чтобы хорошо жить, надо хорошо работать

- В откровенно трудном положении оказалось все хозяйство России, - пишет генеральный директор «Севрыбхолодфлота». - Но особенно сложно приходится тем предприятиям, что прошли через горнило приватизации и не имеют в настоящее время государственного пакета акций. Отношение к ним сегодня пренебрежительное - «частники». Хотя какие же мы «частники», если приватизировалось большинство из нас по второму варианту и 51 процент пакета акций изначально находился в руках коллектива? И можно ли назвать частником коллектив, в котором несколько тысяч человек? Но самое интересное, что этот коллектив выбирает руководителя, которому необходимо принимать порой весьма непопулярные решения, в первую очередь связанные с наказанием и увольнением прогульщиков, пьяниц, с ограничением зарплаты, в связи с необходимостью платить налоги и т.п. И вот рождаются разговоры, что приватизация ничего не дала, а только ухудшила ситуацию. Но ведь это не так! Частная собственность (подчеркиваю - частная!) всегда выступает более строгим экзаменатором нашей жизни. И если этот рычаг использовать как положено, эффект хозяйствования будет значительно выше, чем в былые не столь далекие времена коммунистического строительства.

Но это - в теории. А на практике я в последнее время мученически искал ответ на вопрос вопросов: почему моряки, став практически хозяевами своего предприятия, столь варварски относятся к судам, на которых работают? И превращаются пароходы понемногу в ржавое железо, что затем перекочевывает в Испанию или Индию на металлолом или догнивает у причалов Мурманска. Но вот что интересно. С началом перестройки как-то незаметно исчез из выступлений руководителей всех рангов основной постулат жизни: чтобы хорошо жить, надо хорошо работать. Лишь трудом может быть создан тот общественный продукт, который затем можно разделить. Вспомните выступления перестроечных и постперестроечных политиков: «надо потерпеть 2-3 года, а потом будет полегче». И вот уж второй десяток лет терпим, а лучше не становится. Потому что не терпеть и ждать надо, а упорно трудиться. А жизнь показала, что работать мы разучились, а может, просто не умели, как положено. Многие объясняют это тем, что не хотят работать за мизерную зарплату. Но ведь зарплата-то выросла, а отношение к работе ухудшается из года в год. Не мы ли на всех углах твердили, что наши рыбаки самые трудолюбивые, рейсы у них самые длинные, а условия на судах - самые тяжелые? Правда, я в это не верил, и были у меня на то веские доказательства. Вспоминаю, как до покупки специализированного гребешколова «Скаллопер» мы в 1989 году совместно с фарерцами осваивали квоту гребешка, используя их судно, где экипаж был сборный. Руководители (капитан, стармех, мастер лова) - фарерцы, остальные моряки - русские. Оплата труда там была значительно выше, чем на российских судах. Однако наши моряки больше месяца не выдерживали, списывались в порт, так как темпы работы были заданы высокие, а требования - жесткие. И сразу выяснилось кто чего стоит.

- А взгляните на наших командиров, особенно механиков, - восклицает Леванов. - Раньше, когда я учился в мореходке, первая практика у механиков была слесарно-токарная, на судоверфи. И в будущем те, кто ее проходил, уверенно работали на станках, установленных на судах в море. Найдите сегодня молодого выпускника механического факультета, который владеет навыками работы на токарных, слесарных, фрезерных станках. Ручаюсь, что обыщетесь, но безрезультатно. И получается, что командир зависит от токаря-слесаря. И это - закончив академию! Но ведь если мы воспитали специалиста, который может дать ЦУ, но не в состоянии показать подчиненным, как «крутятся гайки», грош ему цена. Как правило, на судне, где ему доведется работать, запущены механизмы, не соблюдаются графики профосмотров и проверок, нередко выходят из строя системы и агрегаты. И, как следствие - летят на ветер, то бишь на ремонт, огромные суммы. Вот и получается, что из-за неграмотной эксплуатации механизмов, безответственности, пьянки «Севрыбхолодфлот» только в прошлом году потерял, по самым скромным подсчетам, около 3-4 миллионов долларов. А ведь эта сумма могла в два раза увеличить зарплату всему плавсоставу.

Не изжиты пока элементарное воровство и продажа судового имущества. И особенно топлива, так как нормы расхода его занижены, что позволяет создавать излишки и при очередном его приеме за границей выписывать фиктивные накладные и получать наличные доллары.

Чтобы пресечь это, мы вынуждены были послать в море специалистов, включая сотрудников академии, для обоснования научного подхода к нормам расхода топлива, а также обязали судовые комиссии осуществлять контроль за приемкой топлива. Ввели учет расхода судового снабжения, теперь все заносится в компьютеры и списание контролируется. Это дает возможность удерживать кое с кого деньги за перерасход, ведь можно поймать вора за руку... Сегодня весь флот трудится по контрактам, причем там оговорено, что разгильдяи и пьяницы отправляются домой за свой счет. Хорошая воспитательная мера - жизнь уже показала это! Конечно, работать в столь четком режиме очень сложно, поэтому вписываются в него не все. Нам пришлось расстаться с иными капитанами и главными механиками. Что ж, ищем замену в пароходствах - Мурманском или Балтийском. Сейчас у нас на судах работают несколько механиков из Санкт-Петербурга и капитанов из Мурманского пароходства. Так вот: уровень их подготовки на порядок выше нашего. И заметно выше уровень общей культуры.

Все они практически владеют английским языком, без которого сейчас просто невозможно работать за границей. Еще один серьезнейший вопрос - аппарат управления. Его роль, ответственность и компетентность в управлении флотом. Работы тут непочатый край. Как заставить людей трудиться не «от и до», а творчески, чтобы по решению, принимаемому в кабинете, эффективно работал флот? Не каждый способен стать менеджером, необходимо призвание.

Еще одна проблема - катастрофическое старение флота, переоценка которого, однако, идет семимильными шагами. Так, плавбаза «Даурия» постройки 1964 года стоит 49 миллиардов рублей. А продав ее на металлолом, мы реально получим не более 6 миллиардов. По-другому же ее не продать, никому сейчас этот почтенный монстр не нужен. А ведь это - налог на имущество! СРХФ - единственный из рыбопромысловых флотов Северного бассейна платит налог на имущество. И немалый: в 1995 году - около 10 миллиардов рублей. И все это ложится на себестоимость, а, следовательно, входит и в цену рыбы. И самое обидное в том, что подобная система хозяйствования заставляет сворачивать производство, а не расширять его. Сокращаются рабочие места, возникают проблемы у фонда занятости, уменьшается налогооблагаемая база, стало быть, проблемы у государства. И никакие «драконовские» меры не помогут выбивать налоги, поскольку выбивать скоро будет просто нечего.

Думаю, что бездумная, автоматическая переоценка основных фондов (полностью изношенных, ведь средний возраст судов СРХФ - 18,5 лет, а есть пароходы, которым «за тридцать») полностью разрушит экономику. Здания, склады, построенные двадцать лет тому назад, приходят в негодность, а цена их повышается в 2-3 раза ежегодно. Очевидно правительство считает, что стоимость имущества, переданного коллективам в процессе приватизации, основательно занижена, но ведь не коллектив ее рассчитывал, а комитет по имуществу - практически тоже правительство. Выходит, что тогда, в 1992-м, продешевили, а сейчас спохватились? Но ведь есть же экспертиза, и если необходимо, можно привлечь иностранных инспекторов... Вот и получается, что в конце концов предприятию чтобы выжить надо распродать все, но тогда пострадают люди, до сих пор имеющие работу. И даже подав имущество, можно не расплатиться за долги, и тогда на улице окажутся дополнительные безработные.

Еще один парадокс нашей жизни - железная дорога, что задавила своими тарифами практически все предприятия. Правда, рыбаки почти отказались от услуг железнодорожников и перешли на более современные и мобильные - автодорожные. Но посмотрите на ситуацию в корне: сколько ни повышали тарифы, обслуживание лучше не становилось. Стало быть, ведомство не справляется со своими проблемами, вот где необходимо предметное вмешательство правительства. Но никому там по большому счету это не нужно. Увеличиваются доходы тружеников ЖД, получающих колоссальные зарплаты, увеличивается налог в бюджет, а что происходит с карманом простого российского пассажира - кому это интересно? Там, наверху, видимо, никому.

Пока очевидно одно: весь этот беспредел объясняют неудачно проведенной приватизацией, отсутствием квалифицированного управления «частными» предприятиями. Хотя даже невооруженным глазом видно, что узел затянут как раз госструктурами - железной дорогой и энергетиками. Так, следовательно, и вся эта ситуация создана искусственно, а ссылки на неуправляемость - не более чем отговорки. Что же делать нам, попавшим в разряд «частных» предприятий? Работать прежде всего! Так как за нами - флот и моряки. Необходима кропотливая экономическая работа. Ведь только досконально разобравшись во всем, можно выжить в нынешних нелегких условиях. А выживание реально. Если, конечно, не искать виновных на стороне, а оглянуться прежде на себя. Ведь именно в нас самих и заложено большинство тех противоречий, которые столь яростно раздирают сегодня общество.*

Вот такой монолог произнес А.Ф.Леванов, узнав о создании Госдумой «Комиссии по анализу итогов приватизации 1992-1996 годов и об ответственности должностных лиц за ее негативные результаты». Один из экспертов этой комиссии Борис Воробьев, прочитав в «Рыбном Мурмане» выступление руководителя «Севрыбхолодфлота», заметил:

- Для того наша комиссия и работает, чтобы определить, в чем причина провала приватизации и разделить степень ответственности между проводившими ее должностными лицами - от господина Чубайса до генерального директора предприятия. Только когда мы сталкиваемся с нарушениями законодательства, расследование которых выходит за рамки нашей компетенции, мы отправляем материалы в прокуратуру и ФСБ. Так что тем, кто не нарушает законы, не стоит нас опасаться.•

• Столь ли несчастная контора «частная»? «РМ» от 27 сентября 1996 года.

• Резонанс, «РМ» от 11 октября 1996 года.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000)