Читать предыдущую статью

В 70-х годах судостроители Украины стали осваивать выпуск БМРТ серии 394AM с чешским главным двигателем мощностью 1900 л. с.

Некоторые суда этой серии имеют траловую схему "дубль". Емкость трюмов на этих отечественных кораблях была меньше, чем у польских судов старой конструкции. БМРТ серии 394AM были оснащены новыми рефрижераторными установками, на них стояли морозильные камеры типа MAR, типа LBH, которые могли морозить от 30 до 60 тонн рыбы в сутки. Они очень эффективны при облове массовых видов рыб - мойвы, сельди, путассу, скумбрии. Капитан Л. С. Брейхман, работая на таких судах на Джорджес-банке, за сутки морозил до 100 тонн сельди.

После освоения польских судов типа "Муромск" трудностей в освоении БМРТ 394АМ не было, потому что кадры у нас уже были. Мы вновь перебросили с польских судов самые лучшие кадры. Из капитанов - Л. С. Брейхмана, А. И. Барабанова, А. Н. Лишневского, Е. И. Сидорова.

Новострои приходили с судостроительного завода Николаева каждые один-три месяца. Это дало возможность освоить их поочередно.

К тому же мы сами эти БМРТ принимали и пригоняли, таким образом технически осваивали суда уже на приемке. Когда я в качестве председателя комиссии по приемке судов приехал в Николаев на судостроительный завод, то увидел, что наши специалисты во все вникают, все знают, и особых проблем у них не было.

Я подписал документы о приемке ряда кораблей, в том числе 2418-го, 2419-го, и до сих пор эти корабли очень успешно работают. От того, как примешь судно, так оно и будет работать.

На николаевском заводе в то время строились авианосцы. Как специалист рыбной промышленности я впервые встретился с таким крупным судостроительным производством, где работников было 65 тысяч человек. Производство - высший класс! Суда выпускались строго по графику. На стапель в строгом порядке потоком поступали детали, узлы и механизмы. Это был мощный конвейер.

Наше судно стоило 7-9 миллионов рублей, а авианосец 5-7 миллиардов рублей, поэтому руководство завода пыталось соответственно к нам и относиться. Но тем не менее при приемке 2418-го и 2419-го я вошел в конфликт с руководством завода, чтобы они оказывали необходимое внимание рыбакам.

Мы с судовыми специалистами обнаружили, что показания приборов промыслового комплекса (траловых лебедок), записанные в документации, не соответствовали показаниям приборов при проверке работы лебедок в рабочем режиме под нагрузкой.

Наши специалисты сразу поставили вопрос: "Александр Викторович, можно попасть в неприятное положение. Судя по документации, лебедки не должны работать...".

Я сразу обратился к руководителям сдаточной комиссии завода: "Объясните причину такого несоответствия. Не докажете свою правоту - суда не приму!". Какое только давление на меня не оказывали! Но ни руководство завода, ни чиновники из министерства, ни мурманское начальство, которое требовало подписания документов о приемке судов, меня не переубедили. Я стоял на своем.

Тогда дирекция завода была вынуждена принять решение о направлении БМРТ-2418 поработать тралами в Черном море. Мы, не подписав документ, ушли в Севастополь. Приехала специальная комиссия из Германии, где изготовлялись лебедки.

На судно поставили старый разноглубинный трал. При выборке трала полным ходом - трал лопнул. Мы поставили новый трал, снова испытали. Судно идет вперед, а лебедки тащат судно назад, то есть они все же работали, отвечали необходимым требованиям.

В чем же оказалась ошибка? При сдаче первого серийного судна выпускается техническая документация. И оказалось, с первым судном серии и с последующими судами выдаются одни те же документы. Но при эксплуатации выявляются технические недостатки, о которых моряки сообщают на завод, в министерство. Заводы и другие организации, которые получили претензии от эксплуатационников, делают изменения в проекте. Технические данные изменяются, но эти изменения не фиксируются в документах. И после нашего вмешательства комиссия откорректировала это несоответствие.

Вот почему раздельные лебедки на 2418-м и 2419-м до сих пор стоят и работают. Значит, ко всему надо подходить основательно: принял корабль - он должен работать.

Некоторые накладки были также и при эксплуатации судов типа 394AM. А как известно, даже мелкие неполадки с судном в море сильно влияют на моральное состояние командного состава и экипажа. Что же говорить о более крупных неприятностях! К такому типу случаев относится история, о которой расскажу.

Это было в 70-х годах. В Африке сосредоточилась группа судов 394АМ. В районе температура воды +15, а то и больше градусов.

Температура воздуха еще выше. При этих погодных условиях суда должны были выпускать качественную мороженую рыбопродукцию. По технологическим условиям в морозильные камеры рыба должна закладываться уже охлажденной. Однако эти суда не имели достаточных охлаждающих емкостей. При температуре заморозки в минус 30 - 35 градусов по паспорту выпуск замороженной рыбы должен быть в сутки не более 20 тонн. Больше морозить нельзя. Технические условия должны выполняться. А моряки морозили по 35 тонн. И пошел вал нестандартной продукции!

По нашим законам, когда наносился убыток более 10 тысяч рублей, все виновные должны были привлекаться к уголовной ответственности.

Руководство флота за этот брак писало приказы о наказании людей.

А прокуратура решила по-своему: снять капитанов и технологов с промысла, привлечь их к уголовной ответственности. Куда ни обращался начальник флота К. Н. Шаповалов - и в главк, и в прокуратуру, - вопрос не решался.

Помню, сидел я у себя в кабинете. Шаповалов принес 11 дел капитанов и 11 дел технологов, говорит: "Разбирайся со своими капитанами!".

Я почитал приказы о наказаниях. Вроде бы, на первый взгляд, все правильно... А когда пошел на судно и взял документы, где сказано, какой режим должен был быть, мне стало ясно, что ошибаются и прокуратура, и наше руководство. В 35 тоннах продукции было всего 2 тонны брака.

Пошел я в транспортную прокуратуру. Главный прокурор, судя по его виду, доволен - большую работу делает. Говорю ему:

- Не спешите с выводами, а то могут быть выводы, что технически неграмотный человек занимает должность руководителя.

- В чем дело?!

- Вот технические данные корабля. Вот данные о природных обстоятельствах - течении, погоде и прочем. Не имея брака, суда должны морозить от 15 до 20 тонн. А они морозили 35 тонн! Вместо того чтобы наказывать, надо поощрять личный состав! То есть объем добычи и обработки больше - прибыль выше плановой, и продукции больше. Люди применяли на судах все для того, чтобы сохранить качество рыбы.

Когда я это рассказал, прокурор ответил, что он пойдет договариваться прикрыть дело.

Я вернулся в управление и доложил Шаповалову:

- Дело закрыто.

- Как?!

- Нашим специалистам надо знать технические данные кораблей. Вместо наказания следовало бы поощрить людей...

Так я еще раз убедился, что знание тактико-технических данных судов, знание их возможностей при работе в том или ином районе имеют очень большое значение.

И еще раз по судам 394AM мне пришлось разрешать конфликтную ситуацию.

В порту Уолфиш-Бей (ЮАР) арестовали два наших БМРТ. На капитанов наложили штраф по 40 тысяч долларов. Мотивировка -нарушение санитарных правил. Мне пришлось лететь в ЮАР.

Уолфиш-Бей - город, в котором администрация делится на немцев и африканцев. И таможни было две. У нас был заключен договор с местной, африканской таможней, судно арестовала именно она.

Я обратился с вопросом в "белую" таможню. Немцы ответили: "Мы никакого отношения к аресту этих кораблей не имеем".

А по договору с компанией, с которой работали, мы должны были брать на обучение местных специалистов. Эти рыбаки ЮАР были чернокожими. Надо сказать, по сравнению с африканцами из других государств, местные матросы работали лучше, но они после вахты отбирали себе рыбу. Они не использовали ни холодильные, ни морозильные камеры, а разделывали и вешали "свой улов" на шлюпочной палубе на пассате. По приходу в порт рыбу собирали и уносили на базар.

Таможенники, которые арестовали наши корабли, учились в СССР, знали наши правила и знали русский язык. Они мне заявляют:

- У вас на судне тараканы!

- Подождите про тараканов. Кто заканчивал калининградский рыбный институт, кто астраханский?

Они мне от неожиданности начали отвечать, кто где учился.

- Тогда ясно, санитарные правила знаете. В чем дело?

- Ваш командный состав не дает нашим людям, которые работают по контракту, заниматься своим бизнесом.

- Этот вопрос я решу.

- В таком случае арест снимаем.

Это был разговор на 10 минут. А корабли простаивали около 25 суток!

Наконец расскажу еще об одном довольно интересном случае. Это было у берегов Африки. Анализируя работу судов, я увидел, что экипаж БМРТ-347 "Кандалакша" существенно отстает о других. Для выяснения причины пролова перешел на борт судна. На поставленные мной вопросы командный состав ответил так:

- Посмотрите, у нас стоит цветной поисковый прибор. Видно, как рыба заходит в трал. По показаниям все нормально, а уловов нет...

Я поглядел и распорядился:

- Боцмана и старпома сюда! Вызвали этих людей. Спрашиваю у них:

- У вас есть парусные иглы?

- Есть.

- Снимайте с трюмов брезент и срочно шейте парус.

Парус сшили и поставили между порталами БМРТ. При постоянном пассатном ветре судно увеличило скорость траления на один узел, и рыба перестала выходить из трала.

Это уникальный случай. Все промысловики в порядке шутки стали говорить: "Где судно с парусом, там рыба".

Но на самом-то деле - тот или иной момент в промысловой деятельности надо изучать и учитывать. Жалобы и объяснения, что машина слабая и трал судно не тащит, я никогда не принимал. А все дело в голове! Надо приспосабливать орудия лова к тактико-техническим данным корабля. И когда я решал эти проблемы, все оказывались в глубоком шоке. Капитаны, знающие мою точку зрения, так и работают, поэтому у них никогда нет пролова.

Таков метод - опыт не купишь! Поэтому капитанам надо хорошо знать орудия лова, тактико-технические данные судов - и делать выводы.

Сейчас БМРТ проекта 394АМ уже старые, но до сих пор работают в частных компаниях. Это 2418-й и другие корабли, где стоят морозильные камеры LBH, где есть дубль-схема траления. На них работают те специалисты, которые хорошо знают эти суда.

Читать следующую статью

Проверено жизнью