Читать предыдущую статью

Подход к обеспечению безопасности мореплавания может быть только один: должна действовать определенная система. С чего она начинается?

Каждый член экипажа промыслового или торгового судна, связанного с плаванием в открытой части моря, в узкостях, при стоянке в порту, в ремонте, даже в отстое, должен иметь подготовку и документы, подтверждающие право занимать ту или иную должность. С момента, когда человек получает разрешающие документы, обеспечивающие работу на промысловых и торговых судах, он связан с системой обеспечения безопасности плавания на море.

В свое время в Минрыбхозе СССР были изданы правила безопасности мореплавания. Существовали положения, предписывавшие порядок получения документов, разрешающих занимать ту или иную должность на морских судах. Было определено, какой стаж должен иметь механик, судоводитель при переходе на вышестоящую должность. Стаж - это прежде всего опыт плавания в море.

Согласно правилам, во флотских организациях существовали планы технической учебы экипажей. После каждого рейса проходила аттестация рядового состава с присвоением классности матросам.

Были введены правила работы в группе судов.

Наше министерство установило порядок, какие документы необходимо составлять в случаях столкновения при промысле, сцепления орудий лова, аварии. Причем наши отраслевые правила были созданы с учетом правил работы торговых флотов. Когда происходило столкновение между торговым и промысловым судами, то при составлении документов были одни и те же требования, поскольку рыбаки также подчинялись систематизированному законодательному акту - Кодексу торгового мореплавания.

Также нашим министерством были разработаны правила работы во льдах. Этим правилам мы следовали, когда работали на Лабрадоре. Были расписания действий и при обледенении судов.

Был определен порядок расследования несчастных случаев с людьми. При работе на промысловом флоте, особенно при спуске и подъеме трала, каждую минуту возможны травмы. Недаром были внедрены специальные промысловые расписания: в какой зоне должен находиться человек, какими методами работать, кто обязан подстраховывать этого человека. Все было расписано до тонкостей.

В каждой рыбопромышленной организации существовала служба безопасности мореплавания, контролировавшая все вопросы, которые я назвал. В свою очередь, флотские службы мореплавания контролировались специальным органом - Северной инспекцией безопасности мореплавания.

На должности моринспекторов на флотах назначались люди с морским опытом, потому что экипаж корабля, подчиняясь морскому инспектору, должен быть уверен, что этот человек и подскажет, и проконтролирует, и поможет советом.

Моринспекторы флота тщательно проверяли корабли после рейсов. Первый вопрос - ведение документации. Второй - как на судне ведется учеба командного и рядового состава. Весь командный состав флота Северного бассейна знал, что по приходу в порт проверка будет обязательно. Служба мореплавания не терпит разгильдяйства! Тут особо важно: дал указание - обязательно проверь исполнение. Это система! И люди, плавая в сложных условиях, знали, что данные требования постоянные и неукоснительные.

У нас в "Мурманрыбпроме" был строгий порядок в соблюдении требований безопасности. Каждая проверка проходила в присутствии командного состава - капитана, старпома, боцмана и других. Они уже видели, что надо сделать по выполнению предписаний морского инспектора.

Командиры чувствовали постоянную ответственность не только за состояние корабля, но и за состояние, жизнь людей. В этом суть: не только имущество надо спасать или содержать так, чтобы оно было готово к плаванию, но главная цель - сохранить здоровье и жизнь людей! А когда экипаж чувствует заботу и помощь, то эффективность работы, безусловно, растет.

Такой же системы я придерживался, работая в последние годы в частных компаниях. Мне было гораздо легче решать все вопросы, за моими плечами был опыт работы штурманом, капитаном, капитаном-наставником, начальником экспедиции, заместителем генерального директора по мореплаванию. Что касается контроля, все знали: записано в журнале - я приду и проверю. Это Георгий Михайлович Бородулин меня научил: приказал - проверь. При проверке я писал новые задания, спрашивал, какая помощь нужна. Все вопросы решать до конца! Потому что обеспечение безопасности - это вопрос жизни моряков.

Когда я был заместителем председателя колхоза "Поной" по безопасности мореплавания, мне пришлось заставить личный состав БМРТ-274 проходить тренировки действий при пожаре, пробоинах, обучать моряков борьбе за живучесть корабля. На меня ворчали: идет подготовка судна к плаванию, а я требую вот это! Даже на меня поступила жалоба руководству.

Судно отошло в рейс. Через три дня возник пожар. Случилось как раз то, что я и предполагал (прекрасно знал судно этого типа и его узкие места). Однако моряки прошли тренировку по ликвидации пожара именно в этом, одном из опасных мест корабля. Команда быстро справилась с огнем. Когда судно пришло в порт, я ни одного плохого слова в свой адрес не услышал. И в дальнейшем мои требования по подготовке личного состава к плаванию очень четко выполнялись.

В систему обеспечения безопасности мореплавания и раньше входила служба капитана морского рыбного порта. Она и сейчас ежедневно проверяет вахтенную службу на судах, стоящих в порту. Если были серьезные замечания по вахтенной службе, сразу принимались меры, вплоть до того, что специалиста снимали с должности, в отдельных случаях лишали морского диплома. А лишить человека морского диплома - это значит, что он по статусу службы безопасности мореплавания не может занимать руководящую должность.

Надо сказать, и в дальних районах всю судовую службу, всех специалистов, независимо от принадлежности корабля к тому или иному объединению или управлению, проверяли специальные инспекторы, работающие в море. В обязательном порядке один раз в течение квартала судно в дальних районах проверялось. Если кто в морских делах расслаблялся, он обязательно попадался.

В качестве заместителя генерального директора по безопасности мореплавания "Мурманрыбпрома" зачастую я сам лично выходил в море.

Из всех "эпопей" мне особенно запомнилась работа флота на Лабрадоре, где наблюдались хорошие концентрации трески, такие, как в Баренцевом море в осенне-зимний период. Но на Лабрадоре треска была подо льдом. Трал спускался под лед!

Самые опасные моменты - благополучно войти в ледяное поле и выйти из него, ибо по опыту выходило, что все повреждения судов в этом районе происходили в такие моменты.

Недаром работу на Лабрадоре наши моряки прозвали "ледовым побоищем". Во льдах и машины отказывали, и пробоины были, и затопление трюмов, но благодаря контролю, о котором я говорил, экипажам своевременно оказывалась помощь. При серьезных повреждениях корпусов суда буксировались для ремонта в канадский порт Сент-Джонс (БМРТ-2642, БМРТ-445 и другие).

Чтобы обеспечить безопасность мореплавания, к флотилии рыбацких судов даже был прикреплен специальный ледокол с Дальнего Востока "Владивосток". Помню, мне капитан ледокола тогда сказал: "Если бы мне сказали, что промысловое судно входит в лед, спускает трал и ловит рыбу, я бы не поверил, потому что я, находясь на ледоколе, и то на Лабрадоре чувствую себя не особенно уверенно".

Установленная система безопасности, контроля и отчетности капитанов особенно помогла нашему объединению в тот период времени, когда шло интенсивное пополнение флота. Это дало возможность освоить корабли новых типов с незначительными сложностями.

Тем не менее, аварийность на флоте была, есть и будет. И главной причиной аварийности во всем Мировом океане, во все времена является человеческий фактор, а именно - халатность.

Если, допустим, работая в группе судов, кто-то по халатности выбросил порванный трал, особенно капроновый, то один или два судна обязательно намотают его на винт! Когда это случалось, зачастую личный состав пытался справиться с намоткой своими силами, что как правило приводило к техническим нарушениям главного двигателя и рулевого устройства. Поэтому мы вынуждены были издать жесткий приказ: намотал трал на винт - судно должно буксироваться в порт. Этот закон. Намотка считалась аварийным случаем, которых было очень и очень много.

Сегодня, когда судоводители ежесекундно знают координаты нахождения судна, когда они обеспечены всеми приборами, всеми средствами защиты, человеческий фактор остается решающим. Современная аппаратура, новейшее оборудование облегчают работу судоводительского состава, но в то же время и расхолаживают.

Чтобы понимать причину той или иной аварии, необходимо обладать глубокими техническими знаниями. Приведу пример, когда исключительно важны знания информации об остойчивости судна. В то время я был капитаном СРТ-4167 "Африка". В январе концентрации трески в районе между Шпицбергеном и островом Медвежьим находятся в основном подо льдом. Надо понимать, что район промысла закрыт дрейфующим ледяным полем... Но чем дальше в лед, тем больше рыбы! А СРТ есть СРТ - началось обледенение корабля.

Технические расчеты остойчивости судна показали, что занятие промыслом может привести к гибели корабля и экипажа. Просчитав остойчивость, я принял решение прекратить промысел и уйти из этого района. Пошел прямо на запад, вышел в Норвежское море, на теплую воду. Экипаж занялся борьбой с обледенением. Сутки окалывали судно. Оставалось семь суток до окончания рейса. Все время стояла штормовая погода. А у нас была такая система оплаты: если план не выполнялся, то выплачивалось 75 процентов зарплаты. Моряки мне сказали: "Окалываем, рыбу не ловим, 75 процентов обеспечены!". Я ответил всем: "Такие вещи никогда не заявлять капитану! Потому что он отвечает за все: и за вас, и за выполнение плана. Еще есть время, чтобы наверстать упущенное. Вы будете до самого причала обрабатывать рыбу!".

Мы ушли на восток Баренцева моря, где был антициклон, и за семь суток набрали полный груз. Морской опыт говорит, что за все надо бороться до конца.

А вот другой пример применения технических знаний. При посадке судна на мель и последующих действиях по снятию с мели важен учет всей информации, которая имеется: и балласт, и влияние перегрузки, и дифферент, и прочее.

БТРТ-367 находился в Таллине. Без учета глубинных условий, по халатности капитан судна В. И. Волошин сделал неправильный маневр и посадил судно вблизи берега на камни. Не сделав промер глубины, не произведя анализ, в каких танках какой балласт, какое количество топлива на борту, сколько воды и судового имущества, капитан обратился к спасательной службе и неожиданно заключил такой дикий договор: за снятие судна больше 100 тысяч рублей. В то время это были большие деньги. Я срочно вылетел в Таллин.

Когда прилетел, то увидел, что форс-мажорной опасности для людей и судна не было. Капитан, зная, что я прилечу, заболел...

Прибыв к месту посадки, я сразу запросил информацию о глубинах с правого и левого бортов, грунте, загрузке. Затем мы с механиками все рассчитали. Нам не нужен был буксир в 9200 сил, потому что, если бы он снимал судно, то мы разодрали бы всю подводную обшивку. По прогнозу погоды назавтра в порту Таллина должен был усилиться северный ветер. Расчет показал, что будет прибытие воды. И вместо мощного буксира мы заказали буксир всего в 240 сил. Правильно сделали баллистировку, откачали воду из одних танков в другие. И как только пошел северный ветер, судно в течение 30 минут сошло с мели.

Этот опыт помог мне в дальнейшем, когда я, работая на Шпицбергене, снимал с мели большое транспортное судно. Я применил свой опыт, и мы спокойно, без всяких повреждений транспорт сняли. Спешка в этом вопросе вредна. Требуются знания и твердость решений. Недаром же в документах по безопасности мореплавания расписано, как действовать в подобных случаях.

В 90-е годы прошлого века отечественная система по обеспечению безопасности мореплавания была сломана. Кому-то очень захотелось, чтобы рыболовный флот страны перешел на международную систему. В новых документах ИМО СОЛАС я ничего нового не увидел. Стало понятно, что наши прежние требования были гораздо строже. Если сравнить то, что было годами наработано в Минрыбхозе СССР, и новую систему, внедренную во всех флотах в 90-х годах, то можно сказать, что прежняя система обеспечения безопасности была самой лучшей в мире. И не один я даю такую оценку.

Ни в одном государстве мира, где есть рыболовный флот, он до сих пор не привлечен к этой международной системе, касающейся только транспортных судов. А наша отраслевая система, что была в Советским Союзе и есть в других государствах, всегда существовала отдельно, так как промысловая деятельность на море очень отличается от транспортной.

Промысловое судно - особо опасный участок работы в море. Недаром есть пословица: "рыбак - дважды моряк". Прокладывая путь, рыбак не идет от точки А до точки Б. Промысловик связан с производством - добычей и обработкой рыбы, работой судов в большой группе на узком пространстве. Это, в свою очередь, связано с обеспечением безопасности жизни людей.

На переходе в районе Шпицбергена моряки часто слышат, как капитаны транспортного флота говорят своим подчиненным: "Увидите группу промысловых судов - отходите от них подальше". Такое указание капитанов торговых судов не случайно. Оно правильное, потому что торговое судно в большой группе промысловых судов может сразу потерять ориентирование: идет спуск или подъем трала, корабли следуют определенными курсами, что связано и с погодой, и с течениями, рыбацкие суда осуществляют маневры при расхождении друг с другом. Это мешает движению торговых судов. Вот в чем разница между транспортным и промысловым морским флотом!

С начала внедрения системы ИМО СОЛАС моряки промысловых судов стали нести большие личные затраты, чтобы уйти в море. В Мурманске это привело к тому, что покупались свидетельства, были подделки дипломов, личных санитарных документов. Капитану порта по этому вопросу пришлось неоднократно выступать.

Новую систему встретил в штыки и командный состав рыболовного флота. Мнение было такое: пока заполняешь все отчетные листы - не успеешь оглянуться, как судно будет на мели.

Сначала судовладельцы, что называется, все спустили на тормозах, а когда на Севере произошла гибель 11 человек, все стали в спешном порядке внедрять новую систему. Однако спешка и поверхностный подход к этому делу часто приводили к плачевным результатам.

Поэтому я могу сказать и следующее: владеть судами стали люди, которые от многих вопросов, связанных с обеспечением безопасности судов и людей, были далеки. Опять-таки в обеспечении безопасности людей мы встретились с влиянием человеческого фактора в самом плохом варианте.

Меня как специалиста это коробило. Я, конечно, стою на позиции наведения должного порядка в эксплуатации промыслового флота, и поэтому считаю, что наличие любой системы необходимо.

Но должна быть логика внедрения новой системы. А она в головах наших московских руководителей отсутствовала.

В торговом порту как был капитан порта, так он и остался. Это система, которая подтверждена веками эксплуатации флота. У нас же пошли по пути создания еще и государственных администраций рыбных портов, хотя функции администраций были функциями капитанов рыбных портов. То есть произошло дублирование в одном ведомстве.

Кроме того, контрольные функции стали дублироваться разными ведомствами. К примеру, судно сдается Регистру. Регистр дает право плавания судна в море по техническим критериям, и капитан порта выпускает судно по техническому состоянию. Но если Регистр подписал документ, то больше проверок быть не должно. А у нас часто было так: после Регистра судно проверяется новой созданной организацией - госадминистрацией порта. Возникла конфликтная ситуация между Регистром и новой системой.

Также возникла конфликтная ситуация между торговым и рыбным портами. Во многом функции капитанов обоих портов одинаковые, тот и другой обеспечивают выход в море должным образом подготовленных судов и безопасность судоходства. И встал вопрос: почему на Мурмане, в Кольском заливе, имеются два капитана порта и два порта? Порт один! И нужен один хозяин территории и акватории порта Мурманск. Службы наблюдения, маяки - все должно быть в одних руках. Тем более в рыбном порту в несколько раз сократился тоннаж обработки грузов. Логически рассуждая, трезвые специалисты и политики в Мурманске пришли к выводу, что должен быть один порт, с одним капитаном порта.

И с точки зрения международного права функции капитанов торгового и рыбного портов по безопасности мореплавания одинаковы. Но я ранее писал, что ни один рыбодобывающий флот в мире не включен в международную систему СОЛАС. Что из этого следует?

В структуре капитана порта, на мой взгляд, должна быть служба, осуществляющая контроль рыбохозяйственной деятельности по специфическим правилам. И наша отрасль будет работать по своим законам, которые определяют деятельность рыбопромыслового флота.

Имея все старые документы, правила выработать очень просто. Однако не хотят, потому что будет отменен СОЛАС по аналогии со всеми государствами, где рыбное хозяйство не входит в данную систему.

И переаттестация плавсостава была и остается функцией капитана порта. Если администрация рыбного порта войдет в структуру одного капитана порта, на правах прежней Северной инспекции, то затратный механизм переаттестации сократится в объеме. Раньше все равно Северная инспекция утверждала назначение капитана, а капитаны крупных судов утверждались в главке и министерстве.

Сегодня служба безопасности в рыбном порту работает не на должном уровне. Раньше у нас была спасательная служба, буксиры-спасатели находились в море чтобы оказать помощь в аварийных ситуациях. Но эта система тоже была разрушена.

Года три тому назад, когда я еще работал в частной компании, руководители компаний, которые имеют малые корабли на прибрежном промысле, обращались ко мне с вопросом, как обеспечить безаварийность промысла. Не капитану порта, а мне звонили! И мы вынуждены были частным образом обеспечивать безопасность судов, которые оказывались в аварийном положении. И "Севрыбхолодфлот" ко мне обращался. В ущерб интересам своего предприятия пришлось помогать его судам выйти из опасного положения.

Когда корпорация "Северная корона", в которой я работал, купила судно типа "Пулковский меридиан", у него в рейсе вышел из строя главный двигатель. В районе входа в Белое море ветер был норд-вест, и судно несло на камни Канина Носа. Оставалось 22 мили до посадки.

Подсчет показал, в какое время судно должно сесть на камни, если ветер будет оставаться той же силы.

Мое обращение к капитану рыбного порта как к начальнику службы безопасности оказалось безрезультатным - буксир в порту был, но топлива не было... Наша компания вынуждена была спасать судно своими силами. Пришлось обратиться к нефтяникам на острове Колгуеве, договориться, чтобы их буксир дотащил корабль до Мурманска.

Мы с нашим капитаном обговорили много вариантов действий, если будет продолжаться большой дрейф. Но в связи с изменением прилива и послаблением ветра, а это я тоже учитывал, судно понесло в другую сторону. Тем не менее мы дождались выхода буксира с Колгуева и спокойно притащили судно в порт.

Идет много разговоров о безопасности плавания в прибрежных водах. При правильной постановке дела ее вполне можно обеспечить. Для этого прежде всего надо восстановить оповещение о погоде через каждые два-три часа, чтобы каждый моряк и каждый судовладелец знали, когда наступает опасность, а когда она отступает.

Однажды в 50-х годах мне пришлось спасать людей и МРТК. Одним из условий этого спасения было оповещение о погоде. Мне было точно сообщено телеграммой, в каком квадрате гибнет судно и какова погодная обстановка. А информация дала возможность продумать, как спасать. Заранее имея все необходимые данные, мы смогли предотвратить трагедию.

Главный недостаток и советского времени, и последних лет - недостаточное внимание руководства к службе мореплавания и ее функционированию. В этой службе требуется постоянное внедрение нового, улучшение снабжения, проведение тех или иных мероприятий в организационном плане. Но изменения и раньше происходили по остаточному принципу, который приводил к тому, что подвижки начинались только после того, когда происходило ЧП (у меня было много конфликтов по этому поводу). И сейчас обеспечение безопасности мореплавания происходит по остаточному принципу.

Приведу пример. Для проверки, как работает система безопасности мореплавания в той или иной флотской организации, между флотами проводились взаимные проверки. Я как представитель "Мурманрыбпрома", как ведущий специалист проверял управление тралового флота и другие организации. Такие проверки были полезны и для проверяющих, и для проверяемых. Сравнивая работу различных служб мореплавания, я запасался новым опытом. Естественно, при проверке возникало много замечаний и предложений, которые отражались в акте.

В то время службой безопасности тралового флота руководил Василий Иванович Донзаресков. Ознакомившись с моими выводами, он сказал: "Я ставлю вопросы обеспечения работы, но ничего не решается". Начальником тралфлота был Ю. Н. Быстров. Вместо того чтобы принять мои предложения, направленные на улучшение деятельности службы мореплавания, он начал критиковать Донзарескова. И мне пришлось с Быстровым очень серьезно поговорить.

А вот пример из нового времени. Когда я работал в корпорации "Северная корона", мне был поручен вопрос охраны труда (а он напрямую связан с безопасностью мореплавания). При всех обстоятельствах федеральная служба охраны труда у нас в России была создана. Эта служба подписывает документы, что вся ответственность лежит на судовладельце. Раньше судами владело государство, сейчас - частный бизнес, но суть вопроса не меняется: безопасность мореплавания обеспечивает судовладелец.

И была попытка всего руководства корпорации отлынивать от этого дела. Мне пришлось побороться, чтобы заставить судовладельцев выполнять федеральный закон об охране труда. Хотели - не хотели, но я заставил начальников учиться и получить соответствующие документы.

В то же время внедрялся СОЛАС. Я хоть и был противником этой системы, но, с другой стороны, какая-то система все равно нужна. Я встретился с недопониманием этой проблемы и со стороны отдельных руководителей в Союзе рыбопромышленников Севера, и у нас в корпорации. Глядя на руководителей, некоторые капитаны стали игнорировать требования СОЛАСа. Это было чревато большой опасностью. Участились несчастные случаи, и это меня настораживало. Моей задачей было добиться понимания новой системы всеми работниками корпорации.

В связи с этим вспомню следующий случай. Шел 1996 год. БМРТ-272, принадлежащий частному предприятию из корпорации "Северная корона", был в Англии. Возраст судна - около 30 лет. Английские специалисты пришли проверить, в каком оно состоянии с точки зрения плавания, обеспечиваются ли требования СОЛАСа. Вынесли 21 замечание. И написали, что если судно еще раз появится в Европе в таком состоянии и с такой подготовкой экипажа по безопасности мореплавания, то его нужно арестовать и больше не выпускать.

Я рассмотрел замечания международной инспекции. Первое, что обнаружил: действие человеческого фактора, недопонимание роли судовой службы в обеспечении безопасности судоходства, что, в свою очередь, происходило из-за слабой требовательности к капитану со стороны руководства компании.

При оформлении следующего отхода в рейс служба капитана порта вынесла около 60 замечаний и запретила выход корабля в море. После устранения замечаний руководство компании и судна пыталось еще два-три раза вызвать инспекцию для оформления разрешения на выход в рейс. Однако получали еще по 30 - 40 замечаний, о чем было сообщено в федеральный орган по рыболовству. Москва также запретила выход судна, так как там знали о резолюции международной комиссии.

Помнится, было воскресенье. Ко мне домой пришли руководители компании и упросили меня сделать все, чтобы судно вышло. Мне как главному капитану, командующему мореплаванием в корпорации "Северная корона" пришлось дать письменное обязательство администрации рыбного порта, что я беру на себя ответственность по предъявлению корабля и экипажа международной комиссии в иностранном порту без единого замечания. И я как моряк собрал ...людей и ушел на том судне.

Мы приняли груз в Баренцевом море и до прихода в Англию стали заниматься отработкой действий борьбы за живучесть. Тренировались не по СОЛАСу, а по той схеме, которая раньше применялась в "Мурмансельди". Все до конца!

Был декабрь. Судно не покрашено. А корабль шел в Абердин и должен был швартоваться к причалу, на котором расположено здание организации по международной безопасности. Капитан доложил мне: - Мы готовы предъявлять судно комиссии.

Я посмотрел на полубак и сказал:

- Нет, вы не готовы. Корабль подойдет к причалу, а комиссия сидит на седьмом этаже здания, инспекторы посмотрят сверху вниз...

Англичане настоящие моряки, они сразу почувствуют, подготовлен корабль и личный состав по вопросам СОЛАСа, или нет. Даю вам час, чтоб найти оплошность.

Час прошел - не нашли. Я тогда говорю:

- Когда якорь спускают, отбивают склянки... Теперь посмотрите на рынду.

Медная рында была ржавая и зеленая, ее никто никогда не чистил. .. И вот она заблестела!

Подошли к Англии вечером. На другой день комиссия из одиннадцати инспекторов пришла на борт. С утра до вечера все проверяли...

Корабль-то на заметке!

И мы сдали этот экзамен без единого замечания. Англичане не смотрели, что судно старое, они смотрели, как оно содержится, проверяли, каково отношение к людям, каковы их знания и умения.

Но все же с моей помощью судно получило одно замечание. Старший инспектор спросил меня, какое нам записать замечание на пользу дела.

- Напишите в адрес хозяина судна требование заменить аварийный дизель-генератор, - ответил я, - на судах этого типа, могу авторитетно сказать, ни один дизель-генератор нормально не работает.

- Но это очень дорого!

- Пишите.

Когда судно вернулось, за пять суток установили новый дизель-генератор. А иначе никогда бы не установили.

Все проверяющие у нас в Мурманске и в Москве следили, как мы справимся со сдачей судна по СОЛАСу в Англии. И только после того как угроза ареста была снята, все успокоились.

А почему была угроза ареста? Потому что капитан не хотел заниматься вопросами безопасности мореплавания. Видно было, что человек не думает о людях, о судне. Это очень опасно.

Относительно капитана я сказал руководству: "Подальше его от этого дела! Это мое частное мнение, а решение принимать вам". Так потом этот капитан от нас и ушел...

Читать следующую статью 

Проверено жизнью