Читать предыдущую часть

В этом решении чувствовалась твёрдая рука губернатора Сергея Дмитриевича Бибикова.

Часть германских судов, находящихся в Онеге, Кеми и других пунктах Белого моря, были конфискованы и затоплены на фарватерах, ведущих в эти порты.

Вечером 21 июля Новинский отправил в столицу тревожное сообщение: «Сейчас губернатором получена телеграмма консула из Гаммерфеста: прошли в Белое море четыре германских минных крейсера. Могут быть в Архангельске завтра. Принимайте меры к заграждению фарватера».

Благодаря принятым быстрым и энергичным мерам удалось не допустить прорыва вражеских кораблей на рейд Архангельского порта.

В короткие сроки Германии удалось захватить русские балтийские порты и черноморские проливы. С первых же дней войны проявилась огромная значимость Архангельского морского порта в судьбе страны. Вот как об этом писалось на страницах «Особого журнала Совета Министров», копии выписок из которого имеются в областном архиве:

«...Исключительное значение, приобретённое с открытием военных действий и прекращением свободного морского сообщения с портами Балтийского и Чёрного морей Архангельским морским портом в качестве единственной морской гавани Европейской России, поставило на очередь вопрос о приспособлении названного порта к осуществлению выпавших на его долю задач первостепенной государственной важности по перевозке казённых военных грузов, а также частных грузов военного значения».

С этой целью Министерство торговли и промышленности начало энергично перебрасывать в Архангельск различное портовое оборудование, технику, материалы, рабочих. Прибыли на Север и 20 инженеров из прибалтийских портов, захваченных немцами. Они сразу включились в работу, размах которой принял невиданные ранее размеры.

27 октября 1914 года под председательством губернатора Бибикова состоялось расширенное совещание, на котором было решено немедленно приступить к перешивке узкой железнодорожной колеи на широкую от Вологды до Архангельска.

К работе приступили немедленно. В короткие сроки был выполнен огромный объём земляных работ. Тысячи крестьян, собранных из нескольких губерний, трудились на 600-вёрстном пути. Прошло немногим более года, и 18 января 1916 года открылось сквозное движение поездов по широкой колее, в результате резко возрос поток грузов на магистрали.

Тогда же в шести верстах выше Архангельска, в местности под названием Бакарица, выделили место для строительства новых причалов и складских помещений. А в декабре 1914 года губернатор Бибиков с удовлетворением констатировал: «Прекрасные качества причальной линии и большое её протяжение побудили Министерство торговли и промышленности ассигновать значительные средства на устройство в Бакарице набережной с линией причала в 300 сажен (более 600 метров) для единовременной выгрузки шести морских пароходов и оборудовать набережную рельсовыми путями и кранами, которые легко и быстро смогут передавать грузы с пароходов непосредственно в вагоны и обратно».

Губернатору С. Д. Бибикову довелось принять участие и в решении другой стратегической задачи, когда в сложных условиях Первой мировой войны началось строительство Мурманской железной дороги, проходившей большей частью по территории Архангельской губернии - от Петрозаводска до города Романова-на-Мурмане (ныне город Мурманск), официально открытой в 1916 году. Огромные массы людей в тяжёлых климатических условиях вели это строительство на безлюдной болотистой местности и в предгорьях Хибинских гор.

В итоге укреплялось и присутствие России в западном секторе Арктики. Отныне заполярный Мурманск имел надёжную транспортную связь с центральными районами России, тем самым была решена задача большой государственной важности. Это подтвердилось со всей очевидностью и в суровые годы Великой Отечественной войны.

С обустройством же Архангельского порта сюда хлынул морским путём поток военных грузов из союзных стран для действующей русской армии. И тогда, осенью 1914 года, русское правительство в спешном порядке приобрело в Канаде мощный ледокол с одноимённым названием «Канада» и направило его в Архангельск - для продления навигации в морском порту.

Отметим также, что в 1915 году правительство закупило ещё несколько ледоколов, в том числе два портовых. Тогда же была создана и специальная служба «Лёд». А к концу 1917 года ледокольный флот службы «Лёд» представлял на Севере внушительную силу: он состоял из 7 линейных и 9 портовых ледоколов. Нелишне заметить, что столь значительной ледокольной службы в Архангельском морском порту не было даже в годы Великой Отечественной войны.

Нетрудно представить, сколь напряжённой и ответственной была работа губернатора С. Д. Бибикова в эти годы при решении поистине судьбоносных государственных вопросов.

Весной 1915 года обстановка в северных морях оставалась напряжённой. И Архангельск предпринял ряд мер по обеспечению безопасного мореплавания и укреплению подступов к городу со стороны моря. Был создан отдел охраны водного района Архангельского порта во главе с контр-адмиралом Ивановским. Посыльное судно «Бакан» несло дозор в Горле Белого моря, держа постоянную связь с маяком Святой Нос. При входе в устье Северной Двины поочерёдно несли брандвахтенную службу транспорт «Мурман» и портовое судно «Лейтенант Овцын», их орудийные расчёты были в полной боевой готовности.

В конце мая 1915 года в Горле Белого моря на выставленных немцами минах подорвались три парохода и парусное судно. Это обстоятельство побудило Морское ведомство к срочному созданию Партии траления Белого моря, которая уже в июне имела базу на Трёх Островах в Горле Белого моря. Тральщики в спешном порядке были закуплены в Англии.

На острове Мудьюг в целях безопасного входа в главный судоходный фарватер Северной Двины установили дальнобойные морские батареи.
С началом мировой войны была введена должность генерал-губернатора. В августе 1915 года должность эту упразднили, но ввели другую - Главноначальствующего города Архангельска и водного района Белого моря, на неё был назначен вице-адмирал Угрюмов. Сам С. Д. Бибиков продолжал исполнять должность гражданского губернатора.

24 июня 1915 года на совещании у генерал-губернатора были намечены меры по обеспечению безопасности плавания в Белом море.

Прежде всего, решено было увеличить число военных тральщиков и суда с вооружением и боеприпасами проводить караванами только за ними. Перед выходом в рейс капитанам судов стали выдавать «секретные маршруты» протраленных курсов до выхода из Горла Белого моря.

Для предотвращения возможных диверсий прибывающие в порт пароходы осматривали у мыса Святой Нос. Кроме того, принимались меры к предотвращению шпионажа в районе работ Партии траления, а Беломорской «сотне пешей пограничной стражи» приказано было установить посты в Горле Белого моря, обеспечив их надёжной телефонной связью.

Чтобы обеспечить по-военному чёткую и устойчивую перевозку стратегических грузов, идущих через Архангельский морской порт, Николай II подписал указ Правительствующему Сенату: «...Объявить Вологодско-Архангельскую линию Северных железных дорог и Северную Двину от устья до Сухоны... на военном положении».

Чтобы разрядить тяжёлую обстановку с ремонтом судов, в Петрограде демонтировали плавучий док, ранее прибуксированный из Риги, погрузили его на 9 барж архангельского купца Я. Макарова и в сентябре 1915 года доставили внутренними водными путями в Архангельск.
В том же, 1916 году Архангельскому порту был дан «зелёный свет» и на приобретение погрузочно-разгрузочной техники. Водным и железнодорожным путями в Архангельск начали поступать долгожданные механизмы русских и иностранных фирм - портальные, электрические и плавучие краны. Летом 1916 года водным путём был доставлен подлинный богатырь - 100-тонный плавучий кран. К концу года Архангельский морской порт располагал уже 36 стационарными и подвижными кранами; уровень механизации грузовых работ в порту неизмеримо вырос.

Правительство, словно спохватившись и навёрстывая упущенное, выделяло огромные денежные средства на укрепление технической базы морского порта, направляло сюда рабочую силу в большом количестве. Здесь всё крутилось и вертелось в невиданном доселе ритме.

Кратко следует сказать и о портовых службах того времени.

В Соломбале в те годы работала под руководством В. В. Шипчинского Центральная гидрометеостанция. Она снабжала капитанов информацией о ледовой обстановке в северных морях.

В годы войны специально выставляемые каждой осенью посты вели наблюдение за температурой воды в Северной Двине. Это позволяло заранее предвидеть время ледостава с тем, чтобы иметь возможность своевременно закончить отправку караванов судов с военными грузами вверх по Северной Двине без каких-либо потерь и задержек.

Ещё более чётко была поставлена служба наблюдения за состоянием льдов в Белом море. На суда выдавалась особая инструкция по наблюдению за характером льдов и другими природными явлениями. А на ледоколах работали специальные наблюдатели, проводившие метеонаблюдения и изучавшие ледовую обстановку.

Так, в Архангельском морском порту впервые за всю его многолетнюю историю была организована служба метеонаблюдений, работавшая непосредственно на нужды порта и флота. В. В. Шипчинский не без гордости в одном из донесений докладывал столичному начальству: «...Архангельская Центральная метеостанция получила возможность осуществить впервые на земном шаре введённую на практике службу оповещения об ожидаемых переменах в состоянии льдов».

Станция получала метеосведения с 14 береговых пунктов, а также с маяков и небольших метеостанций, оборудованных на побережье Баренцева и Белого морей. Всё это повышало безопасность плавания в суровых арктических морях.

Для продления навигации в Архангельском морском порту, поскольку не раз случалось, что при ранних заморозках лёд затруднял движение судов по речному судоходному фарватеру, решено было оборудовать аванпорт с причальными линиями, то есть устроить его ближе к морю, где имеются значительные глубины, позволяющие обслуживать крупные суда, и где наблюдается меньшая замерзаемость водной поверхности.

Для этой цели был определён участок при слиянии Кузнечевского и Маймаксанского рукавов Северной Двины, где в те годы стоял небольшой лесопильный завод голландской фирмы, называвшийся Лесопильным товариществом «Экономия». Название это закрепилось в людской памяти до наших дней.

И тогда развернулись масштабные работы. В районе деревни Жаровиха, расположенной выше по течению Северной Двины от Архангельска, в полутора десятках километров, была устроена через реку паромная переправа, чтобы перевозить вагоны с грузом, а от Жаровихи в сторону Архангельска построили железнодорожную колею, которая, достигнув города, шла по нынешнему проспекту Ломоносова и, не доходя до Кузнечихи, по правому берегу Кузнечевского рукава, где близ нынешней ТЭЦ - по сооружённому мосту через остров Шилов - пересекала Соломбалу и оканчивалась на Экономии. В сжатые сроки работы были завершены поистине каторжным трудом окрестных крестьян, арестантов, нижних чинов и местных жителей.

По этой линии и стали вскоре перевозить поездами все грузы, доставляемые морским путём в Архангельск, на левый берег Северной Двины, где заканчивалась железнодорожная колея Вологда-Архангельск.

К сожалению, так и не осуществился ещё один крупномасштабный проект. Дело в том, что грузовой район Экономия рассматривался тогда как временный аванпорт. Постоянный же намечалось обустроить непосредственно на взморье.

Эти масштабные проекты разрабатывал крупный специалист того времени по портовым гидротехническим сооружениям В. В. Ляхницкий, хорошо изучивший местные условия.

Он писал: «Основная задача аванпорта - продлить навигационный период Архангельского порта путём вынесения портовых устройств ближе к открытому морю за пределы рано и прочно замерзающей дельты».

Наиболее подходящим местом были Железные Ворота - пролив между северной оконечностью острова Мудьюг и материком, ведущий в Сухое море. Веским аргументом в пользу этого было то обстоятельство, что «море здесь не замерзает 10 месяцев в году, причём образующийся во время морозов поверхностный лёд очень рыхлый, благодаря заметной солёности воды».

Но отдалённость Железных Ворот от Архангельска и огромные затраты, которые потребовались бы на строительство железной дороги, огибающей Сухое море, заставили специалистов искать для постоянного аванпорта другое место. Тогда выбор пал на участок, расположенный мористее Лапоминской гавани, напротив южной оконечности Мудьюга. В 1916 году прорубили просеку от Экономии до выбранного участка и начали отсыпку насыпи, вдоль которой складывали рельсы, закупленные в Америке.

На самом Мудьюге построили пакгаузы, две платформы, колодцы для получения питьевой воды и бараки для размещения 200 рабочих, а также жилые помещения для офицеров и чиновников таможенного ведомства. Началось строительство небольшой электростанции.

Но все эти помещения так и не были использованы по прямому назначению. В августе 1918 года Архангельск захватили интервенты и белогвардейцы, и Мудьюг стал концентрационным лагерем - «островом смерти», как его называли сами политзаключённые.

Отметим также, что когда оба грузовых района, Бакарица и Экономия, только ещё строились, Архангельск посетили министр путей сообщения Рухлов и морской министр адмирал Григорович. Ознакомившись со строительством, они остались довольны темпами и качеством работ. Группе инженеров порта Григорович вручил заслуженные награды. Орденом Св. Владимира 4-й степени «За особые труды по обстоятельствам военного времени» был награждён и инженер П. Г. Минейко (отец Ксении Петровны Темп), исполнявший в это время обязанности начальника порта.

Не стоит забывать, что за всеми этими успехами в работе Архангельского порта стояла неординарная личность губернатора Сергея Дмитриевича Бибикова. В тяжёлых условиях военного времени ему удалось сконцентрировать все имеющиеся людские резервы, получить достаточные финансовые средства и возглавить общее руководство для успешного решения важных государственных задач не только в Архангельске, но и на побережье Белого и Баренцева морей для защиты морских коммуникаций.

Читать следующую часть

Роль архангельских губернаторов в закреплении за Россией западного сектора Арктики