В те годы мы продолжали получать СРТМы киевской постройки: 1577, 1585, 1588, 1638. Это были одни из последних судов, полученные нами в конце восьмидесятых годов.

В базе гослова были в строю три типа судов СРТР, СРТМ, СТМ и два больших бывших траулера, а в те годы их использовали как суда-накопители рыбы.

В Баренцевом море был наложен запрет на облов мойвы, сайки. Заметно уменьшился запас донных пород рыбы. Промысловая работа в девяносто третьем году показала, что почти прекратились уловы окуня, креветки.

Со всей остротой назрел вопрос сокращения промыслового флота. В это время ушел на заслуженный отдых директор базы гослова рыбы Александр Семенович Масленников. Директорское кресло занял капитан дальнего плавания Валерий Борисович Баркан. Идеи дальнейшей работы флота были аргументированы и достаточно обоснованны. Группа судов типа СРТМ-К была запланирована на переоборудование в Норвегию под ярусный промысел, которыми первоначально планировался произвести облов кальмара-стрелки, периодически заходящего в Баренцево море, а позже эта группа судов в количестве пяти работала экспедиционно в районе острова Южного Георгия на промысле клыкача и базировалась в порту Буэнос-Айрес.

Вторая группа судов типа СТМ с декабря по май месяц выходила на промысел кальмара.

Руководство базы гослова не сидело в своих кабинетах сложа руки, а настойчиво пыталось найти в Мировом океане новые районы для работы наших промысловых судов.

Производственные показатели наших промысловиков были неплохие. По требованию отдела флота, каждый капитан, работая в новом для нас промысловом районе, вел промысловый планшет, непременно нанося необходимую информацию, а отдел флота, в свою очередь, тиражировал промысловые планшеты, чтобы каждый уходящий на промысел капитан имел необходимую информацию. Начали хорошо осваивать лов скумбрии в Норвежском море. Ловили тогда наши траулеры сахе, промышляли макрорус, путассу. Для того, чтобы организовать выпуск спинок путассу на плавмастерской "Фреза" был организован выпуск специальных машинок.

Несколько наших судов вели промысел у берегов Никарагуа, для чего специально в порту Бальбоа было создано РПК (ремонтно-подменный экипаж). Для следования к берегам Никарагуа нашим судам пришлось проходить по Панамскому каналу. К сожалению, удачной работы в этом промысловом районе у наших рыбаков не получилось.

Поэтому промысел пришлось преждевременно свернуть, а в район Перу, где находится около десяти процентов мирового запаса рыбы, наши промысловые суда не были направлены, так как в этом государстве была в то время нестабильная политическая обстановка.

Для технического обслуживания наших судов ремонтно-подменные экипажи базировались в Южной Америке в порту Буэнос-Айрес, в Африке, где работали наши суда, в портах Дакар, Лас-Пальмас, Санта-Крус, а потом начали постепенно смещаться на север и последнее наше РПК находилось в столице Португалии - Лиссабоне.

Все экипажи в точки базирования доставлялись самолетами.

Практически наши промысловые суда работали во многих районах Атлантического океана, за исключением Антарктиды.

Сама жизнь заставляла руководство посылать промысловые суда в отдаленные районы Мирового океана, чтобы не тесниться в Баренцевом море.

Сейчас трудно судить насколько эти своеобразные экспедиции с материальной точки зрения оправдывали себя, но тем не менее флот работал, не стоял у причальной стенки порта.

Прошло несколько лет весьма сложных наших отношений с трастами. Наконец, все наши суда возвращены своему законному хозяину и в настоящее время в доверительном управлении наших судов нет, да и не могло быть, так как согласно Гражданскому кодексу договор доверительного управления не может длиться более пяти лет.

...Мы вернули все свои суда. Этим самым в истории Карельского рыбопромыслового флота начался этап возрождения.

С точки зрения начальника Мурманского управления эксплуатации флота создание "Карелтраста" и совместная с ним деятельность была своевременна и носила созидательный характер, что же касается итогов совместной работы с "Помортрастом", можно без всяких преувеличений сказать, что за руководителями этой фирмы был необходим жесткий контроль. Жизнь показала, что "братание" с "Альтернативой" было ничто иное, как вопиющая ошибка с нашей стороны: при заключении договорных обязательств поверили на честное слово И. И. Дураченко, который клятвенно заверил, что окупаемость этих проектов наступит не позже, чем через два года. Как можно окупить работой одного траулера затраты на переоборудование стоимостью в два с половиной миллиона долларов? Ведь эксплуатационные затраты на судах никак не будут уменьшаться, а наоборот, неуклонно расти.

Настоящее положение нашего акционерного общества не самый сложный момент в истории "Карелрыбфлота". В качестве убедительного примера можно вспомнить нашу обстановку в девяносто четвертом году, когда "Карелрыбфлот" был вынужден взять кредит в размере пяти миллионов долларов, из которых половина суммы пошла на погашение задолженности по налогам.

На сегодня для нормализации трудовой деятельности нам не надо даже половины этой суммы. Достаточен размер кредита намного меньше.

Руководство акционерного общества в лице Генерального директора Дмитрия Анатольевича Потребича провело большую работу с правительством Карелии чтобы определить главный стратегический вопрос: как будем жить дальше и нужен ли "Карелрыбфлот" Республике Карелия.

Ответ был получен утвердительный. Главное очерчено в постановлении правительства, где черным по белому написано, что пятьдесят один процент всей добываемой рыбопродукции должен идти на внутренний рынок России.

Эту главную стратегическую задачу в состоянии решить только "Карелрыбфлот" и как подтверждение сказанного приведу следующие цифры: по отчетам работы за девять месяцев у нас семьдесят процентов рыбопродукции, добытой в Мировом океане, пошло на российский рынок и только тридцать процентов пошло на экспорт, а есть предприятия, у которых совершенно наоборот, у них экспортная составляющая семьдесят процентов, а некоторые умудряются почти всю добытую рыбу отправлять за границу. Если "Карелрыбфлот" прекращает свое существование, то мойву ловить некому, сельдь и скумбрию ловить некому, а в следующем году мойвы предстоит выловить еще больше. Если в двухтысячном году была квота сто пятьдесят тысяч тонн предложена для российских судов, то в следующем году предстоит выловить порядка двухсот тысяч тонн мойвы. Еще больше промысловых судов понадобится, чтобы ловить мойву, ее будут покупать не только за вкусовые качества, но и за более приемлемые цены для потребителей, если, конечно, перекупщики не будут ломить двойную, а то и тройную цену.

Главная и основная причина нашего столь сложного положения связана со старыми делами, взять, например, арест наших пяти судов за границей. Почему это произошло? А потому, что мы получили в наследство договор, который в свое время был заключен с "Помортрастом".
Дальше терпеть подобный произвол нельзя было, ибо такие кабальные условия для нас не годились, и мы были вынуждены пойти на конфронтацию.

...Большое значение имеет та политика, которую будет проводить в дальнейшем Генеральный директор при поддержке правительства Карелии.

У "Карелрыбфлота" в прошлом были еще более тяжелые времена, когда у руководства не было готовых решений для выхода из создавшегося положения.

У нашего Генерального директора акционерного общества есть свое видение для решения стоящих задач, чтобы справиться с возникшими трудностями и выйти из этого положения.

...Поэты много раз воспевали томительно-торжественные минуты прощания моряков с родными и близкими, носящихся с тоскливыми криками чаек, уплывающие в безбрежную даль прощальные гудки судна...

В действительности же наши траулеры отходили в очередные рейсы после окончания ремонта без всякой шумихи, когда в цехах плавмастерской "Фреза" к вечеру затихала жизнь, а установившаяся на причалах тишина лишь изредка нарушалась швартовыми операциями вернувшегося с моря траулера. Но когда бы ни отходило в море судно, его всегда мысленно провожал бригадир судоремонтников Семен Михайлович Галтелов, ибо в каждом покидающем причальную стенку траулере оставались частицы его души, богатого производственного опыта и профессионального мастерства.

...Из окна его квартиры открывался вид на Кольский залив, по которому беспрестанно сновали кряжистые буксиры.

Хозяин встретил меня тогда приветливо, усадил за стол, и мы повели разговор о путях-дорогах, которые привели его в свое время в Мурманск и определили: быть судоремонтником! Известный бригадир, награжденный орденом Дружбы народов, жилистый и крепкий мужчина, с открытым и добрым лицом. В неторопливой манере разговора чувствовалась основательная надежность человека, много повидавшего на своем жизненном пути.

Несмотря на стесненность времени, Семен Михайлович рассказал с воодушевлением и со знанием дела о производственных успехах и планах на будущее своего коллектива, называя по памяти цифры и даты, убедительно характеризующие дела, раскрывающие перспективы бригады. Ремонт главных двигателей - основная задача бригады. Она из месяца в месяц старалась работать ритмично, наращивая темпы, не забывая о качестве. Отработанность каждой операции, порой похожей на ювелирную, в этом был его стиль, если можно выразиться, бригадирский почерк.

Галтелов и его товарищи понимали, что главным критерием их работы являлась надежность и безотказность механизмов траулера после его выхода из ремонта на промысел.

У каждого человека есть в душе самое затаенное, заветное. У Семена Михайловича - море. С мальчишеских лет исподволь он готовил себя к моряцкому делу. Но этому его устремлению долго не суждено было осуществиться. Подростком, чтобы не быть у родителей лишним ртом, пошел работать. До этого успел окончить училище механизации сельского хозяйства. На всю жизнь запомнил наставление отца: "Не чурайся никакой специальности, всякое ремесло в жизни пригодится".

Пришло ему время идти на службу в армию. Как солдата любознательного и интересующегося техникой, послали учиться на авиационного механика. Служил сержант Галтелов хорошо, неоднократно поощрялся командованием.

После демобилизации приехал в Мурманск. Три года ходил на промысел в составе машинной команды рыболовного траулера. Вот тогда и пригодились его знания авиационного механика. У судового моториста Галтелова появился острый интерес к судоремонту, который и привел его в коллектив плавмастерской "Фреза".

До его прихода дела в бригаде шли ни шатко, ни валко. Некоторые судоремонтники имели богатый опыт, но были и новички.

Молодой слесарь Галтелов был определен под начало опытного бригадира А. С. Абрамова. Нередко доводилось трудиться и на открытой палубе, где полярный ветер пронизывал насквозь. Новая работа основательно проверила его на прочность. Семен Михайлович выдюжил, устоял, не испугался трудностей. И вскоре его назначили бригадиром.

Со временем создал молодой бригадир вокруг себя творческую атмосферу: сумел к каждому своему подчиненному подход необходимый найти - сказалось его умение быстро сходиться с людьми, расположить к себе человека.

В бригаде Галтелова состояло 29 человек: разные не только по характеру и возрасту, но и по производственным навыкам люди. И подобрались они таким образом, что в целом представляли творческий коллектив единомышленников. Возглавив такую большую бригаду, Семен Михайлович ощутил и более широкий масштаб работы. Не все клеилось, но он не опускал рук, а когда приходилось туго, собирал актив бригады, чтобы посоветоваться. При такой постановке дела в объединенной бригаде постепенно ликвидировалась обезличка, усилилась мера ответственности за качество судоремонта.

В конце восьмидесятых годов Карельский промысловый флот пополнился более современными судами и Галтелов понимал, что надо постоянно учиться. На первых порах приходилось задерживаться после работы и часами просиживать над чертежами и схемами, стараясь докопаться до сути. От природы смекалистый и понятливый, обладающий умением все схватывать на ходу, Семен Михайлович освоил новую технику сравнительно быстро.

Не терпел бригадир лентяев, а еще больше людей с "лужеными горлами". Не забывал он приструнить и некоторых любителей улизнуть с работы хоть на пару минут, да раньше срока. Если же бывало, заметит Семен Михайлович какое-либо упущение, то непременно поговорит с виновником по душам. Пришел однажды в бригаду молодой бесшабашный парень. И я знаю, каких трудов стоило Семену Михайловичу, чтобы молодой судоремонтник, соскользнувший было на обочину жизни, вновь занял достойное место в коллективе судоремонтников. Отрадно заметить, что почти все проработанное время бригадиру не в чем было упрекнуть своих подчиненных - все они трудились напористо, со смекалкой, не считаясь с личным временем.

Своим безупречным трудом каждый из них заслужил, чтобы о них можно было сказать - все они первоклассные судоремонтники, надежные в работе. Долго и безупречно трудились звеньевой Н. А. Олоничев, слесарь М. А. Иванов, помощник бригадира Алексей Баранов, а судоремонтник Сергей Колодезных был в свое время избран в местный совет.

Несколько лет передовой коллектив плавмастерской трудился на единый наряд. На первых порах некоторые из руководителей плавмастерской не верили в успех задуманного: дескать, на плавмастерской особые условия и при первом крупном неуспехе подряд даст трещину. Вполне возможно, что маловеры и ждали такого момента. Однако дела в бригаде от месяца к месяцу шли успешно, она постоянно перевыполняла производственные задания, заметно повысила производительность труда. Как правило, после окончания ремонта главный двигатель и вспомогательные механизмы проходили испытания. Судовые механики тогда знали, что если бригадир Галтелов сказал, что все механизмы будут работать безотказно, то можно спокойно следовать на промысел.

...Очередной траулер досрочно отходил от причала плавмастерской на промысел. Тепло и радостно провожал его бригадир Галтелов и остальные судоремонтники. Ведь к каждому проводимому ремонту они относились, как к испытанию на профессиональную зрелость, на умение безукоризненно трудиться.

Остается только надеяться, что пройдет еще немного времени и возродится у нас судоремонт, а от причала новой плавмастерской будут также провожать суда, чтобы продолжали успешно трудиться на рыбацкой ниве карельские рыбаки.

Право на легенду  Владимир Бабуро