стратегические и геополитические интересы России будут связаны с упрочением ее позиций на Дальнем Востоке

Владимир Якунин, заместитель министра транспорта РФ

Современная Россия находится в поиске своего места в мировом сообществе государств. Новые реалии состояния нашей страны в изменившейся системе международных отношений требуют переосмысления многих устоявшихся приоритетов ее внутренней и внешней политики, а также всестороннего комплексного анализа новых геополитических возможностей России.

Как известно, далеко не все люди на Земле счастливы от того, что глобализация стала доминирующим фактором мирового развития. Но считаться с этим непреложным фактом вынуждены сегодня все.

Важной особенностью процесса глобализации является постепенное перемещение центра тяжести из атлантической зоны в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Задолго до сегодняшнего дня, еще в начале XX века, эту тенденцию прозорливо предсказал выдающийся русский ученый, автор Периодической системы химических элементов Дмитрий Иванович Менделеев.

Будущее человечества Менделеев видел в преодолении различий между Востоком и Западом, когда "принципиальное равенство людей и стран ставится во главу общих идеалов". В 1906 году он выдвинул одну из первых в мире геополитических теорий, в которой
обосновал особое местоположение России. Он говорил так: "Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая, так или иначе, их сблизить".

Менделеев предсказывал, что стратегические и геополитические интересы России будут связаны с упрочением ее позиций на Дальнем Востоке, а также связующей роли между Западной Европой и США - с одной стороны, Японией, Китаем и другими странами Дальнего Востока - с другой.

Идеи Менделеева созвучны идеям видного представителя японской геополитической мысли, бывшего премьер-министра Японии, принца Коноэ Фумимаро. Он был сторонником создания "Великой Восточно-Азиатской сферы сопроцветания", полагая в то же время, что условием такого сопроцветания является сотрудничество с европейскими державами, в том числе и с Россией как связующим звеном между Восточно-Азиатским регионом и Европой.

Решение этой задачи невозможно без учета фактора транспорта и коммуникаций, которому, как мы полагаем, предстоит сыграть в новом веке особую роль "всемирного интегратора".

Для России, с ее огромной территорией и низкой плотностью населения, транспорт всегда был традиционным приоритетом государственной политики.

Позволю себе проиллюстрировать значимость транспортных проблем для России следующим наглядным примером. Если равномерно разместить жителей Англии, Германии, Японии и России по территории своих стран, то между двумя англичанами, немцами или японцами будет примерно 60 метров, а между двумя россиянами - 570 метров. Даже если учитывать только "эффективную" российскую территорию, то есть те 30% площади, где сконцентрировано практически все население страны, то и тогда среднее расстояние между ними составит около 200 метров!

Поэтому вовсе не случайно многие важные "развороты" российской истории были, так или иначе, связаны с развитием крупнейших транспортных коммуникаций.

Но в эпоху глобализации экономики значимость транспорта для России еще более возросла. Не будет преувеличением сказать, что сегодня он стал одним из базисных элементов российской геополитической парадигмы.

Даже беглого взгляда на карту достаточно, чтобы оценить особое положение России как естественного моста между Европой и Азией.
Объемы евроазиатской торговли достигают 600 миллиардов долларов и порождают грузопотоки интенсивностью свыше 6 миллионов контейнеров в год.

Эти грузопотоки имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям прежде всего благодаря потенциально более высокой скорости доставки.

Контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток. Перевозка его по Транссибирскому направлению - это 25-26 суток. При этом важность фактора скорости постоянно растет. Главные причины: бурное развитие электронной торговли и рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Второе преимущество российских коммуникаций в том, что мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации с учетом характера перспективных грузопотоков.

Третье преимущество в том, что транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Конечно, в условиях переходной экономики мы не можем говорить о полной его стабильности, но по мере углубления экономических реформ в России мы неуклонно приближаемся к этому состоянию. Вместе с тем развитие альтернативных маршрутов требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, а иногда - и урегулирования региональных конфликтов.

Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам.

Реализация транзитного потенциала России - это не только импульс развитию российской экономики и новое качество транспортного сервиса на важнейших глобальных транспортных направлениях. Мы полагаем, что лидерство России в системе евроазиатского транзита окажет значительное влияние на ее позиционирование в Евразии в частности и в мире вообще.

Вот почему в программных документах правительства развитие транзитного потенциала России обозначено как базовый приоритет, который сегодня активно реализуется.

В прошлом году на второй Международной евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге Россия обнародовала свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров.

Главным широтным коридором является Транссибирский маршрут.

Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал.

Его ключевым звеном является Транссибирская железнодорожная магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. тонн грузов в год.

Российский проект развития Транссиба гармонично сочетается с развитием Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.

Как известно, это элементы проекта развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, осуществляемого под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана.

Эта комиссия включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евроазиатском сообщении. Реализация потенциала Транссиба создаст реальную базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии, проходящего в стороне от нестабильных в политическом отношении территорий.

Вторым базовым российским транспортным коридором является коридор Север-Юг.

Он должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана через иранские порты на Каспии. Затем - либо паромами с переходом на железнодорожную сеть России, либо через ее внутренние водные пути - напрямую потребителям Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Прогнозируемый объем грузопотока в коридоре составляет свыше 15 млн. тонн в год. Пробные перевозки показали, что контейнерные грузы могут доставляться в 2-3 раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. При этом грузоотправитель может сэкономить на каждом контейнере свыше 400 долларов.

Межправительственное соглашение о развитии коридора Север-Юг подписано 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россией, Индией и Ираном. Оно с одобрением воспринято мировой транспортной общественностью и политиками многих стран. Желание присоединиться к нему изъявили Казахстан, Азербайджан, ряд государств Персидского залива, страны Балтии.

Помимо Транссиба и коридора Север-Юг Россия развивает и другие транзитные инициативы. При этом особым ресурсом является воздушное пространство. Его использование наиболее эффективно для так называемых кроссполярных авиамаршрутов, обеспечивающих кратчайшее расстояние перелетов между Азией и Северной Америкой.

Полет по линии Нью-Йорк-Гонконг по такому маршруту экономит 4-5 часов полетного времени и до 20 тонн топлива. Это дает авиакомпании экономию около 50 тыс. долларов, а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 млн. долларов.

Если исходить даже из наиболее умеренных прогнозов роста мобильности жителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, то станет ясно, как велик потенциал использования этого ресурса.

В нынешнем году Россия официально открыла кроссполярные авиамаршруты для движения воздушных судов. Одновременно осуществляются проекты развития системы управления воздушным движением, которые направлены на повышение пропускной способности и коммерческой привлекательности этих маршрутов.

Российская программа развития международных транспортных коридоров активно реализуется. В прошлом году объем транзита через территорию России возрос на 19%, и, по имеющимся оценкам, такой темп должен сохраниться.

Одновременно растет и инвестиционная привлекательность проектов развития российской транспортной системы. В 2000 году общий прирост инвестиций в российской экономике составил около 17%, тогда как на транспорте этот показатель превысил 55%. Таким образом, реализуется выдвинутый президентом России Владимиром Путиным тезис о необходимости опережающего развития национальной транспортной системы.

Основу инвестиций в транспортном секторе составляют пока внутренние ресурсы. Но мы считаем весьма важным и развитие международного партнерства, отводя при этом Японии особую роль. Наличие в прошлом у России и Японии сходных геополитических концепций, направленных на развитие европейско-азиатского сотрудничества, указывает на наличие объективно близких геополитических принципов и интересов. Мы полагаем, что реализация глобальных транзитных проектов как совместных инициатив России и Японии многократно повысила бы их привлекательность и эффективность.

Достаточно вспомнить, что именно Япония была пионером в использовании Транссиба на его дальневосточном плече. А на второй Евроазиатской конференции по транспорту представители Японии предложили проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих Японию через Сахалин с континентальной Россией.

Конечно, для реализации этой идеи потребуется детальное изучение многочисленных факторов, хотя очевидно, что такой проект стал бы подлинным прорывом в развитии евроазиатских коммуникаций.

Участие Японии в развитии российских международных транспортных коридоров создало бы новые условия для доступа японского бизнеса и капитала в Россию. Эти коридоры пересекают всю российскую территорию, их ключевые объекты сооружаются в Москве, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Астрахани, в десятках других российских городов.

Японские фирмы могли бы участвовать в реконструкции и строительстве новых российских морских портов и терминалов, в развитии автодорожной и железнодорожной сети. Они могли бы быть успешно реализованы при создании систем информационного обеспечения транзита, в частности систем сквозного слежения за контейнерами.

Еще одним направлением потенциального взаимодействия в транспортной сфере является экология.

Многим памятен произошедший в 1997 году прискорбный инцидент, когда у берегов Японии потерпел крушение танкер "Находка". Как известно, его экономические и правовые последствия не урегулированы до сих пор. Для предотвращения подобных случаев и эффективной ликвидации их последствий Россия и Япония могли бы тесно сотрудничать в создании системы предотвращения разливов нефти на море. Так, уже подготовлен и передан японской стороне проект Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Японии о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью Японского моря и северо-западной части Тихого океана. Надо заметить, что Японское море является особым регионом потенциального сотрудничества в области транспорта.

В 1999 году была открыта транзитная контейнерная линия из японского порта Акита (остров Хонсю) через российский порт Посьет в город Яньцзи (китайская провинция Цзилинь). Таким образом, впервые был осуществлен проект долгосрочного использования возможностей российского порта в торговле Китая и Японии.

Углубление сотрудничества в Японском море могло бы дать значительный стимул развитию западного побережья Японии и российского Приморья. Наряду с социальным и экономическим эффектом такое сотрудничество было бы весьма благоприятно и для совместного разрешения ряда политических проблем.

Азиатско-Тихоокеанский регион занимает одно из важнейших мест в российской геополитической стратегии. В новых условиях многополюсного мира Россия сможет выполнить свою миссию, только став для Евразии фактором конструктивного равновесия. Поэтому важнейшая задача заключается в том, чтобы поднять уровень нашего сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе до уровня, достигнутого Россией в Европе.

При этом российское политическое руководство сознает, что учет торгово-экономических и политических интересов Японии - важнейшая составляющая успеха любых инициатив России в этом регионе.

Одним из базовых принципов реализации этого потенциала станет развитие глобальных транзитных инициатив. Решение этой задачи в сотрудничестве с Японией принесет выгоду обеим странам.

Материал подготовлен на основе доклада на I российско-японском форуме.

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 8-9 2008 г.

Еще статьи на тему "России":

Почта России - в ногу со временем!

Стандартизация в России

Конкурс бухгалтеров России

Министр образования и науки России провел совещание на Севмаше

«Письма счастья» от Пенсионного фонда России

25 лет плодотворной научной работы на благо России