Так до самого окончания войны и сновал мотобот по заливам, губам, выполняя задания командования.

Ради полной истины нельзя не сказать и об особых обстоятельствах той суровой поры. Каждый рейс был связан с большим риском для жизни, ведь в трюме мотобота, как правило, они перевозили боеприпасы, противопехотные мины, взрывчатку. Словом, экипаж мотобота сознательно выполнял опасные рейсы во имя грядущей победы.

После окончания войны Пармен Иванович учился, стал судовым механиком, в мирное время продолжал работу на промысловых судах, вырос до старшего механика.

В шестидесятом году был принят на работу групповым механиком в Мурманский филиал Беломорской базы гослова. Вскоре был выдвинут на должность заместителя начальника механико-судовой службы флота.

Знания психологии моряка умело сочетались у Пармена Ивановича с гибкостью умудренного опытом руководителя: душевная деликатность, доброжелательность располагали судовых механиков к искренности, к взаимной открытости. В "трудные моменты" он не выходил из себя: не срывал голос, говорил спокойно, стараясь убедить. Механики и другие специалисты службы отвечали взаимностью.

В коллектив Пармен Иванович принес свежесть мысли, смелость взгляда. В чем же секрет его поведения как руководителя? Однозначно ответить на это трудно. Приведу лишь несколько примеров его своеобразной, но очень действенной манеры руководства.

Административных мер заместитель начальника отдела не любил. Однажды так случилось, что один из судовых механиков опоздал из отпуска всего на пару дней. Попов попросил написать объяснительную, в которой указать непростительную причину своей задержки.

На будущий год недисциплинированному механику пришлось поехать в отпуск поздней осенью. После этого механик не допускал никаких: нарушений.

Сам Пармен Иванович никогда не взрежет нарыв. "А знаете, - скажет, - не будем пока решать, подождем". И глядишь
работник, совершивший какое-либо нарушение, старается исправить сделанное, работает примерно. И все, кроме его самого, постепенно забывают о его проступке.

Лично Пармен Иванович не помнит такого случая, чтобы он сам не встретил приходящий с промысла в порт траулер. Непременно бывало, поинтересуется, как прошел рейс, не подводила ли экипаж судовая техника? Вместе со старшим механиком определяет объем ремонтных работ на период междурейсовой стоянки. Своевременно позаботится и о замене механика, идущего в очередной отпуск, при этом непременно заглянет в свой "гроссбух", где было записано более шестисот сорока специалистов механико-судовой службы, с непременной пометкой времени ухода и возвращения из очередного отпуска.

Шло время. Порядки в механико-судовой службе вроде не изменялись, шли обычной чередой с той лишь разницей, что само собой у людей исчезли из обихода возбуждение и нервозность. С годами рос и авторитет ответственного, безупречного работника, каким многие годы являлся Пармен Иванович.

Он всегда отличался завидным умением разумно и толково организовать свой рабочий день, славился пунктуальностью и поразительным трудолюбием. У Попова почему-то на все хватало времени: на регулярное посещение судов, находящихся в ремонте, на прием по личным вопросам судовых специалистов механико-судовой службы и на то, чтобы "выбить" у кадровиков положенный по графику отпуск для вернувшегося с промысла механика.

Пармен Иванович, кроме всего прочего, имел особый талант дружить, быть внимательным к подчиненным и делать им, по мере возможности, добро.

Не раз просил он руководство флотом направить его в район промысла. Понять его было нетрудно. Он хотел видеть промысел рыбы своими глазами, его не полностью удовлетворяли материалы, получаемые, так сказать, из вторых рук.

В общении Пармен Иванович был не очень разговорчив, и хотя не уклонялся от участия в общих беседах, отделывался больше короткими репликами, явно избегая длинных тирад.

Пармен Иванович смотрел на жизнь моряков и судил о работе на промысле достаточно объективно. И, конечно, как и мы все понимал, что абсолютной справедливости на свете не бывает и реальную жизнь в этом плане не переделаешь. Но всегда, когда имел возможность сделать что-то конкретное для восстановления попранной справедливости, этой возможностью не пренебрегал. Ему присуще остро развитое чувство товарищества. Он помогал коллегам по работе всем, чем мог: от пробивания хорошим работникам своевременного предоставления очередного отпуска, до готовности поговорить по душам с руководством флота, предварительно вникнув во все, что волновало его подопечного, поддерживал в трудную минуту жизни всей силой своего авторитета и широтой своей души. И уверен, что нельзя не отдавать отчета в том, что открытая душа друга порой бывает нужнее, чем помощь в решении житейских проблем.

...Значительно позже, когда я уже был руководителем ветеранской организации, к руководству флотом пришел известный в прошлом капитан промыслового судна Николай Иванович Климашевич. И опять флоту повезло. Новый руководитель оказался человеком с богатым производственным опытом. Инженер-судоводитель по образованию, руководитель по призванию Н. И. Климашевич - человек обязательный, знающий дену рыбацкого труда, как и его предшественники, обладающий завидной работоспособностью.

Сегодня приходится только сожалеть, что не произошла единовременная встреча всех руководителей нашего флота, которые работали в разное время, где-нибудь, скажем, в отдельном зале какого - либо ресторана..

Хотелось бы встречу начать с тоста в их честь и записать на магнитофон, о чем у собравшиеся пойдет беседа между собой.

Как бы это предложение не было заманчивым, осуществить его невозможно, некоторых из вышеуказанных нет, а другим не позволяет здоровье.

Ведь время неумолимо летит вперед. Не раз мне доводилось слушать досужие разговоры. "Когда труднее руководить флотом, раньше или теперь?". По моему разумению, руководить таким большим и сложным хозяйством для пользы коллектива - всегда трудно.

После создания Беломорской базы гослова рыбы с каждым годом рос флот, совершенствовался рыбный промысел. Как на Белом море, так и в других промысловых районах.

За свою полувековую историю произошло становление и возмужание коллектива рыбаков, судоремонтников, работников рыбообрабатывающих предприятий.

Первые поступившие в базу промысловые суда (средние рыболовные траулеры) по тем временам по своим техническим данным и мореходным качествам имели хорошие данные и были оборудованы необходимыми навигационными приборами. К сожалению, продолжительное время на судах отсутствовала поисковая аппаратура. И хотя СРТ были основными промысловыми судами, рыбу ловили, как говорится, не судовыми возможностями, а числом судов на промысле.

К концу пятидесятых годов на промысловых судах стали устанавливать радиолокаторы типа "Створ", "Донец" и несколько позже - "Дон".

Промысловые суда в своем распоряжении имели рыбопоисковые эхолоты - "НЭЛ-5Р". Эти приборы давали возможность обнаружить скопление рыбы в диапазоне глубин 200-600 метров и определить рельеф дна до глубины 800 метров.

В семидесятых годах на траулерах были установлены гидролокаторы "Палтус-М" и "Омуль", которые позволяли определить скопление рыбы, как по вертикали, так и по горизонтали. "Палтус-М" фиксировал наличие рыбного косяка до 2 тысяч метров, с помощью акустических сигналов можно было обнаружить рыбу в радиусе до четырех километров, дальность действия "Омуля" была несколько меньше.

Словом, навигационно-промысловое оснащение ни в какое сравнение не шло с оснащением траулеров в пятидесятые годы, когда на судне обходились магнитным компасом, лагом и слабой радиостанцией. Среди крупных новшеств заметным явлением явилось создание мурманским инженером И. Р. Матросовым новых распорных траловых досок, нашедших широкое применение во всех бассейнах страны.

Хотя процесс технического обновления промысловых судов значительно ускорился, но создание совершенного траулера, отвечающего требованиям наших корабелов, не произошло.

Мы продолжали, образно говоря, "платить" океану неизмеримо большую цену за дары моря. По-прежнему на наших промысловых судах добыча рыбы была сопряжена с весьма большими затратами человеческого труда, большого промыслового опыта, умения ловить рыбу и, если хотите, неизмеримого мужества и отваги.

Одним из главных направлений в совершенствовании промысловой работы был и остается поиск новых промысловых районов, более совершенных методов добычи рыбы.

История нашего флота убедительно говорит о том, что всегда инициатива и творческая мысль рыбаков приводили к положительным результатам как в промысловой работе, так и к коренным переменам в работе всего флота.

Достаточно будет вспомнить то время, когда жизнь выдвинула новые проблемы, в частности, со всей остротой встал вопрос о доставке готовой свежемороженой рыбопродукции в порт. Существующая тогда формула явно устарела. "Поймал рыбу, обработал ее, складировал в чердаки и срочно доставляй в порт!". Далее она явно не годилась, так как при этом, очень много времени тратилось на переходы в порт и обратно.

В конце пятидесятых годов эта проблема была частично разрешена, тогда решили, что для приемки рыбы от судов непосредственно в районе промысла должны находиться плавбазы, которые вели приемку готовой рыбопродукции и доставляли ее в порт. Это давало возможность значительно увеличить время нахождения траулеров в море.

Промысел в конце шестидесятых годов внес существенные коррективы в рыбацкие планы. Со временем тесно стало промысловым судам в Баренцевом море. Со всей остротой встал вопрос об освоении новых промысловых районов. Благодаря полученным результатам промысловой разведки пришли к выводу, что самым перспективным промысловым районом является африканское побережье.

До этого карельские рыбаки ловили кошельковыми неводами рыбу у берегов Америки.

Так, в открытом океане карельские рыбаки стали вести кошельковый промысел вначале сардины, а позже с таким же успехом освоили промысел ставриды.

Победителем соревнования за наибольший вылов стал экипаж БИ-0005 "Дуббе", где капитаном уже несколько лет трудился Юрий Алексеевич Осташков. В 1969 году за большие производственные успехи ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Люди, хорошо его знающие, не без оснований утверждают, что своей эрудицией, манерой общения, всесторонними познаниями он более похож на ученого и мало соответствует тому романтическому образу, каким зачастую представляется этакий просоленный морячина, первооткрыватель новых земель и островов.

Действительно, хотя в его богатой всяческими морскими историями биографии еще не были зафиксированы факты открытия в затерянных океанских просторах островов, но что касается освоения нового промыслового района в Мировом океане - то это общеизвестный его трудовой подвиг, которому предшествовали долгие годы работы на промысловых судах.

Если брать за основу истину, что каждому человеку судьбой определено его предназначение, то Юрию Алексеевичу на роду было написано стать первоклассным рыбацким командиром и кавалером Золотой Звезды.

В первые послевоенные годы в зажатый скалами на берегу моря Баренца поселок Териберку прибыли малые рыболовные траулеры композитной постройки: остов - металлический, борта - деревянные. На них и проходил свои рыбацкие университеты молодой штурман Осташков. Всего год довелось ему поработать на прибрежном лове, но и это время не прошло даром. Малый рыболовный бот, подобно ткацкому челноку, сновал по губам и заливам, ставил тресковые и акульи яруса. Экипажу довелось управляться и с тягловыми неводами.

За время работы Юрий Алексеевич подробнейшим образом разобрался с промысловым снаряжением, старался познать места вероятного скопления рыбы. Даже когда он поднялся по служебному трапу до должности капитана, был удостоен высоких правительственных наград, и тогда нередко с благодарностью вспоминал советы старых поморов.

Долгие годы ему довелось трудиться на устаревших средних рыболовных траулерах. И, прямо скажем, от бесперспективности работы как бы стал тускнеть его рыбацкий талант.

Но вот Карельский промысловый флот стал интенсивно пополняться новыми судами. Первый такой траулер "Дуббе" принял из новостроя и повел в океанский рейс кавалер ордена Трудового Красного Знамени, капитан дальнего плавания Юрий Алексеевич Осташков. Назначая его капитаном нового траулера, руководство флотом учитывало не только его богатый опыт промысловика, но и его личные качества, способность творчески подходить к делу. Самостоятельно и оперативно находить правильные решения. В пятимесячном рейсе руководимый им экипаж обошел на рыбацкой ниве все коллективы промысловых судов и установил рекорд вылова промыслового района - 40 тысяч центнеров рыбы за один рейс. Долгие годы не могли перекрыть эту рекордную цифру работающие в этом районе рыбаки других флотилий.

Человек высокой морской культуры, большой души и глубоких знаний, Юрий Алексеевич Осташков долгие годы являлся для карельских рыбаков, работающих кошельковыми неводами, воплощением всего передового, что тогда было на промысловом флоте. Он не боялся ломать устаревшие представления о рыбном промысле, всегда стоял за смелый эксперимент, если речь шла о повышении эффективности экономической работы. Назначенный флагманом, Юрий Алексеевич неустанно учил капитанов делать заметы невода лишь тогда, когда степень риска была сведена до минимума. Он строго всегда спрашивал с рыбацких командиров в равной степени как за равнодушие, так и за зазнайство. В беседах с подчиненными он старался добиваться, чтобы логика его рассуждений брала верх. По долгу своей службы флагман часто бывал на промысловых судах с инспекционной проверкой. Как правило, он не лез во все судовые закоулки, но ничего не ускользало от его острого и наблюдательного взгляда.

Флагман Осташков приносил в жизнь экипажей дух высокой требовательности, настоящего морского товарищества. Юрий Алексеевич хорошо знал своих подчиненных, их возможности. Особенно пристально следил за ростом молодых рыбацких командиров - все ли они соответствовали занимаемой должности, по праву ли они находятся на капитанских мостиках.

Вспоминаю нашу встречу, когда Юрий Алексеевич только что вернулся из района промысла, где возглавлял на мойвенной путине группу наших промысловых судов. Все опекаемые им экипажи досрочно завершили рейсовые задания по вылову рыбы. Поэтому у флагмана Осташкова было лицо именинника, он не скрывал своих чувств и радость возвращения. Говорил, как всегда, спокойно, без всяких начальственных интонаций, выглядел моложе своих лет. Глядя тогда на его одухотворенное, чуть подернутое морщинами лицо, не скажешь, что флагман пребывал тогда в предпенсионном возрасте.

Я располагал точными данными, что Юрий Алексеевич умел, если было надо, быть и жестким человеком.

По своему богатому опыту промысловика Юрий Алексеевич знал, что не сразу человек, выдвинутый на капитанскую должность, обретает четкие черты рыбацкого командира.

По заявлению ветерана флота Ю. А. Осташкова лично он не помнил такой трудной рыбацкой страды. В Баренцевом море было тогда необычно холодно. Зачастую рыбакам приходилось при морозе и ветре чинить невода, налаживать все промвооружение. За свою многолетнюю работу он привык к накалу рыбацких страстей и всегда чувствовал себя в береговых условиях несколько неуютно.

В ответ на мой вопрос: каким требованиям должен отвечать капитан промыслового судна? Осташков ответил после некоторого раздумья: по его мнению, современный капитан рыбопромыслового судна, прежде всего, должен быть человеком высокой морской культуры, первым признаком которой является наличие высокого профессионального мастерства.

Возвращаясь к трудовым будням известного промысловика Ю. А. Осташкова, читателям небезынтересно будет узнать о возникшей на промысле ситуации, которая заставила держать экзамене не только на профессиональное мастерство, но и на личное мужество. Тогда мы работали в отдаленном районе Мирового океана. Безоблачное африканское небо не предвещало шторма. В должности старшего помощника капитана автор этих строк нес штурманскую вахту. Вскоре акустик обнаружил в толще океанской воды мощный рыбный косяк На мостик поднялся капитан Осташков и вступил в командование судном. Рыбный косяк, подобно магниту, притягивал к себе внимание прославленного рыбака, так как обещал богатый улов. Едва мы успели сделать замет невода, как разразился шторм, вскоре достигший силы 9 баллов. Вот тогда полностью пригодился капитанский опыт, помноженный на мастерство. Почти сутки продолжалась выборка невода на промысловую площадку в условиях штормовой погоды. И все это время на мостике находился капитан. Невод, стоимость которого превышала более двухсот тысяч рублей, был спасен. Через пару суток невод был отремонтирован, и мы сделали замет, в результате которого на плавбазу сдали сто двадцать тонн сардины.

Ю. А. Осташков не из тех, кто смотрел на происходящее с высоты капитанского мостика. При всей тогдашней неразберихе он всегда помнил, что рыбаки зачастую помимо своего желания могут оказаться втянутыми в водоворот событий безжалостным вихрем времени и могут даже "заблудиться" в них. Поэтому он старался выкроить время для беседы с любым рыбаком, ответить на интересующие вопросы, а если возникала в этом необходимость, то и активно вмешаться в судовые дела.

Добавь природа в характер Юрия Алексеевича хотя бы немного честолюбия, занял бы он давным-давно чиновничье кресло. Ведь в свое время предлагали и не раз работать непосредственно в республиканском комитете рыбной промышленности.

Юрий Алексеевич привык к накалу рыбацких страстей и на берегу чувствовал бы себя несколько неуютно.

Вспоминается наша очередная встреча накануне его отбытия в район промысла, где ему предстояло руководить целых полгода флотилией.

Чувствовалось, что он уже там, в океане, уже живет заботами рыбаков.

А если говорить о проблемах промысловиков, то их зачастую великое множество: не всегда хватает для судов дизельного топлива, бывали задержки с транспортами, а это значит, что суда будут вынуждены прекратить промысел и лечь в дрейф в ожидании подхода рефрижератора. В силу этих и десятка других проблем бывает на промысле обстановка нервная, но капитаны не помнят, чтобы флагман Осташков когда-либо вспылил и наговорил кому-то грубостей.

Много лет подряд на промысле каждое утро в назначенное время в эфире раздавался спокойный голос флагмана. Без нравоучений и назидательного тона Юрий Алексеевич, если возникала в этом промысловая необходимость, предлагал "сбегать" в тот или иной промысловый квадрат и сделать там пробное траление. На совете устанавливалась очередность на бункеровку топливом и сдачу рыбопродукции на плавбазу или на рефрижераторный транспорт. Правда, не всегда радиосоветы проходили гладко. Но флагман не добрый дядя, разрешающий капитанам-промысловикам своевольничать. Были у него незыблемые принципы, от которых он никогда не отступал: при разрешении любых спорных вопросов брал за основу здравый смысл.

А находясь на берегу во время междурейсового отдыха Юрий Алексеевич отдавал семье все свое свободное время, старался быть хорошим помощником жене в ее домашних хлопотах.

Крепко повезло Юрию Алексеевичу в том, что на своем жизненном пути встретил Киру Васильевну. Это ведь в большой степени ее заслуга, что выросли и получили высшее образование два замечательных парня. Старший, Игорь Юрьевич, инженер-судоводитель, командует океанским транспортом управления "Севрыбхолодфлот", младший, Вячеслав, тоже инженер-судоводитель, работает в должности капитана.

Подрастает и внук Юрий, который заканчивает учебу в Мурманском мореходном училище. По утверждению старших пошел в деда, в честь которого он и назван, перенял ту же пытливость и настойчивость в достижении цели.

Первые рейсы на дрифтерный промысел в пятидесятых годах в Северо-Западную Атлантику были сопряжены с большими трудностями. На первых судах отсутствовали сетевыборочные машинки, и сети из морской пучины приходилось выбирать вручную, на что требовалось неизмеримо большое усилие всей палубной команды. Тогда в помощь матросам выходили на подвахту уже отработавшие положенное время штурмана и механики. Вскоре были установлены на планширях траулеров ролы, что позволило несколько меньше затрачивать усилия при подъеме сетей на палубу. И вот, наконец, были установлены сетевыборочные машинки, а под самый закат дрифтерного промысла даже на некоторых СРТ появились сететрясные и посольные агрегаты. Это заметно облегчило рыбацкий труд. Появилась возможность увеличить количество выметанных сетей, что в конечном итоге давало существенную прибавку к общему вылову рыбы.

Среди экипажей развернулось соревнование за годовой вылов десяти тысяч центнеров атлантической сельди.

Первым среди карельских рыбаков достиг рекордного вылова экипаж СРТ-4461 "Иван Спиридонов", где капитаном был удачливый и талантливый рыбак Марк Исаакович Любовский.

...Ему исполнилось всего-то двенадцать лет, когда началась Отечественная война. Отец успел отвезти сына в Астрахань к своему родному брату, а сам пошел защищать Москву. Едва закончилась Сталинградская битва, когда по фронтовым дорогам Марк добрался до Сталинграда, где в одном из военных госпиталей служил врачом майор Любовский. Довелось в то время подростку прошагать по дорогам войны целых полгода с госпиталем. Марк вдоволь тогда насмотрелся на горе людей, довелось ему видеть и смерть, и страдания людей. Никаких поблажек не давали юному санитару, но, видя тогда старания и работоспособность Марка, говорили его отцу, что со временем из сына получится хороший врач. В это время его мать перевели служить в Москву. Пришлось расстаться с военным госпиталем и отправиться в столицу.

В начале сорок пятого года Марк снова собрался в дальнюю дорогу, на этот раз на Дальний Восток. Тогда он записался добровольцем в плавсостав Северморпути. Опять проводы, прощальный гудок паровоза и стоящая на краю платформы плачущая мать.

Во Владивостоке после окончания краткосрочных курсов матрос второго класса Марк Любовский был зачислен в штат ледореза "Литке".

Несколько позже матрос Любовский был переведен на ледокол "Красин".

Право на легенду  Владимир Бабуро