Межконтинентальное морское сообщение по Северному ледовитому океану

Благодаря глобальному потеплению может быть установлено межконтинентальное морское сообщение по Северному ледовитому океану.

В обозримой перспективе планируется длительная навигация по Северо-Западному и Северо-Восточному морским проходам, а также реализация комбинированных морских и железнодорожных коридоров для доставки грузов из Америки в Азию.

Для того чтобы сделать Мурманск и Архангельск ключевыми звеньями маршрута, регионам следует разработать собственную стратегию развития транспортного сообщения на Севере.

Вместо льда

В последние годы в прогнозах развития Арктики главной темой становится изменение климата. Происходящие на Севере климатические перемены очевидны: среднегодовая температура растет, вследствие быстрого таяния льдов на суше и море освобождаются огромные ареалы.

Как показал недавно опубликованный отчет Межправительственной группы по изменению климата при ООН, в прошлом веке произошло самое резкое потепление за последнюю тысячу лет, а в Арктике температура росла в два раза быстрее, чем в других частях света. За 20 лет ледяная поверхность Северного Ледовитого океана уменьшилась на 5%, а лед стал тоньше на 40%. Среднегодовая температура в период до 2100 года будет расти в диапазоне от 1,5 до 6 градусов; согласно некоторым климатическим моделям, Северный Ледовитый океан станет свободным ото льда уже к 2050 году. Таким образом Северо-Западный и Северо-Восточный морские проходы превратятся в самые короткие торговые пути из Америки в Европу и из Европы в Азию.

Путь от Лондона до Токио через Северо-Восточный проход (чаще называемый Северным морским путем) сократится с 21 до 16 тыс. км по сравнению с обычным маршрутом, проходящим через Суэцкий канал. Таяние льдов может сделать Севморпуть магистралью круглогодичной навигации. Сегодня перевозки по его западному сектору (от порта Дудинка до Чукотки) возможны только с середины июля до конца октября.

Путь от западного побережья США до Юго-Восточной Азии станет на 40% короче, если пройдет по арктическим широтам, а не через Панамский канал. Навигация в Северо-Западном проходе будет продолжаться 100 дней в году вместо сегодняшних 20. По оценкам норвежской судоходной компании Hoegh, это позволит судовладельцам экономить на одной перевозке до 125 тыс. евро.

Глобальное потепление может обернуться обострением тлеющих территориальных конфликтов. Северные страны вступили в нешуточную борьбу за право распоряжаться огромными богатствами, лежащими на дне арктического шельфа, а также за статус морских проливов. Так, Канада считает, что на Северо-Западный морской проход распространяется ее суверенитет, а США настаивают на том, что проливы являются международными водами. Канада желала бы в одиночку определять, кому давать право прохода через арктические акватории, а также устанавливать экологические требования к судам, осуществляющим навигацию. Канадцы все чаще посылают в Северо-Западный проход корабли береговой охраны, беря пример с норвежцев, силой отстаивающих спорный статус акватории Шпицбергена.

«Намерение Канады состоит в том, чтобы убедить другие страны в канадской принадлежности проливов», – заявил канадский политолог Брюс Кэмпбелл норвежской газете Aftenposten. «Было бы огорчительно потерять суверенитет в распоряжении акваторией, а это определенно произойдет, если не демонстрировать свое присутствие», – считает исследователь. Позапрошлым летом между Данией и Канадой едва не разгорелся конфликт из-за того, что канадские военные моряки водрузили флаг с кленовым листом вместо сорванного датского на крошечном острове Ханса, лежащем в проливе между Гренландией и Канадой. «Ясно, что речь никогда не шла об острове Ханса как о спорной территории, речь идет о том, какие ресурсы лежат на дне в его окрестностях. Демонстрация флага была важным символическим жестом», – утверждает Кэмпбелл.

Стыковка на суше

Ждать полной очистки Арктики ото льда придется еще довольно долго, поэтому специалисты по логистике разрабатывают альтернативные маршруты межконтинентальных грузовых перевозок. В предложенной правительством Норвегии Стратегии развития северных регионов (см. «Отличник северизации», «Эксперт С-З» №1?3 от 22 января 2007 года) существенное место отводится развитию транспортного сообщения в губерниях Финнмарк, Трумс и Нурланн. Среди перспективных проектов рассматривается North East West Corridor (N.E.W.) – организация комбинированного морского и железнодорожного транспортного грузового коридора из США в Китай и обратно. Проект предусматривает доставку контейнерных грузов с восточного побережья США до порта Нарвика (губерния Нурланн), а далее по железной дороге через Швецию, Финляндию и Россию в Китай. Из России до Китая есть два маршрута: груз доходит по Транссибу до Владивостока и оттуда доставляется в Китай морем либо поездом через Казахстан в Урумчи.

Как утверждают инициаторы проекта, комбинированный маршрут позволит доставлять груз на три недели быстрее, чем морским путем, даже без учета прохода таких узких мест, как международные каналы и проливы. Реализовать проект предполагается на основе партнерства бизнеса и власти; сегодня 65% акций предприятия NEW Corridor принадлежит частному капиталу, а 35% – губернии. Поскольку в Швеции и Финляндии разная ширина колеи, было предложено техническое решение, предусматривающее автоматическое изменение ширины колес железнодорожной платформы на пограничном участке между шведской Хапарандой и финским Торнио.

По плану, в этом году должны были начаться тестовые испытания проекта, однако норвежское правительство отказалось от его финансирования. Выступая 15 марта в Будё, министр иностранных дел Норвегии Юнас Гар Стёре дал объяснение этой позиции: «Я знаю о предложениях местных и региональных властей. И знаю, сколь сильным было разочарование после того, как правительство не выделило необходимые миллионы компании NEW Corridor. Это не означает, что мы отвергаем идею, взгляды и инициативу. Но мы считаем, что следует глубже работать над обоснованием подобного транспортного коридора. Это касается организации, экономики, соглашений с клиентами, пересечения границ и транзита. А также возможностей российской стороны».

Глава норвежского внешнеполитического ведомства, отвечающий в правительстве за политику на Севере, отметил также, что участие бизнеса в проекте пока недостаточное: «Деловые игроки должны яснее демонстрировать свой интерес и свою ответственность». Осторожная оценка проекта правительством Норвегии была неожиданной не только для местных региональных властей, но и для их карельских коллег. Выступая в декабре 2005 года на пресс-конференции в Москве, руководитель Карелии Сергей Катанандов дал положительную оценку проекту N.E.W.:

«В числе транспортных проектов особый интерес представляет долгосрочный проект создания единой железнодорожной сети, которая будет начинаться в Норвегии, пройдет через Швецию, Финляндию, Карелию и Архангельскую область и, возможно, выйдет на Китай. Северный железнодорожный путь свяжет заполярные области с важными торговыми маршрутами, упростит вывоз норвежской рыбы и газа, шведской стали и других товаров, разгрузит транспортные артерии Центральной Европы. Уже существуют планы по проверке экономических выгод этой идеи: первые контейнеры с китайскими грузами, предназначенными для США, могут быть отправлены в Нарвик по действующей железнодорожной сети в ближайшие месяцы».

Видеть перспективу

Как писала 22 февраля газета Aftenposten, Северная Норвегия может стать ключевым центром трансграничного судоходства, поскольку здесь есть незамерзающие порты, обладающие всей необходимой инфраструктурой. К примеру, в них можно перегрузить контейнеры с обычного судна на специально предназначенное для плавания среди льдов. Порты Финнмарка, Трумса и Нурланна могут также предоставлять судам все необходимые сервисные услуги. «Чем меньше льда в Северном Ледовитом океане, тем больше возможностей для торгового судоходства», – считает директор департамента внешних связей Союза судовладельцев Норвегии Ларс Альмклов.

«Мы должны мыслить масштабно», – считает полярный эксперт и лидер Союза предпринимателей губернии Трумс Юхан Петтер Барлиннхауг. Эксперт говорит, что многие рассматривают в качестве важнейшего пункта полярного судоходства Мурманск, но сам Барлиннхауг считает, что для транспортной связи лучше приспособлены норвежские порты. По его мнению, норвежские политики не видят дальше прибрежных акваторий: «Прошедшая недавно конференция „Арктические рубежи“ открыла нам глаза. Такие страны, как Россия, США и Канада, работают над планами расширения судоходства и добычи углеводородов в акваториях, расположенных далеко на севере, о чем Норвегия пока не помышляет. Если отталкиваться от этого факта, становится понятно, почему такие великие державы, как Индия и Китай, наращивают свое присутствие в Арктике, проводя среди прочего научные исследования на Шпицбергене». Как считает Барлиннхауг, весь мир устремился на Север навстречу открывающимся возможностям.

«Во всех концепциях и программах, которые обсуждались на конференции, вы не найдете участия Норвегии, – говорит Барлиннхауг, – независимо от того, что мы делаем сегодня, изменения не наступят еще около 50 лет. А судоходство по Северному Ледовитому океану мы можем открыть до того, как здесь исчезнет лед». С экспертом согласен заместитель председателя законодательного органа губернии Финнмарк Рунар Шостад, который очень хотел бы расширения деятельности портов. Он подчеркивает, однако, что решение этого вопроса полностью зависит от усилий бизнеса и поддержки центральных властей. «Требуется национальный подъем. Мы с радостью поддержим рост хозяйственной активности, которая прямо касается расширения портов Киркенеса, Альты и Хаммерфеста», – считает Шостад.

Портовые страсти

Региональные власти каждой из северных норвежских губерний лелеют мечту о собственном масштабном транспортном проекте. Так, губерния Финнмарк желала бы видеть ключевым транспортным узлом Киркенес. Региональные власти Финнмарка давно вынашивают планы постройки железной дороги от Киркенеса до Никеля длиной всего 40 км, но этому всячески противодействуют их коллеги из Мурманской области. Недавно начальник порта Киркенеса Оддгейр Даниэльсен предложил построить железную дорогу до финского Рованиеми, несмотря на то что расстояние между городами составляет 550 км. По мнению Даниэльсена, железная дорога откроет новый перспективный маршрут для поставок норвежской нефти в Европу; в качестве встречных поставок можно, например, перевозить оборудование для шельфовых разработок.

В случае реализации проекта Финляндия получит выход к Баренцеву морю, а Киркенес будет связан с Россией обходной железной дорогой. Порт сможет обрабатывать и отправлять на юг России грузы, поступающие по Северному морскому пути. Как считает Даниэльсен, реализовать проект железной дороги Киркенес – Рованиеми будет проще, чем построить ветку Киркенес – Никель, поскольку финские партнеры «более предсказуемы». Юхан Петтер Барлиннхауг, представляющий Нурланн, считает целесообразным развитие порта Нарвика, при этом он выступает за расширение не железнодорожного, а автомобильного сообщения Киркенеса с Мурманской областью. Барлиннхауг заявлял также о невыгодности расширения инфраструктуры портов Будё и Трумсё: по его мнению, этим городам следует развивать железнодорожное сообщение.

Власти Мурманской области считают, что главным транспортным звеном на Севере должна стать столица региона. 12 марта на совещании в российском Министерстве транспорта губернатор Юрий Евдокимов доложил о результатах первого этапа разработки обоснования инвестиций в проект комплексного развития Мурманского транспортного узла. Евдокимов обратил внимание на то, что лоббирование странами Северной Европы строительства транспортных коридоров между США и Азиатско-Тихоокеанским регионом наносит ущерб портам Мурманска и Архангельска. Как заявил губернатор, соединение магистрали Белкомура (Белое море – Коми – Урал) с дорогами Финляндии и Норвегии снизит конкурентоспособность северных российских портов: «Тогда грузы уйдут к соседям. Недаром Норвегия так заинтересована в строительстве этой магистрали».

Чтобы превратить наши северные порты в ключевые транспортные звенья, российским регионам следует разработать собственную комплексную транспортную стратегию. В качестве аналога вполне уместно применять наработки норвежцев, тем более что в этих проектах принимала участие российская сторона. Целесообразно также использовать возможности международных программ регионального сотрудничества, таких как Баренцев евро-арктический регион и «Северное измерение». Однако в первую очередь следует опираться на партнерство собственного бизнеса и власти. Так, в скором времени в Госдуме состоится рассмотрение федерального закона «О Северном морском пути». Хочется верить, что принятие закона откроет российским компаниям возможности развития важнейшей судоходной магистрали, в которой транспортные узлы Мурманска и Архангельска займут ключевое место.

источник - www.expert.ru

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 6-7 2007 г.