В декабре 1945 года 5-й авиационный полк, куда входила 3-я эскадрилья, расформировали, и летчики ГВФ вернулись к своим мирным делам.

8 января 1946 года на базе бывшего Апатитского звена было создано авиаподразделение специального применения и местных воздушных линий Северного управления ГВФ1, самолетомоторный парк которого состоял из нескольких десятков машин типа По-2 и Ш-2.

Летное авиаподразделение возглавил Георгий Михайлович Нарбут. Его заместителями по политической части стали В. Зайцев, а затем - И. Шустеров. Начальником штаба был назначен П. Федотов, старшим инженером подразделения - В. Агафонов.

Перед недавними фронтовиками стояли ответственные задачи по восстановлению и дальнейшему развитию хозяйства Мурмана. На партийном собрании, которое обсуждало задачи парторганизации и коллектива в связи с новым пятилетним планом, командир подразделения Г. Нарбут, пилот М. Карабанов говорили о необходимости укомплектовать летно-технический состав, повысить безопасность полетов, улучшить обслуживание самолетов на земле и довести налет на одну машину до 10-12 часов в день.

Коммунисты предложили открыть регулярные полеты во все уголки Кольского полуострова, расширить круг применения авиации для нужд народного хозяйства.

Выполнять эти задачи предстояло, в основном, пилотам-новичкам, которые только еще постигали характер полярного неба, - Н. Усанову, Б. Голову, Б. Кирьянову, Н. Сигову и другим.

Инженерно-технический состав же в своем большинстве состоял из специалистов с довоенным стажем. Его костяк составили М. Бодров, А. Соколов, Т. Максимов, А. Степанов, Д. Цыпышев, В. Агафонов.

В эти первые послевоенные годы вновь созданному авиационному подразделению приходилось решать множество организационных вопросов, касающихся и его структуры, и руководящих кадров, и оснащения аэродромов. Однако это не помешало авиаторам возобновить полеты по довоенным линиям и, прежде всего, по местным.

Авиация требовалась изыскателям, которые арендовали самолеты для доставки оборудования, снаряжения и людей в отдаленные уголки полуострова; авиация нужна была рыбакам Мурмана, осваивавшим добычу сельди в открытом море (они ходатайствовали о выделении самолета для организации рыбной разведки, эффективно показавшей себя в довоенные годы).

Работники лесного хозяйства стали ежегодно заключать договоры об использовании авиации на лесопатрульных работах. На первых порах им выделялось два самолета Ш-2.

Эпизодически пользовались самолетами оленеводы - для облета стад и профилактических ветеринарных мероприятий.

Поток пассажиров, почты, грузов особенно возрастал зимой, так как добраться из глубинных районов, с побережья в Мурманск, к железной дороге можно было только с помощью самолетов.

Нагрузка на авиаподразделение, как видим, легла немалая.

О том, как справлялись с ней авиаторы, говорят цифры: план первого квартала 1948 года по налету часов коллектив, который возглавлял к этому времени Борис Дмитриевич Александров, выполнил на 163,4 процента, по тонно-километрам - на 215. По итогам трех месяцев коллективу присуждена третья Всесоюзная премия. Особенно отличились командир звена П. Иванов, пилоты Н. Рыннов, К. Пантюхин, Н. Лиханов, И. Закотей, Н. Сигов.

Авиаторы прилагали немало усилий для вскрытия внутренних резервов производства, для повышения производительности труда. Так, в августе 1949 года рыбакам Терского берега требовалось вывезти рыбу с факторий в аэропорт Кузомень, а на фактории доставить соль. Работу выполняло звено П. Иванова.

Вместе с пилотом В. Микрюковым и авиатехником В. Титовым в течение пяти напряженных суток, за 95 часов 30 минут летного времени, звено перевезло на двух «шаврушках» 20453 килограмма грузов!

С 10 июня по 15 августа, когда солнце в Заполярье не заходит, летать стали круглосуточно. Это важное решение сыграло большую роль в выполнении плана перевозок. На лето 1948 года открылись две лесопатрульные точки - в Апатитах и Мурмашах. Первую обслуживал пилот П. Севастьянов, вторую - И. Закотей. Полеты выполнялись на самолетах Ш-2. Геологические экспедиции обслуживали пилоты И. Кравцов, К. Пантюхин, А. Павлов и А. Острянин.

Трудным был для подразделения 1949 год. Для обеспечения растущих потребностей народного хозяйства не хватало самолетов. Из сравнительно небольшого самолетомоторного парка несколько машин находилось в консервации.

Поскольку во многих населенных пунктах не имелось наземных аэродромов, По-2 эксплуатировались только в зимний период.

Не были задействованы и другие самолеты типа Ш-2. Надо сказать, что в первые послевоенные годы из периферийных аэропортов функционировали всего три - в Умбе, Кузомени и Краснощелье. Наземная база авиаподразделения в Апатитах - служебные и подсобные помещения - была крайне маломощна.

Обслуживающий персонал располагался в бывших самолетных контейнерах. Для пассажиров был приспособлен крохотный домик - бывшая компрессорная. И все-таки уже в 1949 году самолеты летали во многие отдаленные уголки полуострова: в Вороний погост, Никель, Ковдор, Ёну, Стрельну, не говоря уже о местных воздушных линиях Апатиты -Умба - Кузомень - Пялица - Апатиты; Апатиты -Краснощелье - Каневка - Поной - Апатиты; Апатиты - Мурмаши - Териберка - Гремиха (Иоканга) - Апатиты.

9 ноября 1949 года на должность командира подразделения назначен Натан Моисеевич Гурарий. С его приходом дела в подразделении заметно улучшились. Этому способствовал и подъем социалистического соревнования, которому командный состав и партийная организация стали уделять большое внимание.

Росла партийная организация подразделения. В ее рядах насчитывалось семнадцать коммунистов. Среди них - лучшие производственники: пилоты Н. Усанов, П. Иванов, Н. Сигов, авиатехники и инженеры Г. Куликов, В. Агафонов, А. Соколов.

Партийную организацию в послевоенные годы возглавляли В. Агафонов, М. Бодров, Н. Громов, А. Ильин. В марте 1950 года был разработан и утвержден статус вымпела «Лучшему экипажу», который присуждался при подведении итогов работы за месяц. Первым призером стал экипаж в составе пилота Н. Сигова, авиатехника А. Девяткина и авиамоториста В. Алексеева.

На торжественном собрании, посвященном Первому мая, коллектив подразделения взял обязательство план 1950 года выполнить досрочно, к 33-й годовщине Великого Октября. Слово свое авиаторы сдержали. Несмотря на трудности, производственный план четвертой пятилетки кольские авиаторы выполнили успешно.

Георгий Михайлович Нарбут
Первый командир авиаподразделения, организованного после войны. Отличник Аэрофлота. С 1948 года работал на руководящих должностях в Ленинградском аэропорту. В настоящее время находится на пенсии.

Иван Федорович Шустеров
Назначен на должность заместителя командира по политчасти в 1946 году., В 1953 году перешел на инженерную работу .

Владимир Иванович Агафонов
Прибыл на Кольский полуостров в 1941 году. Прошел путь от бортмеханика до руководителя инженерно-авиационной службы авиапредприятия. Отличник Аэрофлота. В настоящее время трудится в Кировском аэропорту.

Борис Дмитриевич Александров
Принимал участие в Великой Отечественной войне. С 1948 года - командир авиаподразделения. Отличник Аэрофлота. С 1949 года работал на руководящих должностях в Северном территориальном управлении ГВФ.

Натан Моисеевич Гурарий
Прибыл на Кольский полуостров на должность командира подразделения в 1949 году. Отличник Аэрофлота.

Никодим Александрович Усанов
Пилот, а затем командир подразделения. Отличник Аэрофлота. В 1949 году уехал с Севера.

Им покоряется небо