Мужчины, влюбленные в море - 9| Мужчины, влюбленные в море - 9 |
 |
 |
|
...Осенью семидесятого года капитан дальнего плавания, заслуженный рыбак Карелии, кавалер ордена Ленина Марк Исаакович Любовский вступил в командование первым из этой серии траулером-морозилыциком 1337 "Севск". Отличное знание своего дела, творческий подход к промысловой работе, большие организаторские способности, умение мобилизовать коллектив на большие трудовые свершения помогали ему на протяжении многих лет быть передовым капитаном Северного бассейна. Его методы работы брали на вооружение многие промысловые командиры. На своей многолетней практике М. И. Любовский лишний раз убедился, что результат работы экипажа во многом зависит от того, в каком состоянии будут находиться судовые и промысловые механизмы. Организацию поиска скопления рыбных косяков, а особенно замет невода он осуществлял сам. На протяжении пяти лет я ежедневно в условиях промысла общался с ним и меня всегда поражала его работоспособность. Он почти сутками находился на мостике, энергия его была в то время неисчерпаема, и, по-моему, он позволял себе немного отдохнуть только тогда, когда от усталости валился с ног. Трудился так сам капитан, он и других заставлял полностью отдаваться работе. В море был у него такой девиз - максимальная отдача, о чем он неоднократно говорил нам. Он был неутомим, весел. Сколько у него было тогда молодого задора и обаятельности, им просто все на судне восхищались. В свободное от работы время Марк Исаакович был интереснейшим собеседником, никогда не зазнавался. Это была черта характера капитана Любовского. Любому начальнику и подчиненному он говорил только правду в глаза. Море сформировало и отточило его характер. Сильный логический аппарат в соединении с завидной интуицией помогал передовому промысловику постигать тайны рыбацкого мастерства и докапываться до потаенного смысла многих секретов промысла рыбы. После вступления в командование новым траулером "Севск" обстановка сложилась таким образом, что "Севск", в основном, предназначенный для работы с тралом, был направлен к берегам Африки на кошельковый промысел. Первые же дни работы с кошельковым неводом показали, что для успешной работы срочно необходимы переделки в установке по правому борту выстрела для кошелька. Потребовалось много дней и бессонных ночей, прежде чем было найдено правильное решение. Почти полтора месяца потребовалось экипажу, чтобы устранить заводские недоделки в условиях открытого океана (здесь как никогда сказалась сила воли и рыбацкий характер капитана) и начать успешно облавливать рыбные косяки. Во время поиска рыбы Марк Исаакович стал внимательно изучать ее повадки. Как правило, выметку кошелькового невода производили лишь тогда, когда акустик определял параметры и направление движения косяка. А когда косяки рыбы продвинулись на мелководье, то у промысловиков появилась опасность порвать о грунт невод. Во избежание его порыва (что, к сожалению, часто случалось на других судах) во время выметки невода, когда за борт уходили три четверти кошелька, стяжной трос начинали травить втугую. Этим самым не давали возможности опуститься неводу на грунт. Когда на промысел пришел из новостроя однотипный СРТМ "Крымск", то командование этим судном приняло схему, разработанную и уже внедренную на "Севске". Тогда за 114 промысловых суток экипаж "Севска" добыл рыбы в полтора раза больше, чем было положено по рейсовому заданию. Следующий рейс "Севска" проходил на севере, неподалеку от острова Медвежий. Частые снежные заряды, туманы, на смену которым приходила штормовая погода, в значительной степени затрудняли работу. Но, несмотря на это, сотни центнеров палтуса, золотистого окуня, трески было заморожено в сравнительно короткий срок. Досрочно на две недели с полными трюмами обработанной и замороженной рыбы вернулся "Севск" в порт Мурманск. Казалось бы, капитан, как и все моряки, заработал заслуженный отпуск. Но уж такая неугомонная у него душа. Утром он обстоятельно беседовал с судоремонтниками, а час спустя, с руководителем флота о выборе нового района промысла на предстоящий рейс. А к вечеру того же дня он посетил промысловых разведчиков и интересовался у них перспективами развития промысла на будущее. А на следующее утро с начальником промыслового отдела обсудил возможности нового трала, который предстояло его экипажу испытать в новом промысловом рейсе. Именно об экипажах, которыми довелось руководить талантливому рыбацкому командиру ходили тогда на Северном бассейне легенды. Многие рыбаки утверждали, что экипаж Любовского не прерывает промысловую работу даже в сложных метеорологических условиях, на что Марк Исаакович неизменно отвечал: - Конечно же, иначе на рыбном промысле не добьешься успеха, но риск должен быть оправдан, более того - тщательно продуман. Иначе нельзя. Если в работе его экипажа случался сбой, то капитан не стеснялся говорить о допущенных ошибках откровенно и честно, предлагая анализировать их сообща. Кстати, на общесудовых собраниях Марк Исаакович выступал последним. Он внимательно выслушивал всех желающих высказаться, а затем сообщал экипажу свою точку зрения. Для него было важнее всего своевременно подметить основное, быстро разобраться во всех возникших проблемах и постараться их ликвидировать. Со временем Марк Исаакович освоил суровую рыбацкую истину: ни капитанские шевроны на рукавах форменного костюма, ни капитанская фуражка с неизменным "крабом" сами по себе не дают командирского авторитета. К ним еще, прежде всего, надо приобрести рыбацкое умение, завидную работоспособность и настойчивость в достижении задуманной цели... Капитан Любовский считал своим долгом перед выходом судна в рейс особенно подчеркнуть, что на рыбном промысле скучать никому не придется. Рыбалка не позволит. С каждым годом в море находится больше промысловых судов, чем пасется рыбных косяков. Всякими доступными ему методами настраивал он экипаж на большую и серьезную работу, чтобы потом после возвращения судна в порт, по его выражению, не было стыдно стоять у кассы за рейсовой получкой... Десятки рыбацких командиров Карельского флота, именитые и малоизвестные, упорно вели свои траулеры по малохоженным дорогам северных морей, позже и по необъятным просторам Мирового океана, с ясно осознанной целью - в кратчайший срок освоить их рыбацкие кладовые, заставить владыку морей и океанов Нептуна поделиться с рыбаками своими сокровищами. Многое тогда первопроходцам пришлось пересмотреть, изменить свое мнение насчет рыбного промысла, ведь их предшественникам довелось трудиться в Белом и у побережья Баренцева моря. Согласитесь со мной, что в недалеком прошлом у нас были времена повального увлечения рыбалкой. Как говорили в старину поморы: "кинь палкой в собаку - попадешь в рыбака". Но рыбак рыбаку рознь. Ведь самый азартный любитель не особо озабочен уловом: при неудаче можно заглянуть в магазин, купить на уху мороженой мойвы или на худой конец, банку ставриды в масле. Для того, чтобы жители могли купить эту самую банку, и существует рыбак-профессионал, для которого рыбалка не хобби, а жизнь, добыча - не игра случая или настроения, а оправдание жизни. А море - почти постоянное местожительство. Сотни рыбопромысловых судов бороздят тралами просторы Мирового океана. И на каждом судне, пусть небольшой, но свой мир, свой микроклимат пусть даже малого коллектива, в силу обстоятельств собранного в замкнутом контуре траулера, долгими месяцами оторванного от родной земли. Почти постоянная разлука с близкими сердцу людьми, непрерывное напряжение (рыбный промысел не знает выходных), бури и штормы, холод и жара, "дикое везение" и такое же невезение - все это и многое другое, называемое обычно спецификой работы, предъявляет к рыбаку особые требования. Прежде всего, рыбак - обычный человек, и поэтому с радостью я тогда, старший помощник капитана СРТР "Дуббе", в канун нового восемьдесят второго года поведал читателям местных газет и в репортажах по радио, что наш экипаж с честью выполнил принятые на себя обязательства, добыл за последний рейс 3700 центнеров рыбы, что равно двум рейсовым заданиям, и выработал 45 тысяч банок пресервов из сардины вместо запланированных 20 тысяч. Но для нас, пожалуй, как ни для кого иного, труд из всех жизненных потребностей является самым главным. По моему разумению, было этому и объяснение. Не секрет, что испокон веков, туда, где трудно, человека привлекают хорошим заработком. Хотя не покривлю душой, что в нашем сознании тогда заработок не занимал престижное место. Тогда мы оценивали свою работу не рублем, а конечным результатом своего труда - количеством и качеством добытой рыбы. Так уже мы были воспитаны, что если не единственной, то главной заботой становилась Работа. И работа именно с большой буквы. А как следствие этого был самоотверженный труд. В том памятном для меня рейсе капитан траулера Владимир Михайлович Кравченко старался каждому члену экипажа дать возможность раскрыть свои способности, умело осмыслить имеющийся у них опыт и обеспечить условия для выполнения стоящих перед судовым коллективом задач. Высокий уровень знаний и богатый опыт промысловика позволили капитану Кравченко быть всегда уверенным, что каждый рыбак судна верно оценит создавшуюся на промысле обстановкой примет для себя правильное решение. Из рейса в рейс на этом передовом судне специфика нашей промысловой работы характеризовалась конкретностью и экономической обоснованностью. В практику работы тех лет прочно вошли принятие встречных планов, трудовое соперничество по профессиям, обмен опытом примерной работы. Особое внимание капитан и руководители судовых служб уделяли соревнованию, так как именно на рабочем месте, непосредственно на ходовом мостике, в машинном отделении и на промысловой палубе решался успех промыслового рейса. Для экипажа важнейшим направлением организации всей работы являлось повышение экономической эффективности, рациональное использование горюче-смазочных материалов и промыслового вооружения. В сущности, лицо коллектива в большей мере определялось наличием в нем людей, которые задавали тон, служили вдохновляющим примером. Из особо отличившихся в том рейсе следует назвать старшего механика Владимира Кузьмича Бокина, участника войны и опытного руководителя машинной команды, электромеханика Н. П. Чернышева, рефрижераторного машиниста Ж. Г. Коваленко, который несмотря на большую занятость по основной работе возглавлял судовую профсоюзную организацию, находил время на массовую работу, уделял особое внимание воспитанию у экипажа дисциплины труда. Гордостью же экипажа также являлись капитан В. М. Кравченко, за свою примерную работу награжденный орденом "Знак Почета", ветераны рыбной промышленности боцман Василий Иванович Хмеленко, первоклассный акустик А. Кона-ненко, электромеханик В. Н. Калашников, который был первым специалистом в базе гослова, так как до приемки из новостроя "Дуббе" на нашем флоте в штате не было электромехаников, матрос первого класса Н. С. Зайцев, рефрижераторный механик О. Ф. Шамков, матрос первого класса В. Н. Картамышев, повар Н. Н. Лукманов, матрос-камбузник Н. П. Кравчук, второй помощник капитана А. Мишин, старший мастер лова М. П. Мазок, рыбмастер В. И. Евстафьев, матросы Н. Тимонен, Н. Объедков, В. Овсянников, В. Юдин. Пусть у каждого из членов судового коллектива различные обязанности, разные специальности, но каждый из нас жил производственными интересами, отчетливо понимая, что индивидуальный успех каждого возможен через успех всего экипажа. Характерной чертой нашей работы в том рейсе явилось тесное сотрудничество всех судовых специалистов с рядовыми моряками. Такое сотрудничество выражалось в совместных поисках, направленных на улучшение организации труда. К примеру, выливку рыбы из невода мы производили общеизвестным способом, но в отличие от других промысловых судов (по предложению рыбмастера), с одной стороны утяжелили обод каплера, и он стал входить в сливную часть невода, ребром достигая дна невода, это позволило сократить время на сдачу уловов. Во избежание утечки рыбы из бункера на палубу судовые умельцы установили на рыбном бункере оригинальную заслонку. При больших уловах (70-100 тонн) во время стоянки судна у борта плавбазы, судовой двигатель всегда работал самым малым ходом назад, гоня струю воды в сливную часть невода с рыбой. Такая практика работы позволила нам сохранить высокие качества сдаваемой рыбы. Однако известно, что ни одна техническая мысль, даже самая смелая, не обретет жизнь, если к новаторской работе не приобщить непосредственного труженика палубы - рыбака. Только в сочетании со смекалкой матроса-рыбака или другого члена экипажа рационализаторское предложение воплотится в новое приспособление, способное улучшить тот или иной процесс промысловой технологии. Капитан В. М. Кравченко всегда старался организовать поисковую работу таким образом, чтобы судно как можно меньше совершало переходов из одного промыслового района в другой. Этим самым мы добивались экономии моторесурсов главного двигателя и горюче-смазочных материалов. Эти и другие принимаемые экипажем меры, в конечном итоге, вели к резкому увеличению вылова рыбы, повышению рентабельности работы судна. Владимир Михайлович не умел жить сегодняшним днем, по его же признанию - он не представлял свою жизнь без флота, без своей беспокойной работы. ...Когда я спросил инженера-механика Гария Ивановича Ивакина о происхождении его имени, то он мне ответил, что не знает своего рода-племени, ибо стал сознавать себя в детском доме-интернате, который был расположен в одном из казахстанских поселков. В интернате было свое подсобное хозяйство, в котором было много скота, в том числе и около двадцати свиней, но кормили скверно, хотя это уже были шестидесятые годы. Одной отрадой были два трактора, а один из них "Беларусь", к которому многие мальчишки, в том числе и Гарий, были неравнодушны. Уже мальчишкой, учеником пятого класса, взрослый тракторист взял школьника Ивакина к себе в помощники. Учитель оказался требовательным, но в то же время и сердечным. Поэтому первое знакомство с техникой послужило своеобразным толчком зарождающейся любви подростка к технике. Почти все сельскохозяйственные работы выполнялись воспитанниками интерната. Правда, для работы на комбайне приглашали специалиста от шефской организации. Поскольку Гарий не знал ни только своих родителей, но и своего возраста, то пришлось воспитаннику интерната Гарию Ивакину поехать в районную поликлинику, где врачи бесцеремонно по зубам определили его возраст, тем самым нанесли мальчику душевную травму. На основании выданных документов он получил паспорт. На вопрос, почему Гарий покинул навсегда казахстанские степи, он ответил односложно, что надоело годами ощущать на зубах песок, и он навсегда расстался с пыльными бурями и отправился в город Гурьев, где поступил на судомеханическое отделение техникума, чтобы со временем мир посмотреть, по выражению Гария Ивановича, себя показать. Отучился он год в техникуме и понял, что дальше ему не выжить на такую мизерную стипендию, ибо платили тогда всего лишь 19 рублей 30 копеек, а ведь помимо питания, надо было и одеваться, а тут подкралась беда - украли зимнее пальто. И тогда Гарий, по договоренности с руководством техникума взял академический отпуск и отправился в Таллинн, где удалось ему оформиться работать матросом на рефрижератор "Иней". Начался полугодовой рейс. Там ему посчастливилось отработать целый год. В Атлантическом океане встретил свое совершеннолетие. Рефрижератор принимал в свои трюма до одиннадцати тысяч тонн свежемороженой рыбы. Работать приходилось круглосуточно, восемь через восемь часов. При отличном питании и то с трудом выдерживали такие физические нагрузки. После непрерывной восьмичасовой работы, когда предстояло работать на погрузке рыбы, то из трюма выбирались на палубу с трудом. Приходилось много раз загружаться непосредственно в море, на Джорджес-банке, и брали курс в одну из африканских стран. Пришлось доставлять нашу рыбу в Сенегал, Анголу, Камерун, Нигерию. В каждом из портов этих стран приходилось стоять, как правило, около месяца. В то время в этих странах не имели даже понятие, что такое холодильник, как теперь там поступают с замороженной рыбой: складируют мороженую рыбу на открытой площадке, натягивают поверх пленку и нагнетают туда холод. Подходят к борту рефрижератора несколько машин, их загружают рыбой и везут прямо на базар, а потом снова делают своеобразный рейс в порт, к стоянке рефрижератора. Несколько сот, например, папуасов в набедренных повязках поднимаются по трапу на борт. Поскольку в трюме около тридцати градусов ниже ноля, туземцев приходилось одевать в имеющуюся робу, и они опускались в трюм, чтобы на площадку уложить в правильные ряды ящики с мороженой рыбой. Моряки рефрижератора "Иней" видели военные действия в Нигерии, когда рядом с портом бомбили жилые кварталы. ...После нескольких таких рейсов Гарий Ивакин вернулся обратно в техникум, восстановился в правах. Техникум в это время закрывался, а всех учащихся распределили по средним специальным учебным заведениям. Гарий попал в Ростовское мореходное училище, на последний курс судомеханического отделения. Училище закончил с отличием, так как отпала забота о питании, одежде. Больше не надо было думать, где бы разгрузить вагон с углем, чтобы заработать немного денег, как говорится, на кусок хлеба. После училища попросил комиссию направить его на работу в Мурманскую опергруппу Беломорской базы гослова рыбы. Первым траулером для третьего механика в базе гослова был СРТ-4155 "Пуманка", где тогда старшим механиком был Владимир Иванович Бессонов. Надо прямо сказать, что Гарию Ивановичу крепко не везло. Все попадались капитаны неудачники и экипажи судов, на которых трудился механиком Ивакин, не выполняли рейсовых заданий по вылову рыбы, хотя главные двигатели и вспомогательные механизмы безупречно работали. И, наконец, ему повезло - получает он направление на СРТМ-1357 "Волоколамск", где капитаном был известный промысловик - Вениамин Васильевич Шереметьев. Право на легенду Владимир Бабуро
Set as favorite
Bookmark
Email This
Hits: 2423 |
