С горечью вспоминает Гарий Иванович, как в результате полного несоответствия занимаемой должности старшего механика и отсутствия требовательности с его стороны к машинной команде, главный двигатель и "вспомогачи" были разрегулированы до такой степени, что до Мурманска добирались "черепашьим" ходом, затратив на переход почти в два раза больше времени, чем было определено по рейсовому заданию. И тогда Гарий Иванович дал себе слово, что никогда в своей работе, когда станет стармехом, не допустит такого безобразия в работе машинной команды.

Стали продолжаться африканские рейсы новоиспеченного стармеха Ивакина. Свое слово он сдержал: никогда по вине машинных команд, возглавляемых Ивакиным, не зафиксирован ни один случай отказа судовой техники.

Шло время, Гарий Иванович начинал все больше понимать, что с имеющимся багажом знаний нельзя оставаться в должности стармеха. И вместе со своим другом поступил на подготовительные курсы в инженерное училище. Быстро пролетело время учебы. В марте восемьдесят седьмого года он получил диплом инженера-механика.

Вернулся на работу в базу гослова. С тех пор работал старшим механиком в ремонтно-подменном экипаже (РПК). Работа была ответственная, приходилось трудиться всем коллективом машинной команды по двенадцать и более часов в сутки. Работать приходилось в Финляндии, Португалии, Норвегии.

Когда был назначен в "Помортраст" на должность главного инженера, то ему пришлось побывать во всех Мурманских ремонтных "конторах", завести со многими деловые отношения. Нарекания со стороны руководства пока не получал.

В настоящее время Гарий Иванович Ивакин работает главным инженером Северопромышленной компании. Работой доволен, считает, что и дальше будет также напряженно трудиться.

Это уже стало традицией. На всех совместных собраниях, конференциях, когда собираются вместе беломорчане и представители Мурманского управления эксплуатации Карельского флота, среди делегатов разгораются страсти, даже возникают перебранки.

Не лишним: будет сказать, что в таких случаях предварительно проводилась большая организационная работа: на всех промысловых судах и в цехах плавмастерскои прошли собрания, на которых были избраны делегаты, их не только наделили полномочиями, но и дали конкретные наказы.

Собрание акционеров ОАО "Карелрыбфлот", проходившее 23 и 24 сентября 1993 года, совпало со временем, когда в стране сплошь и рядом царил бесхозяйственный беспредел, подминая под себя здравый смысл и экономические расчеты.

О борьбе за выживание в то тяжелое время и о путях выхода из создавшегося положения говорил в отчетном докладе Генеральный директор акционерного общества Борис Григорьевич Житний.

К сожалению, промысловому флоту пришлось уйти из традиционного района промысла (Западная Сахара). Прекратило акционерное

общество и добычу кальмаров у берегов Аргентины.

Благодаря хорошей работе экипажей промысловых судов и береговых подразделений, удалось выполнить план производства товарной продукции и получить прибыль.

Однако произошло снижение объема производства в натуре (до тридцати процентов).

За счет фонда накопления для береговых предприятий, для промыслового флота было приобретено не требующее монтажа оборудование, велось строительство кулинарного цеха в Беломорске; строился там же коптильный цех, производилась реконструкция коптильной. Свыше 14 миллионов рублей было затрачено на возведение жилья в Мурманске.

В более сложных условиях приходилось работать флоту и береговым предприятиям. К примеру, правительство России в связи с удорожанием топлива обещало возместить стоимость на 30 процентов, а в действительности возместило только на 12 процентов. Громом в безоблачный день явилось обязательное отчисление в дорожный и образовательный фонды. Грабительским оказался налог на прибыль: достаточно сказать, что предприятие вынуждено отчислять в бюджет 32 копейки с каждого рубля.

Все это создало трудности при современной выплате зарплаты, что вызвало справедливые нарекания в адрес совета директоров. Нависла угроза срыва программы строительства.

И в этой сложнейшей обстановке была оказана поддержка со стороны правительства Карелии (в виде льготного займа). Весьма своевременная помощь позволила частично решить ряд важных задач.

Благодаря строительной программе в Беломорске были введены два новых цеха. Был начат монтаж нового холодильника.

О необходимости реконструкции рыбного порта в Беломорске убедительнее всего говорил такой факт: тогда в летнюю навигацию не было возможности получить дизельное топливо для промысловых судов в Мурманске, в Беломорске же была произведена бункеровка 16 промысловых судов и тем самым удалось несколько сократить простои из-за отсутствия дизельного топлива.

Особое внимание тогда акционеров привлекло к себе выступление начальника коммерческого отдела Дмитрия Анатольевича Потребича, говорившего по существу и со знанием дела:

- Наш промысловый флот состоит из 29 судов типа СТМК и 11 СРТМК, а для того, чтобы выловить рыбу, положенную нам по выделенной квоте, достаточно всего лишь трех-четырех судов, оснащенных самым современным оборудованием. Стоимость переоборудования судов окупится буквально через год. Надо всегда помнить: кто на рынке на полшага вперед, тот и достигнет успехов. При обвальном падении цен наша стратегия на рынке должна быть направлена на гарантированные районы и чтобы ни один наш траулер не дымил на рейде Мурманска.

Вспоминается и очередное собрание акционеров нашего общества, которое состоялось в Мурманске 21 апреля на следующий год.

И на тог раз, казалось, все было предусмотрено для серьезного разговора о текущих делах акционерного общества. С работниками береговых подразделений в Беломорске беседовали Генеральный директор Борис Григорьевич Житний и его заместитель Галина Илларионовна Семенова. А о повестке дня конференции акционеры были извещены заранее через прессу...

Отчетный доклад главного бухгалтера Ирины Александровны Савенок, естественно, изобиловал цифрами, но акционеры были предельно внимательны, вникая в каждую названную цифру, потому что из них складывалась самая беспристрастная картина рыбацкого труда и финансового состояния акционерного общества.

Выступающий Генеральный директор Б. Г. Житний масштабно дополнил картину положения дел в акционерном обществе:

- Дамокловым мечом над нашим коллективом завис 21 налог. Платим государству, как в бездонную бочку, не видя ни конца, ни края.

Флот заметно ощущал недостаток оборотных средств. Учитывая, что пресловутая потребительская корзина вздорожала несказанно, руководство порой сознательно шло на перерасход фонда заработной платы, чтобы обеспечить работникам сносный прожиточный минимум. Вынужденной мерой счел докладчик и сокращение управленческого аппарата. А к недочетам работы совета директоров Борис Григорьевич отнес запоздание с "замораживанием" ряда строительных объектов.

Вернувшись к проблеме несвоевременных выплат зарплаты, Генеральный директор закончил эту тему оптимистическим заверением:

- С задолженностью по зарплате, конечно, будем рассчитываться по мере поступления денег. А что касается недавнего указа Президента об ответственности за несвоевременность выплат, то я согласен идти к прокурору, но только рука об руку с Борисом Николаевичем... Ведь существует положение об очередности платежей, столь же строгое и неукоснительное! В первую очередь все равно будем отчислять в госбюджет, а уж во вторую - постараемся ликвидировать задолженность по зарплате.
К первоочередным задачам Генеральный директор отнес и ремонт холодильника в Беломорске, и перевод плавмастерской из Беломорска в Мурманск.

На трибуне заместитель Генерального директора по производству Галина Илларионовна Семенова. В коллективе акционерного общества она хорошо известна как руководитель деятельный и знающий свое дело. Несколько лет представляла беломорцев в качестве депутата Верховного Совета страны. Как правило, говорит сжато и по существу:

- Если за два десятка лет промысловый флот обновлялся пять раз, то перерабатывающая база осталась прежней, до крайности ветхой, наконец затратили валюту на закупку иностранного оборудования и результат не замедлил сказаться. Только за первый квартал этого года коптильный цех дал значительную прибыль. Неудовлетворительное и неустойчивое материальное положение большой части населения осложняет реализацию рыбопродукции - не на что людям ее покупать.

Коммерческий директор Дмитрий Анатольевич Потребич начал работать в "Карелрыбфлоте" с 1983 года судоводителем, потом получил высшее экономическое образование и возглавил коммерческий отдел.

- Должен заметить, - признался Дмитрий Анатольевич, что функции управленца весьма отличны от функций судоводителя или механика.

Мы держимся на плаву за счет экспортной продукции, добиваемся от покупателей быстрейшего поступления денежных средств за проданную рыбопродукцию.

Возвращаясь к истории начала создания нашего акционерного общества, следует заметить, что для людей, имеющих право приобретать акции, не было ограничений по количеству покупаемых акций.

Было предложено приобретать акции столько, сколько акционер может приобрести. В то время каждая наша акция стоила 1800 рублей. На выделяемые государством деньги в сумме десяти тысяч рублей можно было приобрести шесть акций.

К концу девяносто второго года комиссия составила списки акционеров, которые приобрели акции.

Из Мурманска перечень акционеров был отправлен в Беломорск, где его приобщили к общему списку акционеров. Был определен количественный состав акционеров. Из общего количества акций государство оставило за собой пакет, состоящий из тридцати процентов.

Помимо основных участников акционерного общества были также юридические лица, как ЗАО "Рыбак" и Мурманская судоверфь, которые имели определенный пакет акций.

Не обошлось на нем и без курьезных случаев, когда отдельные акционеры проявили большую активность в борьбе за желание попасть в совет директоров, не имея при этом никакого опыта руководящей работы. К примеру, чтобы попасть на первое организационное собрание, некоторые моряки прерывали рейс и списывались с судна и выставляли свою кандидатуру в руководящий состав общества.

После собрания Беломорская база из государственной организации стала акционерным обществом.

А какая экономическая обстановка была в те годы? Помимо того, что рубль был весьма нестабильный, у нас часто возникали проблемы со своевременной выплатой заработанной платы, например, даже еще не проведя до конца акционирование, государство прекратило оказывать помощь организациям, которые еще продолжали числиться государственными. Приведу простой пример. В начале августа девяносто третьего года на траулере БИ-0691, перед самым отходом судна в очередной рейс, собрались рыбаки на судовое собрание, чтобы обсудить самый злободневный для них вопрос о задержке зарплаты за предыдущий рейс.

Из-за своей большой занятости начальник флота не имел возможности прибыть на борт судна. Тогда было принято решение - поручить капитану и старшему механику встретиться с руководством флота на берегу и получить от них гарантии выплаты зарплаты семьям уходящих в рейс моряков.

Начальник флота предложил выход из создавшегося положения: моряки оставляют доверенность членам своих семей, а руководители обещают, при первой же возможности, выплатить образовавшуюся задолженность и впредь своевременно рассчитываться с моряками.
Капитану траулера Николаю Ивановичу Климашевичу удалось убедить экипаж о важности своевременного выхода на промысел и инцидент был, что называется, исчерпан.

Рейс оказался удачным - экипаж досрочно справился с выполнением плана вылова рыбы.

Этот пример убедительно говорил о том, что начала пробуксовывать экономика нашего флота и на поверхности появились убедительные факты не только у нас, а также и на других флотах.

Появилось много всевозможных рыбацких фирм, порой с весьма сомнительной репутацией. Во главе этих "контор", как правило, стояли люди, не имеющие в прошлом никакого отношения к добыче рыбы. Не говоря уже о том, что их первоначальный капитал вызывал весьма большое подозрение...

На тот период времени в Карелии было две рыбодобывающих организации: Беломорская база гослова ("Карелрыбфлот") и Карельский "Рыбакколхозсоюз", который занимался организацией лова рыбы на внутренних водоемах республики и на Белом море. А потом появилась целая группа маленьких "фирмочек", количество которых в настоящее время исчисляется не одним десятком.

Это был весьма трудный переходный период, когда было далеко не ясно, как вести себя в данной обстановке, чтобы избежать ошибок.

Спорными вопросами оставались принятые в то время решения о продаже некоторых наших судов. В тот же период времени (92-94 гг.) у нас произошла большая модернизация промыслового флота. На восьми судах типа СТМ поменяли главные двигатели. Это мероприятие потребовало больших материальных затрат.

Это был весьма тяжелый период времени для Беломорской базы гослова рыбы. Помимо акционирования и создания акционерного общества нам предстояло научиться работать в новых условиях, не забывая, что отныне мы стали частными собственниками.

Существенных изменений не произошло, если не учесть, что капитанам промысловых судов стало во много раз тяжелее работать. Порой доходило до абсурда, когда на отдельных промысловых судах были попытки избирать на судовых собраниях капитанов, что явно смахивало на анархию.

Вместо того, чтобы заняться анализом своей промысловой работы, отдельные моряки пытались подбить экипаж на беспричинные забастовки. В этом неблаговидном деле весьма неприглядно выглядел и председатель республиканского профсоюзного комитета А. А. Ружников, активно проводящий политику конфронтации с руководством акционерного общества.

Находясь постоянно в Петрозаводске, руководитель рыбацкого республиканского комитета вполне естественно не мог знать, чем "дышат" те же рыбаки, которые их кормили.

В это смутное время у нас остался оголенным отдел кадров. Тогда руководитель флота А. Г. Грунин предложил возглавить осиротевший отдел кадров инженер-капитану Николаю Ивановичу Климашевичу, имеющему опыт руководящей работы. Как капитан, он показал себя опытным и удачливым промысловиком, достаточно будет привести такое сравнение, что экипаж под командованием Н. И. Климашевича вылавливал за один трехмесячный рейс столько рыбы, сколько в настоящее время составляет годовой вылов
одного экипажа промыслового судна. Тогда это было обычным делом, итог работы обычного СРТ.

Тогда наши экипажи работали на донных породах рыбы.

Это был период, когда было не просто смутное и тяжелое время, а самое главное - не была понятна позиция государства, которое на словах декларировало некоторую помощь рыбакам, как например, тридцатипроцентная компенсация стоимости дизельного топлива для промысловых судов, что на поверку оказалось лишь обещанием, не больше.

Тогда случались частые смены правительства. И выходило, что одно правительство принимало решение об оказании помощи, а другое прекращало обязательство своих предшественников и забывало.

Нельзя без содрогания вспоминать так называемую кредитную политику, когда кредиты выдавались под двести пятьдесят - триста процентов, закладывая в сумму кредитов предстоящую инфляцию...

Совершенно непонятно было, с какими банками можно было работать, ибо они с завидной быстротой появлялись и также поспешно исчезали, не говоря уже о том, что сотни и даже тысячи людей страдали, вкладывая свои деньги.

Все те трудности, которые выпали на долю тех, кто стоял у руководства акционерным обществом, вылились к концу девяносто третьего года в критическое состояние с выплатой заработной платы.

Ничего другого не было придумано, как создание трастового движения, к этому решению подталкивали накопившиеся большие долги перед рядом банковских организаций. Катастрофически не хватало оборотных средств.

В мае 1945 года на общем собрании акционеров было принято решение о создании фирмы "Карелтраст", которая должна была взять под свое крыло все находящиеся в эксплуатации промысловые суда, кроме работающих в районе Новой Зеландии, оставив "Карелрыбфлоту" ремонтирующиеся и отстойные суда. Это решение было направлено на улучшение экономической ситуации. Само по себе трастовое движение основывается на исключительном доверии между собственником и тем, кому передано во временное пользование имущество доверителя.

Пятнадцать переданных "Карелтрасту" судов стали ходить в море, рыбаки начали получать зарплату, в том числе и валюту. Моряки воспрянули духом.

"Карелрыбфлот" не потерял право собственности на переданные в аренду промысловые суда и на первых порах продолжалась совместная работа с "Карелтрастом" по эксплуатации промыслового флота.

Небольшому управленческому коллективу траста стало тяжело эксплуатировать такое большое количество промысловых судов и тогда было принято решение - создать еще одну фирму "Помортраст" и передать ей во временное управление еще одну группу судов. Этим самым руководство акционерным обществом допустило большую ошибку, а еще тяжелее стало жить "Карелрыбфлоту", когда появилась на нашем горизонте еще одна фирма "Альтернатива" во главе с Иваном Ивановичем Дураченко, который уже однажды на заре приватизации, почти за бесценок, умудрился "приватизировать" наш траулер "Бокситогорск", в ремонт и переоборудование в Таллинне которого было вложено триста тысяч рублей, это были по тем временам очень большие деньги.

Тогда на гребне "прихватизации" Дураченко стал частным владельцем траулера, а потом спустя несколько лет опять пересеклись пути-дороги нашего общества с И. И. Дураченко.

Главное, что во всей этой истории было много непонятного, что фирма с весьма сомнительной репутацией, не имея своих промысловых судов, "Альтернатива" затратила некоторые свои деньги для создания некоторого проекта по судам типа СТМ для их модернизации. Этот проект был рассмотрен и утвержден на внеочередном собрании акционеров. Мало того, этот бизнес-план был утвержден как республиканским комитетом Карелии, так и комитетом России.

Особенностью этого хитроумного плана было то обстоятельство, что денег мы тогда в этот проект не вкладывали, а все предусмотренные проектом работы выполнялись в счет кредита. На бумаге все выглядело пристойно и заманчиво. Никто тогда не оценил суммы, которые вкладывались в ремонт каждого траулера, они оказались явно завышенные, просто баснословные, неизмеримые с действительными затратами.

На поверку вышло, что если бы наши промысловые суда переоборудовались, к примеру, в Норвегии, то наверняка была бы затрачена сумма, равная той же, сколько было затрачено на один траулер, переоборудованный в Исландии, и достаточно было, чтобы оба траулера прошли модернизацию.

В Исландии стоит дорого все: рабочая сила, оборудование, которое в действительности оказалось бывшим в употреблении. Всего этим бизнес-планом предусматривалась модернизация шести наших судов, если бы мы продолжили дальнейшую модернизацию, которая предусматривала затраты на каждое судно в размере двух с половиной миллионов долларов, тем самым мы бы влезли в долги на пятнадцать миллионов долларов, то мы бы угодили в такую кабалу, из которой нам не вылезти было бы до две тысячи десятого года.
Хорошо, что мы вовремя остановились, но плохо то, что мы загнали туда СТМ, БИ-0621, который в настоящее время находится там как памятник нашей близорукости.

Подводя итоги сказанного, можно утверждать, что из всех наших отношений с трастами, которые работали по договору с "Карелрыбфлотом", а с "Альтернативой" у нас было два договора, один договор о совместной деятельности и договор на доверительное управление, то с компанией "Альтернатива" мы имеем плачевные результаты, как по договору о совместной деятельности, так и по договору о доверительном управлении, если по совместной деятельности все же была некоторая польза, так как было отремонтировано два траулера 690 и 691, а последний был отремонтирован капитально, но возврат денег за ремонт ушел от нас, то по судам 619, 627 и 621 все недочеты на совести руководителя "Альтернативы" И. И. Дураченко, который заранее знал о кабальных договорных условиях.

Три компании имели с нами договора на доверительное управление: "Карелтраст", "Помортраст" и "Альтернатива", причем с "Альтернативой" у нас еще был заключен договор о совместной деятельности. Так вот, с "Альтернативой" у нас не получился ни договор о совместной деятельности, ни договор на доверительное управление. Причина банальна. Договор на доверительное управление подразумевает контроль. Договор же о совместной деятельности ясен как день: собрались два единомышленника и ничего не скрывая друг от друга, решают одну задачу. На то это сотрудничество и называется совместной деятельностью.

Что же касается наших взаимоотношений с "Помортрастом", то и там не все было ясно в наших взаимоотношениях. Ясно проглядывалось, что со стороны руководства не было надлежащего контроля.

И последнее, что переполнило чашу терпения нашего руководства, это заключение невыгодного соглашения с одной норвежской фирмой, которая на поверку оказалась руководимой подставными лицами. В результате заключения Виктором Ивановичем Курским с этой явно нечистоплотной фирмой договора наши суда в Норвегии оказались арестованными.

Руководителям нашего акционерного общества пришлось расторгнуть договор и с "Помортрастом".

С первого сентября девяносто пятого года промысловые суда начали передаваться в "Карелтраст", за исключением новозеландских и отстойных судов. В апреле девяносто шестого года суда начали переходить в "Помортраст", в декабре этого же года было принято решение о доверительном управлении с "Альтернативой" и уже спустя год наше руководство было вынуждено расторгнуть договор с "Альтернативой", со стороны которой было явное нарушение договорных обязательств. Пришлось расторгать договор согласно решению суда. К примеру, такой траулер, как 0691 пришлось забирать с помощью охранного предприятия. Если бы не было принято это единственно правильное решение, то это промысловое судно могло бы оказаться в Норвегии, где оно было бы наверняка арестовано, так как руководитель "Альтернативы" И. И. Дураченко наделал в Норвегии много долгов.

Начиная с семьдесят шестого года, с одобрения Организации Объединенных Наций, многие страны начали интенсивно вводить экономические зоны в прилегающих водах побережья морских государств, которые защищали интересы государства в плане добычи биоресурсов, как рыбы, так и ракообразных, не говоря уже о полезных ископаемых. Шель-фовая зона государств отныне стала защищаться не только в пределах территориальных вод, которые в мировой практике были ограничены.

В эти годы вдоль побережья государств Советский Союз традиционно занимался добычей рыбы (речь шла о западном побережье Африки, Канады).

Тип судов, который строился в те годы, например, "Атлантик-33" - супертраулер не очень удовлетворял потребностям, потому что тогда на рыбном промысле были задействованы довольно крупные суда. Было тогда решено создать новый тип промыслового судна, который бы отвечал требованиям создавшегося в нашей рыбной промышленности положения, поскольку надо было платить за приобретение лицензии на право добычи рыбы, стоимость которой находилась в прямой зависимости от размеров судна. Следовательно, чем больше траулер, тем дороже стоила лицензия. И тогда было решено создать проект траулера, который мог бы ловить рыбу как тралом, так и кошельковым неводом. И в то же время по способности заморозить рыбу и по другим производственным возможностям был предусмотрен на уровне БМРТ, по параметрам траулер, который мог подолгу находиться в автономном плавании.

К концу семидесятых годов такой траулер был создан и был размещен на традиционно строящей для нас суда верфи в Штральзунде, и уже с восемьдесят первого года немецкие корабелы начали строить для нас первый траулер. И вскоре четыре траулера были сданы заказчику.

Предстояло их испытать на промысловой работе. Каждый траулер был направлен в свой бассейн. Один был направлен к нам на север, другой - на Балтику в Калининград, аналогичный траулер ушел на Черноморский бассейн.

Что же касается их названия, то следует учитывать, что, например, в Калининград ушло головное судно с названием "Орленок", к нам пришел траулер, носящий имя "Омуль".

Первоначально новый траулер попал в Мурманрыбпром, который не очень понравился руководству этого управления из-за своих экономических показателей.

И тогда начальник главка "Севрыба" Михаил Иванович Каргин вызвал тогдашнего руководителя Карельского флота Александра Степановича Носницина и сказал, что для карельских рыбаков есть возможность отличиться, если они освоят новое промысловое судно, на что Носницин ответил: "Карельским рыбакам приходилось уже осваивать несколько новых типов траулеров: СРТ (средний рыболовный траулер), СРТР (средний рыболовный траулер рефрижераторный), СРТМ (средний рыболовный траулер морозилыцик), не говоря уже о ПСТ (посольно-свежьевой траулер), почему бы не освоить и СТМ (средний траулер морозильный)".

СТМ БИ-0602 "Омуль" пришел к нам в восемьдесят втором году. Капитаном был назначен Вениамин Валентинович Шмонин, старшим механиком Валентин Александрович Стрелков. Его приход напомнил Николаю Ивановичу Климашевичу приход в Мурманск в декабре шестьдесят девятого года СРТР "Дуббе". Это было головное - новое для нашего флота судно. Не говоря уже о плавсоставе, на борту "Дуббе" побывали все работники управления флота. Главное все удивлялись, почему все матросы живут в средней надстройке, а не в носу, как были размещены жилые кубрики на СРТ. Радовали глаз визитеров и белые судовые надстройки, а не черные как воронье крыло на СРТ.

Надо было учесть тот факт, что у карельских рыбаков уже имелся опыт работы на ПСТ, которые своими конструктивными особенностями незначительно отличались от новых СТМов.

Капитан Вениамин Валентинович Шмонин, его старший помощник Виктор Яковлевич Кочегаров, старший механик Валентин Александрович Стрелков и весь экипаж сделали все возможное, чтобы своевременно освоить новое промысловое судно, выявить недостатки, чтобы на следующих судах их не было. К примеру, экипаж доказал, что траулер из-за своих высоких надводных бортов не может работать на кошельковом промысле, этим самым позволило сэкономить сотни тысяч рублей, которые могли быть истраченными на изготовление и установку кошелькового оборудования.

В гарантийный ремонт "Омуль" ушел, имея на своем борту двух капитанов Шмонина и Кочегарова. По приходу в Штральзунд в командование судном вступил В. Я. Кочегаров, а капитан В. В. Шмонин принял из новостроя БИ-0605 "Ондозеро".

Один за другим получили наши экипажи траулеры из новостроя. Всего их состав вырос до 29 судов. Последним был получен СТМ-0693 "Освея" в декабре восемьдесят пятого года.

Надо отдать должное оказанной помощи со стороны руководства тралового флота, которое откомандировало в распоряжение нашего флота большую группу своих капитанов, имеющих за плечами богатый опыт тралового промысла.

К этому времени все суда типа СРТ были списаны, кроме Водолея-3201.

Большая проблема возникла в связи с острой нехваткой старших помощников капитана и других судоводителей, знающих траловый промысел.

Получив за довольно короткий срок такое большое количество судов, мы столкнулись с большими сложностями, но от рейса к рейсу росло профессиональное мастерство судовых специалистов, резко увеличился вылов рыбы, были освоены новые промысловые районы.

Некоторые пришедшие в наш коллектив тралфлотовские капитаны дважды получали из новостроя суда. К ним относятся Валерий Борисович Баркан, Геннадий Семенович Карпенко, Валентин Иванович Ширяев.

Был интересный момент в трудовой деятельности нашего рыбацкого коллектива, когда была окончательно похоронена идея использования СТМ на кошельковом промысле. В восемьдесят четвертом году БИ-0645 под командованием капитана Станислава Сергеевича Иванова вышел на промысел в Баренцево море, имея на борту кошельковый невод, чтобы доказать, что и на этом типе судов можно ловить рыбу кошельковым неводом.

Замет невода с горем пополам сделали, но выбирать невод пришлось пару суток. Все стало ясно, что при наличии такой большой парусности СТМы работать в роли сейнеров не могут. СТМ вернулся с промысла в порт и больше вопросов о работе этих судов с кошельками не возникало, а сразу же, со всей остротой встал вопрос - куда девать кошельковое оборудование, имеющееся на борту каждого нового судна?

К тому времени, казалось, можно было и прекратить оборудовать траулеры кошельковым вооружением: лебедкой, подвесными блоками, бортовыми ролами, гидравликой, ведь общая стоимость всего этого составляла восемьсот тысяч рублей, если учесть, что вся стоимость траулера не превышала шести миллионов рублей.

Была потеряна большая сумма денег, а ведь можно было всего этого избежать, если бы было своевременно, на том же БИ-0602, испытано судно в работе с кошельковым неводом.

Резко возросли уловы нашего флота, их кривая резко пошла вверх. Так за одну только путину СРТ-3169 под командованием капитана Н. И. Климашевича по состоянию на 22 августа семьдесят седьмого года выловил 6,3 тысячи тонн мойвы. Хорошие производственные показатели были и у многих других судов.

Особенно урожайным был год восемьдесят шестой, большая группа наших судов успешно облавливала сардину в Центрально-Восточном районе.

Право на легенду  Владимир Бабуро