промысел: Большая Ньюфаундлендская банка, Лабрадор, Девисов пролив и т.д. Режим работы был такой: трёхмесячное автономное плавание и почти такой же длительности стоянка, связанная с ремонтом и обработкой научных данных.

В таком качестве «бельгийцы» служили до начала шестидесятых годов. Затем подошел срок капитального ремонта, но... в конце концов они пошли на резку. Такова судьба устаревших ещё при постройке траулеров.

А теперь в подтверждение уникальной способности главного двигателя «КАРЕЛС» работать при полностью обесточенном судне я расскажу об одном из рейсов к берегам Канады, длившемся два месяца.

БРТ «Новороссийск» вышел в море 20 января 1960 года после ремонта на Мурманской судоверфи.

Старшим механиком в этом рейсе был Иван Кириллович Ивасюк, одессит - то есть острослов и весельчак. Я был третьим механиком. Ему нравилась моя исполнительность, а более того - внимание, с каким я слушал его многочисленные жизненные байки.

Наши несчастья начались с того, что в начале рейса вышел из строя новый вспомогательный двигатель «БУКАУ-ВОЛЬФ», установленный взамен отработавшего ресурс «ЛОЯ МЕУСа». Вину мы полностью возложили на заводских рабочих. Но при наличии двух вспомогательных двигателей не запаниковали.

И напрасно. Постепенно по неизвестным причинам стало снижаться давление масла у вспомогательных двигателей № 1 и 2. А это уже грозило более серьёзными неприятностями. И я «завертелся»...

Не сразу установили, что причиной падения давления являются маслонасосы. Шестерни маслонасосов были изготовлены заводом с нарушением технологии, без соответствующей термической обработки. Оказались изрядно изношенными рамовые подшипники...

Прошло столько лет, но я помню, каких физических усилий требовала съёмка и установка на место маслонасоса из-за неудобства расположения и большого веса. На одну операцию уходила вся вахта, и работать можно было только одному - из-за тесноты. Пустив в работу один двигатель, мы сразу брались за ремонт другого. Вахта и подвахта стали моим постоянным рабочим режимом.

Некоторое время отремонтированные насосы обеспечивали работу двигателей, но обеспечить стабильную подачу масла не удавалось. Настал момент, когда из-за подплавки подшипников двигатели пришлось остановить. Судно обесточилось. Сигнальные огни заменили керосиновыми фонарями.

Но нужен же, как минимум, переход в порт! С помощью паяльной лампы выплавили баббит из запасных подшипников главного двигателя и перезалили выплавленные подшипники. Сложнее оказалось с расточкой подшипников. Токарный станок вращали вручную. Всё-таки подшипники подогнали и собрали. Появилась последняя надежда.

Стармех, почти постоянно помогавший мне и последнюю сборку насоса сделавший своими руками, вынул его из тисков и положил на верстак. Набежавшая волна резко накренила судно, и драгоценный насос... грохнул на стальную палубу. Меня охватило отчаяние, когда мы увидели, что этот насос уже никогда не будет работать. Ивасюк, измотанный ремонтом не менее меня, не спеша вытер руки ветошью, выматерился и больше в этот рейс в машину не спускался. Признаться, с облегчением вздохнул и я. Теперь оставалось вызвать буксир и спокойно шествовать в порт. Но мы нашли другой выход.

Главный двигатель, имея навешенными все обслуживающие его механизмы, полностью обеспечивал судну ход. При умолкших окончательно вспомогательных двигателях основной моей проблемой являлось обеспечением ГД и котла дизельным топливом. Я молился на одноцилиндровый паровой насосик, которым можно было закачать топливо, без всякой сепарации. Когда я эту операцию заканчивал, вздыхал облегчённо, будучи уверен, что на 12 часов ход судну обеспечен.

Конструкция рулевой машины (электрогидравлической) обеспечивала маневры на ручном управлении непосредственно из рубки. Просто при перекладке руля требовалось быстро вращать большое рулевое колесо, от которого действовал небольшой гидронасос. Только в шторм или при маневрах приходилось ставить второго рулевого.

Аварийные керосиновые фонари обеспечивали ходовые и сигнальные огни. Судовые помещения были во мраке. В машинном отделении две керосиновые лампы располагались у поста управления и водомерного стекла котла. Потом в каютах стали появляться свечи и самодельные светильники, в тусклом свете которых заядлые картёжники во главе с доктором и стармехом дулись в карты.

Обстановка на судне была спокойной в немалой степени благодаря капитану - Анатолию Михайловичу Воробьёву, рослому, красивому и добродушному архангелогородцу. Следует отметить и положительную роль второго механика Е.А. Перевозникова, обладавшего хорошей практической хваткой.

Привыкнув к незавидному положению, мы стали размышлять, нельзя ли как-то улучшить ситуацию. И обратили внимание на давно не работающий, но вполне исправный вспомогательный двигатель «БУКАУ-ВОЛЬФ» - 75 л.с. мощностью. С носовой части двигателя коленвал имел фланец отбора мощности, и мы через него решили привести в действие трёхкиловаттный генератор. Через два дня система заработала, электростанция судна получила три киловатта мощности. Этого оказалось достаточно для умеренного освещения машинного отделения, рубки, коридоров, кают-компании и некоторых кают.

Мы продолжали уверенно двигаться в порт по магнитному компасу, сверяя курс по звёздам, которые с неба тоже пока не исчезли. Каждую вахту я начинал с закачки топлива, стараясь не дышать на паровую помпочку, а тем более, что-то подкручивать. Слава богу, она нас не подвела.

22 марта 1960 года мы благополучно пришли в Мурманск. Закончился, пожалуй, самый тяжёлый и опасный рейс в моей практике. Сейчас это выглядит менее драматично. В мае того же года мы с И.К. Ивасюком после анализа причин аварии аварийной службой получили по строгому выговору с удержанием одной трети месячного оклада. Кара стандартная и не особенно жесткая.

На БРТ-99 «Новороссийск» я отплавал 4,5 года в должности третьего, а затем второго механика в суровых районах Северной Атлантики, с осенними штормами, льдом и айсбергами. В то время я и не представлял, что есть моря тёплые и совсем не штормовые. В последующем я ходил на новых и современных судах, постепенно меняя районы промысла с севера на юг, затем и за экватор - в тропические моря.

2. БМРТ «Монголия». Начало и конец

В конце марта 1966 г. по возвращению из отпуска мне было предложено выехать в г. Николаев на приёмку из новостроя БМРТ «Монголия». Я без колебаний согласился, предполагая интересный рейс, что впоследствии и подтвердилось. Следует отметить, что траулеры николаевской постройки в тралфлоте популярностью не пользовались. Это был всего лишь третий из них. Они шли в основном на Балтику и Дальний Восток.

Я был направлен на судно последним, в должности второго механика. Основная приёмная команда прибыла на неделю раньше. Судно строилось на знаменитом Николаевском судостроительном заводе им. Носенко. Устроившись в гостинице «Украина», я поехал на завод, узнал, что судно находится в море на ходовых испытаниях и прибудет к вечеру. Я вернулся в гостиницу и поинтересовался, где тут располагается комсостав с «Монголии». Меня успокоили, заявив, что вечера они проводят в ресторане, где я и могу представиться капитану.

О команде следует сказать особо. С капитаном Беляковым Леонидом Фёдоровичем я не был знаком, зато стармех Дудин Иван и старпом Саша Беляков, были моими однокашниками по средней мореходке. Рядовой состав тоже не был с бору по сосенке. В то время были специальные перегонные команды. Но жуки были те ещё, хотя службу знали.

Как и предполагалось, я встретил будущих сослуживцев в фойе гостиницы, познакомились и мы дружно направились ужинать в ресторан.

До ухода из Николаева мы ежевечерне пребывали здесь. За нами резервировался стол, во главе которого восседал капитан Беляков, фигура очень представительная килограммов на сто тридцать. Это был добродушный шутник и весельчак. Ему доставляло удовольствие разделять компанию молодых, жизнерадостных помощников. За вечер он выпивал рюмку коньяку и пару чашек кофе. Молодёжь веселилась, привлекая внимание местных жриц любви. Поскольку вахту на судне несла заводская команда, то важно было, чтобы наши гуляки явились к началу рабочего дня на судно. Завод устранял последние недоделки, мы готовились к подписанию акта приёмки. Ресторанные страсти так же пошли на убыль из-за стремительного истощения кошельков.

Надо сказать, что моряки тоже не скучали. Правда, деньги у них закончились пораньше. Потянулись к капитану за авансом.

1964 год был почему-то очень тяжелым. Было плохо с продуктами. Помнится, мука и многое другое продавалось по талонам. Отражалось это и на снабжении судов. Мы же в Николаеве снабдились по нормам судов загранплавания через «Торгмортранс». То есть капитан выписывал все по своему усмотрению. В судовую лавочку завезли икру, хорошие консервы, колбасы и пр., что, как оказалось, позже сыграло злую шутку с некоторыми гуляками. На погашение задолженности по лавке ушла почти вся рейсовая зарплата. Наконец подписан Акт приёмки. На судне предотходная суета. Полно заводских. Прощальные рюмки. Вздохи заводских малярш, многие из которых довольно симпатичны. Моряки это оценили. Прощай гостеприимный Николаев. Мы направляемся в Севастополь.

09 апреля мы пришли в Севастополь. Здесь нам предстояло получить судовое снабжение и промысловое снаряжение. Мы пришвартовались к причалу Камышовой бухты. На причале нас встречали две девушки из Николаева, дружба которых с нашими мотористами, видимо, переросла в любовь.

Обстановка в Севастополе несколько другая. Правда становится всё теплее. На судне только перегонная команда 28 человек. А работы появилось достаточно много. Соблазнов в Севастополе не меньше чем в Николаеве, а свободного времени меньше. Но главное не оправдались надежды на денежный аванс из Мурманска. Вот тут-то и вспомнили моряки о богатой судовой лавочке. Масло и консервы кое-кто брал ящиками и продавали. Выход нашелся. О последствиях не думали. Девушки, приехавшие к своим кавалерам, проживали на судне, благо свободных кают достаточно. Помполит, отчаявшись их выдворить с судна, обратился к капитану. Тот нашел простое решение: - «Выводи на работу». На следующий день девицы сидели на палубе и считали картонную тару, погружаемую в трюм. Компенсация за харч.

Кавалеры, похоже, от них устали. Девиц это не смущало. Холостяков было достаточно. Я занимался запчастями и снабжением по машине. Стармех оставил себе только представительские функции.

События приняли несколько неожиданный поворот. С выпивкой была напряжёнка, а представительствовать было необходимо. Я получил на технические нужды двадцать литров спирта. Нам полагалось меньше, но если дают, бери, так распорядился стармех, сам выпить не дурак.

Все были рады решению такой важной проблемы. Но радовались рано. Раньше мы получали обычный питьевой спирт. Тут же получили гидролизный. С меня потребовали две подписи, что я поставлен в известность о категорическом запрете употреблять его. Радость сменилась печалью. Где же выход. Сами пробовать не решились. Спирт я отдал в распоряжение стармеха, от греха подальше. Но тут помог случай.

Однажды утром в центре Камышовой бухты появилось значительное масляное пятно. В то время борьба с загрязнениями моря только начиналась. Но Камышовая бухта не Кольский залив, откуда приливными течениями всё выносится в море. Тут это пятно может мозолить глаза неделями. У причала судов было мало. Подозрения пали на нас. Через некоторое время у нас на борту появился инспектор, совмещавший и пожарника в одном лице. Нам уже было известно, что это был сильно пьющий функционер. Мы, как могли, отрицали причастность. Не то чтоб у нас уже не было водки, но стармех решил использовать инспектора в качестве подопытного, зная его неразборчивость. Инспектор пить гидролизный спирт категорически отказался и собрался уходить. Стармех сник. Уж если этот алкаш отказался, значит пить гидролизный нельзя. Инспектор решительно направился к трапу, но вдруг замешкался около него, затем махнул рукой, «а, будь, что будет» и также решительно вернулся в каюту стармеха. Через секунду спирт исчез в глотке инспектора. А на закусочку-то была приготовлена чёрная икорочка. Конфликт был исчерпан. Часа через полтора матросы бережно спровадили по трапу инспектора на причал и усадили на солнышке. Гидролизный спирт был легализован. Умельцы пытались поначалу облагородить его разными способами, но вскоре отказались. Под такую закуску, как чёрная икра ни у кого не упал ни один волос.

Частыми гостями у меня и у стармеха были снабженцы с нефтебазы. Под спирт с икрой они были готовы залить пароход топливом и маслом бесплатно. Тогда такое было возможно. Нравилось им и то, что мы их звали мичманами, хотя это были старшины береговой службы. В Севастополе мы провели время тоже очень интересно. 21 апреля мы уходили в море. На причале махали платочками девушки из Николаева. С мостика с сожалением взирал второй штурман Пахом Тимчура, единственный не добившийся их расположения.

Пахом был человек медлительный, ему вечно не хватало времени. Проливами прошли самостоятельно без лоцмана. Спокойное море.

Живописные берега. Новое судно. Чистота, порядок. На этом переходе получил телеграмму от жены, что у нас будет наследник. У меня к этому случаю было. К гидрашке прибегать не стали. Отметили событие достойно.

В Гибралтаре на рейде простояли два дня. Познакомились с городом, купили подарки и сувениры. Моторист Эдик Мирошниченко, бывший здесь не раз, обучил меня, как надо вести себя с местными торговцами. Продемонстрировал это при покупке для моей жены, понравившейся мне блузки. Заходили в лавочку раз восемь. Если бы не Эдик, я заплатил бы вдвойне дороже. Вечером съездили в гости на Калининградский траулер, который ожидал буксировщика из-за поломки гребного вала и потери хода. Авария очень редкая и в профессиональном смысле интересная.

Из Гибралтара наш путь лежал на промысел на банку Джорджес. Переход через Атлантику был лёгким. Нам была поставлена задача набрать груз и следовать в Мурманск. Основная команда должна была нам быть доставлена на плавбазе по прибытии на промысел. Но неожиданно была получена радиограмма о том, что «Монголия» передаётся Архангельскому Траловому флоту. Нас это известие обрадовало. Всему комсоставу придавались архангельские дублёры, которых мы должны были ознакомить с техникой и передать её по прибытии в Мурманск.

На практике это означало то, что режим работы для нас стал почти курортный. Вам работать, вы и учитесь. Мы вам будем охотно помогать. Погода на Банке Джорджес почти летняя. Свободные от вахты загорают на палубе. Рыба ловится по потребности. Комсостав живёт душа в душу. Меня, правда, начинает беспокоить отчёт за израсходованный спирт при сдаче судна в порту. Правда, обошлось без моего участия.

Мы сдали свои заведования на Мурманском рейде. В Архангельск на окончательную сдачу шли только капитан и стармех.

С удовольствием вспоминаю третьего механика Роберта Бургутто, четвёртого механика Володю Ищенко, кот. машиниста Гришку лысого Донжуана, моториста Мирошниченко, капитана Белякова. Со всеми в дальнейшем поддерживали дружбу и вспоминали «Монголию».

Эти записи были навеяны заметкой в «Полярной Правде», которую я обнаружил в своём архиве. Корабли, как и люди, живут и умирают по-разному. «Витебск» в прошлом также БМРТ и в пятьдесят лет служит, теперь уже в качестве учебного судна. О трагической судьбе «Монголии» я узнал из заметки в газете. Судно было передано на Диксон. В шторм его выбросило на камни. Где и лежит в полузатопленном состоянии.

Читать следующую главу

О друзьях, о море, о себе