С. Козьменко, доктор экономических наук, профессор,

В. Селин, доктор экономических наук, профессор,

А. Щеголькова, кандидат экономических наук

Северный морской путь представляет собой комплекс судоходных трасс, проходящих через моря Северного Ледовитого океана

В статье представлен анализ существующих правовых подходов к делимитации Арктического пространства, показаны отечественные и зарубежные тенденции развития Арктики, перспективы экономического развития арктических территорий, которые связаны исключительно с геоэкономическими факторами - естественными конкурентными преимуществами нашей страны в сфере рационального природопользования и развития региональной системы коммуникаций.

В настоящее время одной из наиболее острых международных проблем является борьба государств за обладание природными ресурсами, в первую очередь энергетическими - углеводородными и другими. Миф о качественном скачке в использовании термоядерной и солнечной энергии постепенно отошел на второй план. В то же время только за последние 30 лет объемы мирового потребления углеводородных ресурсов выросли в два раза.

Таким образом, вызовы времени определяются неуклонным ростом спроса на нефтегазовые ресурсы. Все возрастающая их часть добывается из морских месторождений, при этом современные подводные технологические комплексы позволяют вести разработку на глубине 2 тыс. м и более. Уже в ближайшие десять лет намечается крупномасштабное освоение арктического шельфа, на котором залегает от 20 до 30% мировых прогнозных ресурсов природного газа. И претензии самых различных государств на эти месторождения постоянно растут.

В Международном морском праве под полярным сектором понимается пространство, основанием которого является северная граница государства, вершиной - Северный полюс, а боковыми границами - меридианы, соединяющие Северный полюс с крайними точками северной границы территории данного государства. Согласно этой концепции каждое прибрежное государство имеет суверенные права на разведку и разработку природных ресурсов прилегающего к нему континентального шельфа, хотя эти районы и не находятся под суверенитетом государств и не входят в состав государственных территорий. В силу размеров своего Арктического побережья Россия оказалась обладательницей самого большого сектора. Почти 80 лет такое положение никого не смущало. Однако теперь передел северных полярных владений направлен на доказательство того, что Российская Федерация будто бы не имеет никаких оснований разрабатывать дно Северного Ледовитого океана. История освоения Россией Севера, десятки научных экспедиций и дрейфующих станций, открытие Северного морского пути и, наконец, приоритет первопроходцев теперь якобы не имеют никакого значения. Главное - соответствие шельфовых и материковых пород.

Владимир Путин - АРКТИКА ВАЖНЕЙШИЙ РЕГИОН РОССИИ ( Селигер 2014)

По этой причине в 2000 г. после проведения экспедиции «Арктика-2000» Россия заявила, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева являются продолжением континента, и что арктический континентальный шельф РФ должен быть увеличен на 1,2 млн кв. км. В 2001 г. Москва подала соответствующую заявку в ООН. Комиссия ООН ее не отклонила, но попросила представить дополнительные доказательства континентальной природы хребтов. В 2007 г. Россия провела две арктические экспедиции по изучению океанического шельфа в рамках «Международного полярного года 2007/08». Результаты работы экспедиций должны были дать необходимые ООН ответы, что в дальнейшем сможет позволить Международному управлению по проблемам морского дна дать разрешение России на разработку океанических недр.

Однако работа российских ученых и в этом направлении подвергается сомнению. Наиболее активными противниками оказались политики США и Канады. Не осталась в стороне и Великобритания, которая формально не имеет к данной проблеме никакого отношения. Причем речь идет не о научной доказательной базе, а только о противодействии России в Арктике. Как заявил представитель госдепартамента Том Кейси, США пока не могут однозначно воспрепятствовать планам России и обосновать собственные претензии на континентальный шельф.

Чуть раньше президент США Дж.Буш-младший, обращаясь к Конгрессу, утверждал, что подписание соответствующих международных документов по Арктике необходимо для США потому, что «это гарантирует защиту прав США на значительные морские территории и находящиеся там ценные природные ресурсы».

В этой связи сейчас много внимания уделяется внешним вызовам для российской экономической политики на Севере и в Арктике. Более того, по мере исчерпания континентальных ресурсов, они будут обостряться. Сможет ли адекватно ответить на эти вызовы отечественный хозяйственный комплекс? Это зависит в доминирующей степени от своевременного решения назревших, а в ряде случаев и «перезревших» внутренних проблем.

В экономике российской Арктики наметились определенные негативные тенденции, определяющие вызовы для развития региона и национальной экономики в целом. Так, в последние 20 лет происходит снижение запасов разведанных полезных ископаемых при стабилизации или даже некотором увеличении добычи, в результате чего обеспеченность запасами уменьшилась практически в два раза. На низком уровне находится извлекаемость запасов, уступающая зарубежным аналогам в среднем на 20%.

Усиливается технологическая отсталость отечественных компаний, в первую очередь в вопросах освоения арктического шельфа. Если США, Канада и Норвегия работают в этом направлении уже около 50 лет, то мы делаем только первые и достаточно робкие шаги. Например, первые разведочные работы в заливе Кука на Аляске начались еще в 1959 г., к 1995 г. здесь функционировало 16 платформ и накопленная добыча составила более 150 млн. т нефти. Норвегия заявила о своих правах на прилегающие морские территории в 1961 г., но первые лицензии на освоение были выданы только в 1965 г. Советский Союз приступил к разведочным работам на арктическом шельфе еще в середине 70-х годов, однако первым морским проектом оказалось месторождение «Приразломное», а его реализация началась в 2001 г. Начало добычи на этом месторождении в Печорской губе неоднократно переносилось с 2006 г. и теперь в очередной раз назначено на 2012 г.

Неблагоприятная ситуация складывается на трассе Северного морского пути (СМП), где объем перевозок с 1991 по 2000 г. сократился более чем в три раза, а в восточном секторе СМП в 30 раз. За последние пять лет в западном секторе наблюдается значительное оживление, однако возможности транзита на Азиатско-Тихоокеанский рынок остаются весьма спорными. Серьезной проблемой является то, что к 2017 г., когда ожидается начало масштабного освоения арктических месторождений и соответствующий рост грузопотоков, в строю может остаться всего один атомный ледокол «50 лет Победы».

Все это происходит на фоне дискриминационных межбюджетных отношений. Так, в 2008 г. с арктических территорий поступило в федеральный бюджет более 300 млрд рублей, а в виде обратных трансфертов было направлено не более 15% указанной суммы, что явно недостаточно для изменения отмеченных выше негативных тенденций.

Можно констатировать, что в Арктике международные тенденции существенно отличаются от отечественных по основным направлениям:

демографическое - в российской части за годы реформ население уменьшилось более чем на 20%, а в зарубежной оно почти на столько же выросло. В результате центр штата Аляска г.Анкоридж по численности населения вплотную приблизился к г.Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал по этому показателю в два раза;

финансовое - только арктические регионы РФ перечисляют в федеральных бюджет больше, чем получают в виде обратных трансфертов; при этом уровень их бюджетной обеспеченности ниже, чем в среднем по стране;

инфраструктурное - состояние инфраструктуры серьезно сдерживает реализацию инвестиционных проектов, в том числе в части освоения углеводородного сырья шельфа. На грани полной остановки находится значительная часть портов. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в Республике Саха (Якутия) менее 2 тыс. км, а в штате Аляска, который в два раза меньше по площади, она превышает 20 тыс. км;

инновационное - в части освоения арктического шельфа наблюдается отставание на 30-40 лет по срокам и, соответственно, по технологиям и технике добычи и транспортировки нефти и газа с морских месторождений.

Одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и взаимодействие различных сил на мировой арене в XXI в., будет борьба за ресурсы. Вероятно объективное нарастание геоэкономических противоречий и в мировой Арктике, связанное с ее ресурсным потенциалом и транспортным значением, с одной стороны, и с отсутствием признанной и нормативно оформленной демаркацией морских пространств и шельфа - с другой.

Не вызывает сомнения, что перспективы экономического развития арктических территорий, а следовательно, позиционирование государства и ведущих компаний на шельфе связаны исключительно с естественными конкурентными преимуществами, которые можно объединить в две большие группы:

природные ресурсы, перспективные к освоению в ближайшие 20-30 лет с учетом инновационных процессов;

транспортные системы, как в настоящее время, так и в перспективе связанные именно с транспортировкой сырьевых ресурсов, в том числе с учетом возможных климатических изменений.

Оценивая состояние нефтегазопоисковых работ на шельфе Западной Арктики России, следует отметить, что, несмотря на 23-летний период их проведения, изученность региона все еще крайне низка. Так, в Баренцевом море при перспективной нефтегазоносности площади 726,5 тыс. кв. км пробурено всего 30 скважин, т.е. одна скважина на 26,9 тыс. кв. км, в Печорской губе - одна скважина на 8,8 тыс. кв. км, а в Карском море - на 80,3 тыс.кв.км. Это на порядок ниже, чем у Норвегии (Норвежское и Северное моря). А в северных частях Баренцева и Карского морей вообще не пробурено ни одной скважины, и выполнены лишь редкие сейсмические профили. Из 15 открытых месторождений в этих морях к разработке подготовлены только два - Штокмановское и Приразломное.

Техническая доступность ресурсов углеводородов на акваториях определяется, прежде всего, двумя факторами: глубиной залегания и природно-климатическими условиями, главным образом ледовой обстановкой. Выполненный ведущими институтами (ВНИГРИ, ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова) страны анализ применяемых и проектируемых технических средств для освоения морских месторождений нефти и газа позволяет сделать вывод, что в настоящее время поиск и разведка месторождений углеводородов могут проводиться в любых природно-климатических условиях шельфа в силу возможности сезонного проведения поисково-разведочного бурения в межледниковый период. Что касается разработки, то в особых ледовых условиях арктических морей существующие и конструируемые в России и за рубежом технические средства позволяют осуществлять ее на глубинах лишь до 50 м. В тяжелых ледовых условиях применение надводных средств на больших глубинах практически нереально, так как они должны быть достаточно массивными и обладать большими габаритными размерами, в том числе осадкой, что исключает возможность их транспортировки на месторождения. Подводно-подледные технологии в настоящее время находятся в стадии проектных исследований и не имеют практического подтверждения надежности и безопасности.

Поэтому углеводородные ресурсы арктических акваторий, находящиеся на глубинах моря свыше 50 м, в настоящее время специалисты считают технически недоступными.

Исключением является центральная часть Баренцева моря, для которой в настоящее время рассматривается возможность осуществления разработки надводным или подводно-подледным способом на глубинах свыше 50 м (Штокмановское газоконденсатное месторождение - ШГКМ).

Учитывая большой объем технически недоступных углеводородных ресурсов, необходима организация масштабных научных исследований и конструкторских разработок, направленных на создание новых технических решений и средств, способных обеспечить вовлечение этой группы ресурсов в промышленный оборот. Стоимость арктических шельфовых проектов исчисляется десятками миллиардов долларов.

Однако можно с уверенностью сказать, что борьба за углеводородные ресурсы будет вопросом не столько экономическим или политическим, сколько инновационным.

Расположенное в центральной части Баренцева моря Штокмановское месторождение - самое разведанное на российском арктическом шельфе и крупнейшее в мире из месторождений этого типа. Его разведанные запасы 3,7 трлн куб. м. По своим масштабам Штокмановский проект превосходит все мировые аналоги. К примеру, мощности будущего завода СПГ в 3-4 раза превысят объем производства завода
по сжижению газа на острове Мелкойя (проект Snehvit, Норвегия). Хотя подготовка к освоению ШГКМ ведется уже более 15 лет, ряд ключевых вопросов все еще остается неразрешенным, и первый из них - выбор технического способа транспортировки газа.

Обустройство месторождения планировалось начать в середине 2009 г. с первой подачей газа в 2010 г. и выходом на проектную мощность к началу 2012 г. Первая отгрузка сжиженного газа на экспорт была запланирована на начало 2011 г. В стоимостном выражении строительство проектируемой системы оценивалось примерно в 12 млрд долл. Кроме того, 50 млн долл. предполагалось потратить на строительство газопровода до Мурманска. Основное технологическое оборудование (кроме судов) предполагалось заказать на отечественных предприятиях.

В настоящее время объем продаж сжиженного природного газа (СПГ) составляет около 280 млн т, т.е. 27,4% от мировой торговли природным газом. В России СПГ в крупных промышленных масштабах не производится. Отдаленность рынков от основных российских газовых месторождений, а также географические и политические особенности делают невозможным традиционный трубопроводный транспорт природного газа в эти регионы. В связи с этим остро встает вопрос о создании в России производства СПГ и танкерного флота для его перевозки.

В мире сейчас ведутся разработка и строительство более 40 новых СПГ-проектов, включая заводы по сжижению газа и приемные терминалы (Италия, Франция, США, Китай, Япония и др.). Задачей российских производителей является выход на рынок СПГ хотя бы в 2014 г., что позволило бы России в перспективе занять на мировом рынке место, эквивалентное тому, которое занимает сейчас РФ по трубопроводному газу. В рамках «третьего» Штокмановского проекта на первом этапе планируются обустройство месторождения и подача на берег 23 млрд куб. м для поставок в магистральный газопровод Мурманск-Волхов и для производства СПГ до 10 млн т. После ввода третьей очереди производительность завода достигнет 30 млн т газа/год. С учетом расстояний до приемных терминалов, объемов поставок, скорости судов и других параметров в оптимальном режиме потребуется более 20 судов вместимостью 200-220 тыс. куб. м. Однако события «посткризисной» экономики показали, что и «третий» Штокмановский проект (соглашение о намерениях подписали Газпром, Total и Statoil в 2009 г.) будет значительно сдвинут по времени или вообще отложен. В любом случае в 2014 г. выход на рынок СПГ невозможен, так как работы по обустройству месторождения еще и не начались.

Освоение ШГКМ с позиций государственной политики в Арктике в целях обеспечения суверенитета и национальной безопасности крайне необходимо. Оно должно продемонстрировать возможности страны успешно реализовывать сложнейшие морские проекты, не имеющие аналогов в мировой практике. Именно такие проекты как раз и могут дать инновационное ускорение хозяйственному комплексу, так как затронут большинство высокотехнологичных отраслей экономики.

Не менее серьезные проблемы имеют место и в возрождении, а затем и активизации перевозок грузов по Северному морскому пути. Необходимо отметить, что именно нормальное функционирование СМП является базовым условием для освоения углеводородных ресурсов шельфа Арктики, особенно в Карском море и бассейне Восточной Сибири. Однако фактически масштабы перевозок здесь в послереформенный период к 2000 г. сократились в три раза, а в максимальных объемах (1987 г.) не превышали 6,5 млн т.

В настоящее время Северный морской путь с навигационной точки зрения представляет собой комплекс судоходных трасс, проходящих через моря Северного Ледовитого океана: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Протяженность судоходных трасс в пределах СМП изменяется от 2500 до 3000 миль в зависимости от варианта маршрута, сезона и условий плавания. В зимний и весенний периоды протяженность трассы в ледовых условиях увеличивается на 500 миль - за счет акваторий, покрываемых льдом в восточной части Баренцева моря и северной части Берингова моря.

В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г. Северный морской путь призван обеспечивать решение задач, связанных с транспортным обслуживанием районов северного побережья страны:

максимальное удовлетворение потребностей населения северных территорий в перевозках;

создание социальных и культурных условий жизни для народов Севера;

вовлечение в народно-хозяйственный оборот страны природных ресурсов месторождений, расположенных в прибрежной и шельфовой зонах Баренцева и Карского морей и Печорской губы;

вывоз углеводородного сырья на экспорт;

развитие внутриарктических каботажных сообщений;

осуществление международных транзитных перевозок;

укрепление экономической безопасности и обороноспособности.

Стратегический рост объемов перевозок возможен только на основе крупномасштабного экспорта углеводородов, включая сжиженный природный газ. Однако возникают сразу несколько вопросов. Во-первых, хотя Азиатско-Тихоокеанский рынок энергоресурсов и является самым большим по объемам потребления и самым быстрорастущим, конкуренция здесь очень высока. СПГ на АТР поставляют Катар, Австралия, Индонезия и другие производители. В этой борьбе высокие транспортные издержки в ледовых условиях могут оказаться решающим фактором. Во-вторых, система портов на трассе СМП находится в очень тяжелом состоянии, а это затруднит инфраструктурное обслуживание грузопотоков. Не создана и дееспособная система страхования грузов. Наконец, действующий ледокольный флот не имеет возможности осуществлять проводку судов дедвейтом более 40 тыс. т, а для рентабельных коммерческих перевозок будут применяться танкеры и газовозы с показателями 70 тыс. т и более. Все эти вопросы требуют системного решения в рамках таких основополагающих документов, как Стратегия освоения углеводородных ресурсов шельфа и Морская доктрина Российской Федерации.

По самым скромным подсчетам комплексное освоение шельфа российской Арктики потребует колоссальных затрат - не менее 500 млрд долл. США. Очевидно, что такими средствами страна не располагает, и, следовательно, активная фаза разработки месторождений и транспортировки сырья будет происходить после 2020 г. Соответственно, нет и особого оптимизма в прогнозах развития грузопотоков на трассе Северного морского пути. Это связано с недостатками государственной политики (в том числе государственно-частного партнерства) в освоении ресурсов шельфа и развитии арктических морских коммуникаций. Можно отметить определенное нарастание (на 40-50%) масштабов экспорта нефти в западном секторе Северного морского пути, не носящего, впрочем, стратегического характера. В связи с неопределенностью Северо-Американского газового рынка можно считать недостаточно обоснованным соответствующий экспорт СПГ и, следовательно, строительство завода на Кольском полуострове. Что же касается создания мощностей компании ОАО «Новатэк» на Ямале, то их начальная стадия ориентирована только на период 2018-2020 гг.

Необходимо отметить, что огромная ресурсная база углеводородов Арктики не менее чем на 90% представлена именно месторождениями природного газа. Добыча нефти в Печорской губе в обозримой перспективе вряд ли превысит 10 млн т в год, примерно так же оцениваются максимальные объемы перевозок нефти из Обской губы и Енисейского залива, особенно после прокладки Транссибирского нефтепровода от Ванкорской группы месторождений. Поэтому ведущие специалисты дают достаточно осторожный прогноз развития грузопотоков на трассе Северного морского пути (табл. 1).

Отдельной стратегической проблемой для арктических грузоперевозок является состояние ледокольного флота. В его составе (находятся в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., т. е. к периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход - «50 лет Победы». Учитывая, что он строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что стоимость двухосадочного ледокола может достигать 250-300 млн долл. США, а линейного ледокола-лидера - 450-500 млн долл.

Таблица 1 Динамика роста грузопотоков в российской Арктике, тыс. т

В настоящее время Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. предусмотрено строительство трех универсальных атомных ледоколов типа ЛА-60Я, которые будут способны работать как на морской проводке во льдах толщиной до 3 м, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы, а также в других прибрежных районах арктических морей. Они заменят ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» в обеспечении ледовой проводки судов.

Очевидно, что этого явно недостаточно для круглогодичного экспорта продукции Арктической зоны РФ, если ее объемы будут исчисляться миллионами и десятками миллионов тонн. Рекламируемые сейчас схемы транзита рассчитаны на летний период (июль-сентябрь) и являются малопригодными для массового производства, требующего постоянного функционирования СМП.

В то же время отмечается определенное оживление грузопотоков на трассе Северного морского пути, в том числе по перевозке «неэнергетических» грузов. Так, в июле 2011 г. были проведены из Мурманска в азиатские порты танкер и балкер, доставившие более 100 тыс.т грузов. А в августе руководитель агентства по рыболовству А.Крайний объявил, что была осуществлена доставка рыбы с Камчатки в балтийские порты в объеме 40 тыс. т и что в 2012 г. агентство планирует довести объем перевозок до 100 тыс.т. Перевозка осуществлялась рефрижераторами усиленного ледового класса (УЛА-4), и даже они в проливе Вилькицкого были вынуждены воспользоваться проводкой с помощью атомных ледоколов.

Тем не менее, начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. При этом следует отметить, что перевозки в Восточном секторе СМП, как и транзит, вряд ли достигнут в ближайшие десять лет значительных объемов. Что же касается 2025 г. и более отдаленной перспективы, то здесь можно рассчитывать на положительную динамику, особенно если оправдаются прогнозы экспертов о существенном потеплении климата и изменении ледовой обстановки в Арктике.

По мере потепления ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне, на основных реках. Появятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма.

Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на Земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе.

Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды увеличится эрозия береговых линий в Арктике.

Все это может привести к особо опасным воздействиям на инфраструктуру, и в первую очередь портовую.

В целом изложенные выводы и сделанные предположения позволяют сформировать следующие прогнозные оценки грузопотоков на трассе Северного морского пути (табл. 2).

Таблица 2

Как уже отмечалось, даже в рассматриваемой конфигурации, т.е. в условиях крайне ограниченного транзита, необходимость постройки судов ледового класса для транспортных перевозок по СМП может обеспечить долговременными многомиллиардными заказами отечественную судостроительную и судоремонтную промышленность, что создаст реальные предпосылки для восстановления и модернизации на современной технологической основе заводов в Архангельской и Мурманской областях. Не менее сложные задачи стоят и в области создания нового ледокольного флота, способного проводить танкеры и газовозы дедвейтом 100 тыс. т и более. Это является сложнейшей инновационной проблемой, так как существующие атомные ледоколы рассчитаны на проводку в условиях постоянного ледового покрова судов грузоподъемностью не свыше 30 тыс.т.

В заключение можно отметить, что развитие транспортно-логистической системы Северного морского пути позволит, как это предусмотрено Морской доктриной Российской Федерации, в максимальной степени удовлетворить потребности населения в перевозках. В настоящее время в прибрежных арктических регионах проживают не менее миллиона человек, значительная часть которых так или иначе связана с деятельностью базирующихся здесь пароходств. Развитие и модернизация портовых комплексов Архангельска, Мурманска, Хатанги, Тикси, Певека, создание новых мощностей на полуострове Ямал и в других районах обеспечит, по предварительным оценкам, создание не менее 10 тыс. новых рабочих мест производственного профиля. При этом необходимо учитывать, что одно такое место формирует не менее трех рабочих мест в социальной и обслуживающей сферах.

Таким образом, можно констатировать, что стратегические перспективы по укреплению геоэкономического положения России в Арктике связаны с активизацией освоения уникальных газоконденсатных месторождений шельфа, производством сжиженного природного газа (с прогрессирующим технологическим импортозамещением) и его морской транспортировкой на ведущие мировые рынки (Азиатско-Тихоокеанский и Северо-Американский). Для того чтобы противостоять современным экономическим и политическим вызовам в Арктике, обеспечивать устойчивое развитие приморских регионов как основы национальной экономической безопасности в полярном секторе, необходима система, включающая:

стратегическое усиление экономического присутствия на основе нормализации социально-демографической ситуации и прекращения стихийного оттока населения, в первую очередь квалифицированных трудовых ресурсов;

инновационное развитие в арктических регионах и комплексах техники и технологий, что позволит реализовать тезис «Арктика для людей», в том числе с соблюдением экологических требований;

выработку мероприятий по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь, с использованием морских коммуникаций, что обеспечит усиление конкурсных позиций отечественных производителей в условиях глобализации;

комплексную оценку последствий для арктических морских перевозок прогнозируемого изменения климата, включая определение его воздействия на прибрежные территории и портовую инфраструктуру;

создание режима благоприятствования для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых экономических зон, для обеспечения северного транспортного коридора «Азия-Европа»;

содействие возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе в целях обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья морским путем с использованием крупнотоннажных танкеров и газовозов, а также линейных ледоколов, гарантирующих безопасность плавания в арктических условиях;

развитие правовых основ арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.

Источник: Журнал военно-морского флота «Морской сборник» № 6 2013 г. Стр. 33-42

Журнал "Север промышленный" № 1 за 2013 год