Начало читать здесь

Мне, кажется, что советский народ к 70 годам прошлого века уже успел несколько забыть о войне, стабилизировалась ситуация и в стране, а главное исчезла боязнь за завтрашний день, чего явно не хватает сегодня. Поэтому, можно вспомнить массу примеров, когда в отпуске моряк мог израсходовать все деньги, на последние вернуться в Мурманск и здесь или занять, или взять аванс до следующего рейса.

По этому случаю я вспоминаю отход судов на промысел сельди из Мурманска.

На «Балаклаве», а это уже был самый современный средний траулер, мы уходили на промысел. Я принял дела третьего механика после того, как оно спустилось с дока, и сразу взяли топливо, продукты, «лавочку» и пошли в Тюва-Губу за снабжением. Тогда это было место, где суда заходили и после рейса и перед рейсом, для сдачи или получения снабжения. Это был перевалочный пункт и, «соответственно», здесь моряки или прощались с берегом на 3-4 месяца, или возвращались на родную землю после рейса. То есть здесь проходили «знаковые» события для рыбака. Естественно, что они не проходили без спиртного. На нашем судне, зашедшем в Тюва-Губу, оказалось, что во время стоянки в доке были морозы и на судне оказались замороженными танки пресной воды, да и все трубопроводы.

Еще не зная об этом и готовясь к рейсу, моряки продали местным жителям всю «лавочку», где было взято много апельсин. «Зачем они в море, там много селедки, а в ней много витаминов» - заявили они. В порту стояло еще несколько судов. Помню, как в известной песне «Яблоки на снегу», апельсиновые корочки были разбросаны по снегу по всему поселку. К сожалению, нам так и не удалось разморозить систему, но все что можно уже было продано и пришлось возвращаться в Мурманск. Многие успели уже подстричься «наголо», ведь впереди был многомесячный рейс. Теперь представьте себе возвращение «блудного» сына. Без лавочки, наголо подстриженные, мы еще несколько дней размораживали и ремонтировали судно. Да и после ремонта пришлось потрудиться. Помню, как-то стали раздражать меня переговорные трубы, с которыми машинное отделение было связано со стармехом и мостиком. Как ни дунешь в трубу к стармеху, так из трубы сыпется какая-то труха и попадает в рот. Мне надоело это.

И однажды, дунув предварительно в переговорную трубу и не получив от стармеха ответа, я решил продуть эту злосчастную трубу пока «деда» нет в каюте. Раскрутил шланги от баллонов с пусковым воздухом давлением около 30 атмосфер, подсоединил их к трубе и открыл кран. Продул и спокойно сматываю шланг. Вдруг в машину буквально слетает по трапу стармех, с криком: «Что у тебя случилось!».

Оказывается, пока я разматывал шланг, стармех пришел в каюту, лег на койку отдохнуть, а тяжелый медный свисток у него прямо над головой на медной цепочкой. Дальше он рассказывает: 
- Вдруг раздался оглушительный свист. Я не успел вынуть свисток и ответить, как свисток отрывается от трубы, и ударяется с силой в противоположную переборку. Что же могло случиться в машине, если механик так свистнул?

Вот так без тапочек, в трусах и майке, босиком он и влетел в машинное отделение.

В шестидесятые годы в Мурмансельдь начали поступать новые суда типа БМРТ и польской и отечественной постройки. Всех специалистов, со средним или высшим образованием, стали переводить на новые суда, а СРТ постепенно списывали на металлолом. Отдали мы на металлолом и свой «Орочен». Вспоминаю как, сидя в любимом всеми моряками ресторане «Дары моря» мы буквально со слезами обмывали последний рейс и передачу судна на металлолом.

В память о судне у стармеха Ларионова П.П. остался мощный, выполненный из дуба судовой штурвал.

В 1972 году, уже после окончания ускоренных курсов высшей мореходки пришлось поработать на новом судне, построенном в Клайпеде на верфи «Балтия» - БМРТ «Буран».

Это было судно проекта 394РМ. Как потом я узнал, что буква «М» означала мукомольный вариант. Замечательный траулер, но все время находишься в запахах рыбной муки. И хоть говорят, что деньги не пахнут, но обычно после рейса около двух недель тебя еще преследовал запах рыбной муки. Помню, даже спустя несколько лет я стал разбирать походный чемодан, с которым уходил в рейс, так все вещи, которые были там, все еще имели рыбный запах. Судно с «новостроя», поэтому стоянки в порту были очень короткими, не больше десяти дней. Обычная схема работы - рейс 4,5 месяца, стоянка около 10 суток и снова в рейс. Причем за время стоянки, т.к. флот активно пополнялся новыми судами и людей не хватало, подмены не было. А значит, практически дома мог быть не более трех- четырех дней, т.к. то вахта, то приемка топлива, то сдача судна каким либо проверяющим и т.д.

БМРТ клайпедской постройки

После того как полтора года я практически не вылезал с моря, зашел в механико-судовую службу и попросил отпуск. Помню, тогдашний заместитель начальника МСС Гарбуз заявил: «Молодой еще по отпускам ходить, пойдешь в следующий рейс». Тогда я попросил хоть несколько коротких рейсов сделать в Баренцево море на «малышах», чтобы отдохнуть от многомесячного плавания, но тоже получил отказ.

Вышел я из МСС и думаю, что делать. И тут вспомнил секретаря комитета комсомола флота Володю Салфетникова. Я был секретарем комсомольской организации на «Буране» и он давно предлагал мне перейти к нему заместителем. И тут в порыве злости, что ничего не удалось решить, я пошел в комитет комсомола и сказал, что согласен. В ту пору никто бы не отпустил с судна, да и из флота без такой уважительной причины, как переход на работу в комсомольские или партийные органы. Честно говоря, никогда не думал об этой карьере, тем более что и оклад у заместителя в ту пору был всего 105 рублей. Думал, побуду несколько месяцев, а затем перейду в техническую службу, куда требовался инженер, и было согласие начальника отдела Удовицкого Е.Е.. Оказалось затем, что вместе с парткомом я отработал на флоте еще более 10 лет. Хочется отметить и следующее. Да, его величество случай сыграл со мной решающую роль. Но случай приходит к тому, кто имеет соответствующее образование, опыт и т.д. Как-то моторист подошел ко мне на вахте и говорит, а почему Вы - механики получаете больше нас, я вот и в море хожу больше, да и знаю, вроде не меньше. Пришлось напомнить о случаях, когда без моего присмотра мотористы пережали подшипники на вспомогательных двигателях, неправильно собрали топливные сепараторы. Да и главное говорю, вот

Вы не хотите по жизни напрягаться, учиться, жить на одну стипендию или подрабатывать во время учебы, как это было во время нашей учебы на ускоренных курсах в Высшей мореходке, повышать знания, а требуете равноценной с  механиками зарплаты. Сделал я и еще один вывод. В целом по жизни нельзя «зацикливаться» на каких то проблемах и говорить, что вот со мной поступили несправедливо, теперь я обижен на весь свет и буду ничего не делать, пить водку и т.д. Вспоминается случай из жизни. Я работал еще мотористом, простоял в ремонте на СРТ около трех месяцев на втором заводе на Абрам- Мысе. Как тогда говорили, вынес всю грязь на судне. Стоим на рейде в субботу на отходе. Судно идет в ЦВА, а это раньше были престижные валютные рейсы и вдруг на судно приходит мне замена. Уже вечер, причины выяснить не у кого. Так и ушло судно без меня. Утром в понедельник в отделе кадров говорят, что вынуждены были заменить тебя, т.к. моторист - коммунист и он понадобился для укрепления парторганизации на судне, идущем в ответственный заграничный рейс.

Уже потом я узнал, что вместо меня был направлен обычный «блатник». Я помню этот случай, он обидел меня, но я понимал, что на этом свет не кончается и надо работать дальше.

После работы на промысловых судах наступил продолжительный период, причем лучший период в моей жизни, работы в составе аппарата «Мурмансельди», затем «Мурманрыбфлота» и «Мурманрыбпрома». акие названия получил флот в дальнейшем. Мурманрыбпром славился своими людьми, везло флоту и на генеральных директоров. Я уже говорил о Бородулине Г.М. После того, как он перешел во вновь созданное управление «Севрыбхолодфлот», куда, кстати, перешли и наши плавбазы, его сменил Шаповалов Николай Харитонович. В мою бытность флотом руководили поочередно Ревнивцев Владимир Васильевич, затем Шаповалов Константин Николаевич и Головнин Геннадий Федорович. Все они отходили в море капитанами, затем возглавляли кадровые службы тралового флота, «Севрыбхолодфлота» и «Мурманрыбпрома» соответственно.

По этому послужному списку видно, что упор делался не только на промысловые знания директоров, но и их умение работать с кадрами. Да, пожалуй, и ротация кадров из флота во флот тоже приносила пользу. Каждый вновь прибывший к своему опыту работы у себя во флоте, добавлял специфику работы специалистов «Мурманрыбпрома» и флот в 80-е годы и рос на глазах, да и вниманием Правительства был не обижен. Неоднократно флот завоевывал Красные Знамена, перевыполнялся план, а значит, люди получали хорошую зарплату и премии. В таких условиях и работалось легче. Очень внимательным, интеллигентным и вместе с тем требовательным был Владимир Васильевич Ревнивцев. Никогда не срывался на крик, вопросы рассматривал с экономической точки зрения. Поэтому наверно его быстро заметили и уже, через короткое время он уехал в Севастополь, где возглавил ВРПО «Азчеррыба». Мы все знали о проблемах работы в южном регионе. На Севере не было таких «блатных» взаимоотношений, как на юге. Здесь в ходу были и взятки и злоупотребления, да и судьба недавно посаженного в тюрьму за злоупотребления бывшего начальника этого ВРПО тоже не вдохновляла.

Помню, как Владимир Васильевич с тоской прощался с Севером, ожидал всяких подвохов на новом месте. Уже потом я встречал его в Министерстве, и он посетовал, что работать очень сложно, возможно придется досрочно уйти, чтобы не иметь проблем. Впоследствии, я узнал, что он перешел на работу в Представительство Минрыбхоза в Болгарии и жил в Варне. Похожая судьба сложилась и у Шаповалова Константина Николаевича. Некоторое время после Мурманрыбпрома он работал заместителем начальника ВРПО «Севрыба», затем тоже перешел в руководство аналогичного объединения на юге. Больший период времени довелось работать с Головниным Геннадием Федоровичем. В прошлом капитан такого же «мукомола», как и «Буран» он добивался отличных показателей в работе, затем как один из инициативных капитанов был переведен для работы заместителем генерального директора по кадрам.

Помню, как-то идет совещание на флоте в зале. Присутствует Каргин М.И. - начальник ВРПО «Севрыба», а я уже был секретарем парткома. Он в перерыве спрашивает, ну что продлим линию на выдвижение кадровиков в генеральные директоры и вместо назначенного в Севрыбу Шаповалова К.Н., попробуем на этой должности Головнина Г.Ф. Я согласился и уже вскоре Геннадий Федорович был утвержден генеральным директором. Пожалуй, больше всего он запомнился своим предложением по организации сменных экипажей для работы в отдаленных районах промысла. Суть идеи была в том, что на два судна будет три экипажа, которые будут работать поочередно, тогда у людей будет нормальный режим нахождения в море и на берегу. Были, конечно, опасения в части ухудшения технического состояния судов. Но эта идея была дополнена проведением грамотного междурейсового технического обслуживания силами вновь созданных РПК - ремонтно-подменных экипажей. В РПК была неплохая зарплата, люди туда подбирались мастеровые и отвечали за технику своей работой.

Таким образом, удалось организовать нормальный режим жизни моряков, да и не «угробить» суда в техническом плане. На уровне руководства нам удалось добиться нормального взаимоотношения в работе. Обычно после утреннего графика Геннадий Федорович, я и председатель профсоюзного комитета Белобров Владимир Васильевич, собирались на пять-десять минут и говорили о флотских проблемах и вопросах, возникших у каждого.

«Рыбак Заполярья»

Таким образом, к примеру, нам удалось снизить объем попыток работников сторонних организаций, руководящего состава предприятий и организаций города в приобретении путевок в наш санаторий «Рыбак Заполярья».

Надо признать, что этот санаторий был очень популярен в городе, и желающих съездить туда летом было, хоть отбавляй. Вот совместными решениями мы и отбивали многих желающих. В некоторых случаях генеральный директор говорил, что партком против, когда нужно, я говорил, что в профкоме нет путевок и т.д. Это один из незначительных примеров, когда приходилось маневрировать в потоке взаимоотношений в городе и области.

Иногда приходилось просто заранее разыгрывать некоторые сценарии встреч или решений. Вспоминаю, как-то подошел ко мне главный инженер Резниченко Николай Александрович. Готовилась экспедиция и в ремонте стояло много  сейнеров-траулеров типа «Союз». На них стояли нагруженные главные двигатели за счет наддува и поэтому чаще приходилось менять поршневые кольца. Николай Александрович с тоской сказал, что к путине несколько судов не удастся выставить по этой причине. Может, говорит, съездить на Кандалакшский механический завод, который тогда выпускал запасные части для этих и других дизелей и попросить их сделать дополнительный заказ.

Правда говорит, я уже обращался, и мне отказали. Тогда решили, давайте попробуем через партийную организацию предприятия, скажем о путине, необходимости доставки рыбы в страну и т.д., может и удастся достучаться в таком случае. Вместе с генеральным директором определили маневр, запаслись копченой рыбкой и поехали на завод. Директор и партком, предупрежденные заранее, встретили нас по-доброму, провели по заводу. Но мы, как только дошли до цеха, выпускающие кольца, так и остались там. Поговорили с рабочими, посмотрели на заготовки, объяснили ситуацию и, все-таки дополнительный заказ был выполнен, суда ушли на промысел.

Уже позже вспомнилась эта история, когда мы сторицей отплатили заводчанам за доброе в наш адрес. Осенью наши суда ловили в Кандалакшском заливе беломорскую сельдь. Эта рыба очень нежная, а соленая она необычайно вкусная, пользуется неограниченным спросом у местного населения. Я был на промысле и было решено поставить около 100 тонн свежей сельди для жителей Кандалакши. Я помню нескончаемые очереди в магазин за этой рыбой. Горожане потребовали, чтобы магазины работали до тех пор, пока не продадут всю поставленную рыбу в торговую сеть. Пришлось местным органам власти организовать почти круглосуточную реализацию этой дешевой и вкусной рыбы для своих жителей.

По поводу того, как местные жители умели готовить эту рыбу, вспоминаю свою встречу с одним из старых рыбаков в Княжой Губе, что неподалеку от Кандалакши. Капитан нашего «кошельковиста» предложил съездить на берег в поселок, где у него старый приятель. Прибыли на берег, зашли в дом. Хозяин обрадовался нашему приходу и по российской традиции пригласил к столу. Угостил нас свежепросоленной беломорской сельдью собственного засола с вареной картошкой. Сельди настолько была нежной и вкусной, какой я раньше не ел, поэтому я спросил, как он ее готовит. На судах тоже солили сельдь, но она была жестче и не такая вкусная. Оказывается, что мы ели рыбу уже второго засола. Первую сельдь он засаливает в бочке с тузлуком, затем в этом же тузлуке солится вторая рыба. Во втором случае она уже ничего не отдает в тузлук, а наоборот берет от него и становится нежной и вкусной. «Вот этой рыбой мы обычно угощаем гостей»,- сказал рыбак.

Продолжение читать здесь

Управление «Мурмансельдь» - в воспоминаниях ветеранов