Грязь разрушает дороги: забивает капилляры, по которым происходит водоотвод, препятствует отводу воды с проезжей части, нарушает фильтрацию воды

Одна из главных задач дорожного строительства - максимально быстрый отвод воды с проезжей части автомагистрали - с поверхности и из почвы. Это достигается конструктивными методами и применением эффективных материалов. Теперь у нас, как и в Европе, оберегают почвы: дорожные стоки отстаивают и фильтруют.

О проблеме водоотведения на магистралях - наш деловой разговор со специалистами отрасли.

«Надо ужесточать законодательство»

Виктор Досенко, первый вице-президент Международной академии транспорта:

- Наша Академия имеет статус базовой организации государств-участников СНГ по научно-техническому обеспечению развития транспортного комплекса. Одна из функций Академии - участие в законотворчестве и нормативно-правовом обеспечении транспортной деятельности.

Это важно вот в каком аспекте. Состояние дорог сегодня беспокоит всех. Но надо понимать, что многое зависит и от участников дорожного движения, они также обязаны соблюдать определенные правила эксплуатации магистралей.

Речь идёт, в частности, о компаниях, использующих для своих перевозок технологические дороги, примыкающие к территориальным и федеральным дорогам общего пользования. Часто вместо квалифицированного устройства съезда они наскоро мастерят временный съезд, лежневку, засыпая кюветы и разрушая обочины.

Но если прерван водоток, происходит застой воды, обводнение земляного полотна. Постепенно место заболачивается. Зимой переувлажненное земполотно разрушается в результате промерзания и образования льда, появляется пучинистость. Отдельные повреждения дорожная служба устраняет ямочным ремонтом. Но в данном случае разовая мера не поможет: разрушение становится хроническим. Участок трассы необходимо капитально ремонтировать или строить заново.

Серьезной проблемой является выезжающий на дорогу общего пользования транспорт, перевозящий лес и строительные материалы, технологический транспорт и сельхозтехника. С колес на дорогу выносится значительное количество грунта и различных технических загрязняющих компонентов, включая нефтепродукты.

Ведь грунт, который выносится колесами на трассу, снижает шероховатость, увеличивает скользкость и, как следствие, снижает безопасность движения. Кроме того, грязь разрушает дороги: забивает капилляры, по которым происходит водоотвод, препятствует отводу воды с проезжей части, нарушает фильтрацию воды.

В нормативах подробно написано, каким должен быть съезд с временной хозяйственной дороги. Создается проект сопряжения, во многом по технологии устройства повторяющий основную трассу.

Почему же мало грамотных сопряжений? Одна из причин: нет серьезных законодательных мер по возмещению ущерба.

Нынешние штрафы - комариный укус для крупной компании. Их размер несопоставим с уроном. Если бы фирма обязана была за свой счет восстановить разрушенный участок дороги, проблем бы не возникло. Особенно грешат небрежно устроенным съездом лесопромышленники. Они восстанавливают лес на месте порубок, а дороги вроде не их забота.

Материалы для дренажа

Владимир Храмцов, директор ООО «МиК» (дилер завода «Пинема»):

- Особенностью нашей страны является большая протяженность дорог на фоне низкой плотности населения. Поэтому нам труднее выделить необходимую сумму на их строительство. Если сравнивать устройство дорожного полотна в Германии и у нас, можно понять причины быстрого разрушения российских дорог.

Например, слой щебня под дорожным полотном по европейским нормам должен быть не меньше 50 см, с обязательной системой отвода воды из низких мест. У нас 10-30 см. А вместо щебня зачастую используется только песок.

Геотекстиль, разделяющий слои почвы и щебня, в Германии разрешен только полипропиленовый, у нас же в основном применяется полиэфирный, который разрушается при рН больше 9. Для сравнения - обыкновенный мыльный раствор имеет рН=10.

В Германии основными функциями геотекстиля принято считать разделение слоев почвы, скорость и эффективность фильтрации подземных вод, соответственно для этого в основном применяют иглопробивной геотекстиль. У нас же многие предпочитают разрывные нагрузки. Бытует мнение, что чем выше разрывные нагрузки, тем больший груз выдержит дорога. И используют термоскрепленный геотекстиль. А то, что скорость отвода воды или качество фильтрации хуже, уже не важно и не интересно.

Вывод невеселый. В нашей стране считается, что дороги разрушаются оттого, что велики нагрузки на полотно от большегрузных машин, транспортировки крупных грузов. А в Германии считают, что дороги чаще всего страдают от неправильного устройства дренажа под дорожным полотном. Что воду нужно отводить и направлять, иначе она размывает основание дороги. Или, замерзая под асфальтом, начинает пучить его, создавая выбоины.

Сталкиваясь в повседневной жизни с таким обилием разрушенных дорог, я бы рекомендовал строительным компаниям держать в штате инженера-геотехника или просто толкового специально обученного человека, разбирающегося в почвах, материалах и в технологиях отвода подземной и наземной воды.

Водоотвод по-немецки

Файт Аппельт, доктор-инженер, член комиссии по разработке строительных норм в Германии, генеральный директор группы компаний А+СКонсалт:

Проект будущей дороги должен минимизировать негативное воздействие транспортной магистрали на природу. В частности, исключить скопление поверхностной воды, обеспечить ее инфильтрацию через почвенно-грунтовый слой, очистку перед спуском в водоотводные устройства, аккумуляцию пиковых стоков.

Вода на дороге при большой интенсивности движения относится по составу к сточным. Исследованиями в Германии и ЕС установлено, что дождевая вода, стекающая на обочину, загрязнена: крошкой от истертых протекторов, тормозных колодок и дорожного покрытия, каплями ГСМ, жидкостями стеклоочистителей, эмиссией выхлопных газов. Кроме того, от транспорта на дорогу с дождем попадают тяжелые металлы, азотные соединения, сажа, асбест и др.

А степень органического загрязнения достигает 355 мг/л, что почти равно показателю, который фиксируется при обследовании канализационных стоков. Исходя из степени загрязнения дождевых стоков, принимается решение о необходимости очистки воды, инфильтрации через активные почвенные зоны или же просто сброса в водотоки. Устройства по очистке дорожных стоков обязательны в Германии, если: интенсивность движения на магистрали более 15 тыс. авт./сут. и дождевая вода сбрасывается в водоток или почву. Если интенсивность движения до 15 тыс. авт./сут., то сброс идет в малые водотоки и канавы. Распространен в Германии способ очистки дождевых стоков с помощью отстойного бассейна с погруженной стенкой. Это бассейны открытого типа, предназначенные для длительного отстоя воды.

Основание и откосы выполняются с надежной гидроизоляцией (бетонная плита и мощение по бетону). Во избежание зарастания водными растениями чаша делается достаточно глубокой, не менее 2 м. Эффективность очистки зависит от правильной конструкции: узкая удлиненная форма, соотношение крутизны откосов 1:2.

Как контрмера при авариях автоцистерн выполняется послойное мощение сооружения гидротехническими плитами. При очистке бассейна или спуске воды из него поверхность откосов просто промывается водой.

Такие дренажные системы мы устраивали на дороге С.Петербург - Выборг, на участке подхода к р. Сестре. Вариантов дренажей много. В том числе применяются полиэтиленовые или асбоцементные трубы. Чем они хороши? Грунтовая вода не бывает абсолютно чистой, обязательно с мелкими глинистыми, пылеватыми частицами, которые постепенно оседают. Щебеночный дренаж забивается и перестает дренировать: воде нет прохода. А забившуюся грязью дренажную трубу легко промыть с помощью пожарного гидранта, и она опять готова к работе. Основания из щебня хороши для отвода воды, но очень плохи для качества покрытия. Между камнями (особенно из гранита), как их ни уплотняй, остается пустота. А значит, возможность подвижки щебня. Со временем вследствие динамических нагрузок он начинает перемещаться.

Образуется пазуха между щебнем и асфальтом, покрытие проседает.

Решение подсказывает опыт

Александр Инденбом, зам. главного инженера группы предприятий «Дорсервис», член-корреспондент Международной академии транспорта:

- Есть нормы на износ дорог в результате воздействия транспорта. Но нет, и не может быть норм на разрушение полотна из-за воздействия воды. Потому что первое условие проекта состоит в том, что вода в дорожную одежду не поступает. Если все сделано строго по проекту, то она вообще не влияет на состояние дороги.

Вначале мы изучаем материалы изысканий: каков рельеф местности, откуда берется грунтовая вода, сколько ее, находим пониженные места, куда можно отвести воду.

О водоотведении без привязки к конкретной ситуации говорить нельзя, поскольку везде разные природные условия и разные рельефы.

Где-то приходится устраивать насыпь, в другом месте, напротив, вынимать грунт. Например, если дорога проходит в низине, в выемке из которой вода самотеком не отводится, мы создаем станции перекачки, собираем воду внизу в бассейн или емкости и перекачиваем на поверхность, с дальнейшим отводом в пониженное место. Такой случай был в Мурино, где дорога проходит в тоннеле.

В принципе поверхностная вода, попадающая в песок, уложенный в основание, на состояние дорожной одежды не влияет. Но если необходимо предотвратить влияние грунтовой воды на дорогу, проходящую в невысоких насыпях, и чтобы не подпитывалось полотно, делаются дренажи, водопонижение. Это работы дорогие, а сооружения не просты в эксплуатации.

Поэтому мы сейчас перешли на щебеночно-песчаное основание, которое называется «оптимальным щебнем». Вся Финляндия так строит и имеет прекрасные дороги. Конечно, сквозь эту смесь вода проходит хуже, но не ее задача быть дренажным слоем. Отвести грунтовую воду должен песок, который лежит под щебнем.

А чтобы усилить его дренажные свойства, между песком и щебнем укладывается геосинтетика, обладающая большой дренажной способностью.

Подготовил Виктор МАЛКОВ «Строительная орбита», № 109-2008

Журнал "СЕВЕР строительный" № 8 август 2008 г.