Шаташвили сумел заразить своей убежденностью работать по-новому экипажи судов

«Меньшим числом, большим умением!» - эти слова удачно раскрывают характер работы, на которую перешли экипажи крупнотоннажных судов, выйдя на промысел с меньшей численностью команд и с более напряженными плановыми заданиями. Постановление центральных аппаратов партии, правительства и профсоюзов от 17 августа 1986 года позволило изменить организацию заработной платы и ввести новые тарифные ставки в производственных отраслях. Этим воспользовались управленцы объединения, разработав программу по высвобождению численности плавсостава и ужесточения условий премирования применительно к промысловым экипажам.

Запевалой этого дела выступил начальник отдела научной организации труда, зарплаты и управления производством «Мурманрыбпрома» Г. Шаташвили. Его выразительное лицо с широкими усами буквально вспыхивало, загоралось внутренним огнем, как только в разговоре затрагивалась эта тема. Именно Шаташвили сумел заразить своей убежденностью работать по-новому экипажи судов. Он рассчитал все возможные варианты, разработал и откорректировал нормативные документы по оплате труда, обобщил первые итоги. Корабли уходили на промысел только после получения необходимых разъяснений и с согласия коллективов по переводу экипажей на новые условия оплаты. Траулеры под руководством капитанов В.А.Дубойского, В.Ф.Сомова сделали по два, а В.Ю.Мятаса - три рейса подряд, не выражая ни малейшего желания вернуться к старой системе. Рост зарплаты по отдельным должностям в экипаже капитана Мятаса характеризуется такими цифрами: у капитана-директора - на 17.9 процента, второго механика - на 16.1 процента, слесаря - на 13.2 процента.

Дальше - больше. В экспериментальные хозрасчетные и подрядные рейсы пошли шесть промысловых экипажей объединения. В данном случае речь уже можно вести о воспитании Хозяина \с большой буквы\ траулера, ведь в подрядный метод работы входят расчеты, связанные с затратами на поддержание судна в надлежащем техническом состоянии, стоимостью выработки продукции, затратами на ее производство и реализацию. Конечно, не избежали новаторы ошибок и упущений в расчетах, в определении нормативов. Но благодаря энтузиазму с обеих сторон - и управленцы, и рыбаки нашли оптимальные варианты эффективной работы в море. Особо отличился экипаж капитана В.Х.Кобера, который почти всю рыбопродукцию сдавал только в разделанном виде, став лидером по этому показателю среди однотипных судов. Ну а что же с зарплатой рыбаков? На этот вопрос ответил на страницах «Рыбного Мурмана» сам Шаташвили:

- Чтобы избежать огульных суждений, каждому экипажу расчет начисления зарплаты производили в двух вариантах. Первый - как и предусматривалось договором. Второй - если бы работали в обычных условиях. Применение подрядного принципа, то есть установление расценок не за период промысла, а за рейс в целом, а также введение единой сдельной расценки на один рубль товарной продукции, создали реальные возможности для того, чтобы сделать механизм оплаты труда более понятным. И создать реальные предпосылки для изменения зарплаты в непосредственной связи с изменением эффективности производства. Например, при традиционной системе оплаты у моряков нет заинтересованности сокращать затраты времени на переходах, рационально вести междурейсовое техническое обслуживание судна, заниматься сокращением объема различных работ, оплачиваемых особо, повременно. Ведь заработок в данном случае определяется должностным окладом и не зависит от результатов добычи рыбы, выпуска продукции. Сейчас же положение изменилось, заработок за эти периоды времени включается в фонд оплаты для исчисления сдельной расценки. Плюс к тому в обычных рейсах премии экипажа имеют «потолки». Здесь же каждый процент превышения заданий по товарной продукции увеличивает сдельную расценку без ограничений.·

В своем выступлении флотский экономист подчеркивал, что, вникая во все эти нормативно-бухгалтерские нюансы, надо твердо уяснить, что хозрасчет с подрядом каких-либо привилегий для экипажей не создают.

Просто дают реальные возможности рыбакам для более высоких заработков. При более эффективной работе. Говоря о деньгах, следует отметить, что экипаж БМРТ «Михаил Квасников» \капитан Кобер\ решил заработанные за экономию средства использовать на повышение творческой активности моряков, поощрив судовых рационализаторов. В целом же проведенный на флоте эксперимент с хозрасчетными и подрядными рейсами подготовил почву для взятия нового рубежа - перехода на арендный подряд.

«Берем траулер в аренду?» - этот вопрос решали моряки БМРТ «Туман-2» на судовом собрании. Одного дня не хватило - перенесли разговор на следующие сутки. Неясностей или недомолвок быть не должно. Ни у экипажа, ни у флотских управленцев. Спорили до хрипоты, вопросы сыпались один за другим:

«Сохранится ли «потолок» в зарплате?» - «Нет, заработаете по 10 тысяч на каждого - столько и получите».

«Можно ли будет депонировать валюту?» - «Берете это на себя - объединение разрешит».

«Из каких средств будут оплачиваться отгульные, отпускные дни?» - «Из кармана экипажа».

«Можно ли продлить рейс?» - «Это право экипажа».

«Будет ли скорректирован план в сторону увеличения?» - «Нет».*

Моряки хотели знать все. Завораживала цифра в 459222 рубля - фонд оплаты и страховой фонд.

- Не бойтесь! - горячо убеждал капитан-директор Н.Н. Федоров. - Если будет боевой настрой на работу, если не будет нытиков и разгильдяев - справимся.

И арендный договор был подписан. Летом следующего, 1989 года в адрес экипажа БМРТ «Туман-2» руководство «Мурманрыбпрома» отправило радиограмму, продублировав ее всем своим судам: «От всей души поздравляем с большой трудовой победой. Внедряя прогрессивные формы организации труда, фактический переход к оплате по конечным результатам работы экипажа, ваш экипаж, первопроходец в объединении, умело ликвидировал подводные и наземные препятствия, делом доказал, что арендный подряд широко способствует раскрытию, реализации творческих способностей моряков, внутрипроизводственных резервов. Отработанный вами передовой опыт должен стать достоянием всего флота в ближайшее время...»

Итак, не прошло и полгода, как поет Высоцкий, - и экипаж вернулся из рейса. Очень сложного и противоречивого рейса, в который отправились из Буэнос-Айреса, где траулер находился на междурейсовом техническом обслуживании. Пошли рыбаки в район Оркнейских островов на промысел анчоуса, но просчитались, анчоуса там не было. Тогда взяли курс на южные Шетландские острова, чтобы успеть к промыслу криля. На поиски потратили примерно 40 суток. Начали усиленно наверстывать потерянное на переходы время, пуская улов на рыбмуку. Надеялись, что смогут выпускать из криля и пасту «Океан», но не смогли освободить трюм, где должна была складироваться паста. Распоряжением «Севрыбы» транспортные рефрижераторы, находящиеся в районе промысла, направлялись к другим траулерам. А на «Тумане-2» береговые бассейновые руководители решили проверить качество выпускаемой продукции. \Капитан-директор траулера Федоров скажет потом: «Я 20 лет хожу в море, но никогда не видел столь предвзятого контроля. Представители БПО «Севрыба» просто старались задушить арендный подряд. У них не получилось. Получилось у нас: благодаря героическим усилиям экипажа рейсовое задание мы перевыполнили на 5 процентов».·\

Итоговые цифры таковы: за 181 сутки рейса команда дала прибыли на 45 тысяч рублей больше, чем в обычном рейсе. Сэкономлено 70 тонн топлива плюс 60 тысяч рублей от работы сокращенным экипажем \на борту было на 20 специалистов меньше\. Весь рейс отработали одним тралом, а это еще 50 тысяч. Люди устали, но работой и заработком остались довольны. С учетом всех полярок и районного коэффициента матрос первого класса получил более пяти тысяч рублей. \Для сравнения напомню, что ежемесячный оклад гендиректора БПО «Севрыба» в то время составлял 490 рублей.\ Ученые-теоретики, анализируя этот первый арендный рейс, придут к мнению, что полноценная, без скидок на эксперимент аренда судов возможна только в том случае, если на арендные отношения перейдет полностью сам флот. Но и без хитросплетений нормативных выкладок было видно: за шесть месяцев рейса у команды «Тумана-2» выработался новый тип отношения к делу, рыбаки чувствовали себя хозяевами на судне - экономными и рачительными.

Не менее бережливыми хозяевами показали себя и члены второго экипажа БМРТ «Туман-2», те, кто сменил первопроходцев на палубе и в машинном отделении судна. Но к ним отношение управленцев флота было уже иное, с прохладцей. Остудило температуру взаимоотношений мнение, что нельзя экипажу оставлять все сто процентов сверхплановой прибыли, что заработки рыбаков при удачном стечении обстоятельств могут быть слишком большими. Во всяком случае, так решило руководство флота. Ведь есть рейсы «денежные», а есть изначально «прогарные». И именно начальству следует решать, как уравнять в заработке все экипажи. Вот и предложили новому капитану «Тумана-2» И.А.Исковских и его команде в случае успеха оставить себе не 100, а 35 процентов сверхплановой прибыли. Думайте, а если не согласны, то вот вам обычное рейсовое задание. И выдали капитану задание, где черным по белому было написано: плановая прибыль - 15 тысяч рублей. Обсудив план с моряками, Исковских решил пойти в море на условиях арендного подряда. И вдруг сразу же изменилось рейсовое задание по прибыли. Как вы думаете, насколько? На 425 тысяч рублей! Капитан стал возражать, говорить, что это нереально. После долгого торга сошлись на 150-ти тысячах. В десять раз больше, чем в обычном рейсе! А почему не в два, не в пять, не в пятнадцать раз? Значит, кто кого переспорит, тот и будет работать в лучших условиях? Вот вам и положение об аренде, условия которого можно «взять на горло»...*

Если все же говорить об аренде флота в целом, то вспомним, что скоро жизнь заставит преобразовать объединение в акционерное общество. Стоимость производственных фондов «Мурманрыбпрома» на тот период составляла почти полмиллиарда рублей. Кто стал владельцем этого капитала? Да, мурманрыбпромовцы, приобретая акции, стали совладельцами предприятия. По идее они, работники объединения, и должны были получать свои доли прибыли от конечных результатов работы в целом коллектива флота. По идее... Об этом наш разговор впереди.

Кстати, а что стало с кредитом, полученным «Мурманрыбпромом» в Агропромбанке? Взятую ссуду объединению удалось погасить досрочно.
Потому что именно в те годы, в конце восьмидесятых, славному коллективу флота удалось-таки найти свое Эльдорадо, показав всем и вся как можно и нужно работать.

ДЕМЯНЕНКО Виталий Дмитриевич, капитан дальнего плавания, в 1995-1997 годах председатель комитета по рыболовству администрации Мурманской области. Родился в 1937 году в Черниговской области, украинец. Окончил Мурманское мореходное \1959\ и высшее инженерное \1978\ училища, работал матросом, третьим, вторым помощником капитана на судах «Мурмансельди». С 1965 года капитан, капитан-флагман «Мурманрыбпрома». С 1979 года начальник отдела мореплавания «Севрыбы». В 1984-1986 годах начальник «Севрыбпромразведки», в 1986-1990 годах генеральный директор «Мурманрыбпрома». Затем стал первым руководителем областного департамента по рыболовству. С 1996 года на пенсии.

· «РМ» от 7 июля 1989 г.

· Какие мы стратеги, «РМ» от 12 февраля 1988 г.

· Минус затраты, «РМ» от 27 мая 1988 г.

· «Мурманрыбпром»: взгляд из банка, «РМ» от 11 августа 1989 г.

· Эльдорадо «Мурманрыбпрома», «РМ» от 21 сентября 1990 г.

· Начало, «РМ» от 23 сентября 1988 г.

· Берете траулер в аренду? «РМ» от 23 сентября 1988 г.

· От аренды судна - к аренде флота, «РМ» от 2 июня 1989 г.

Начало статьи читайте здесь

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000)