XIX съезд КПСС наметил новые пути развития всей экономики страны. Из его решений вытекали конкретные задачи для каждого производственного коллектива. Обсудить их собрались 7 декабря 1952 года и коммунисты Апатитского подразделения.

В решении собрания коммунисты записали: в основу всей практической работы по выполнению производственных задач положить решения партийного съезда. Был разработан план увеличения перевозок на воздушных линиях местного и союзного значения, широкого использования авиации в народном хозяйстве области.

Авиаторы готовились к рейсовым полетам на Ленинград, Архангельск, а затем и на Москву. Вскоре были осуществлены первые (сначала, правда, эпизодические) почтово-пассажирские полеты на воздушных линиях Мурманск-Ленинград-Мурманск и Мурманск-Архангельск-Мурманск. Летали в первое время на машинах типа Ли-2, позднее - на Ил-12 и Ил-14.

В мае 1952 года в Мурманск из Ленинграда прибыл новый начальник аэропорта коммунист Василий Иванович Грачев, бывший командир самолета Ил-14, грамотный специалист. Грачев сумел добиться высокой регулярности полетов, что способствовало повышению авторитета авиатранспорта на Севере.

Начинать Василию Ивановичу пришлось, можно сказать, на пустом месте, совмещая в одном лице и начальника аэропорта, и диспетчера службы движения, а то и кассира. Можно только удивляться, как этот человек успевал повсюду. Надо сказать, что это по инициативе Грачева было организовано первое городское агентство ГВФ в Мурманске. Возглавила его Фива Васильевна Смирнова (ныне старейший работник гражданской авиации на Кольском полуострове), позднее - Александр Григорьевич Храмов.

«...Крупным достижением нашей гражданской авиации является открытие регулярного воздушного сообщения между Москвой и Мурманском, - писала 20 июня 1954 года «Полярная правда». - Новая воздушная трасса, связавшая столицу с Кольским полуостровом, надежно обеспечивается навигационными приборами и другой техникой. На трассе Москва-Мурманск работают опытные пилоты.

Одним из ярких свидетельств того, что воздушный транспорт находит у нас самое широкое применение, является то, что по сравнению с 1952 г. поток пассажиров и грузов на трассе Москва-Мурманск-Москва нынче увеличился в 10 раз.

Учитывая большой наплыв пассажиров, командование Северного управления ГВФ открыло в 1954 году движение на трассе Москва-Мурманск-Москва 17 февраля (тогда как на других трассах союзного значения навигация началась только 15 мая), благодаря чему Мурманский аэропорт месячный план мая перевыполнил в пять раз.

Из года в год рос поток пассажиров. По сравнению с 1952 годом, когда началось регулярное воздушное сообщение на воздушной трассе Мурманск-Ленинград-Мурманск, уже в 1953 году перевозки возросли в 2,5 раза, в 1954-м - почти в 11, в 1955-м - примерно в 15 раз.

По расписанию проводилось и движение на воздушных трассах Мурманской области: Апатиты -Умба - Кузомень - Пялица-Апатиты, Апатиты -Ловозеро - Краснощелье - Каневка- Апатиты, Апатиты - Ёна - Апатиты, Мурмаши -Териберка - Гремиха (Иоканга)-Мурмаши, Мурмаши -Никель - Мурмаши, Мурмаши - Падун - Мурмаши.

Пятая пятилетка, ознаменовавшая начало технического прогресса в стране, технически перевооружила и Гражданский воздушный флот. В авиационные подразделения начали поступать машины типа Ан-2. Этот самолет, конструкции О. К. Антонова, сыграл впоследствии особую роль, совершая многочисленные рейсы на местных воздушных линиях как почтово-пассажирская машина, широко использовался Ан-2 и в народном хозяйстве области при выполнении самых разнообразных специальных работ.

Самолет был радиофицирован, оборудован новейшими пилотажно-навигационными приборами и приспособлен для полетов в сложных метеоусловиях и ночью.

Ан-2 брал на борт 10, а позднее 12 пассажиров или 1500 килограммов груза. Имел максимальную крейсерскую скорость 190 километров в час.

Практическая дальность полета составляла 835 километров.

Неоценимую роль сыграл Ан-2 на Крайнем Севере. Вобрав в себя все замечательные летные качества По-2 и Ш-2, этих долговечных и практичных отечественных самолетов, он стал образцом современной машины, приспособленной к работе на местных воздушных линиях. В отличие от самолетов старой конструкции, Ан-2 имел просторную и отапливаемую кабину, что было тоже далеко немаловажно в Заполярье. Прославленный полярный летчик М. Водопьянов, много лет летавший на машинах старой конструкции, в своих воспоминаниях писал: «На наших машинах не было даже утепленных кабин.

Летчик, отправляясь в полет, так закутывался в меха, что походил на медведя. Тогда мы умели летать только в хорошую, солнечную погоду. О радиостанциях и приборах, позволяющих водить стальные птицы в тумане, пургу, сквозь облака и ночную мглу, можно было лишь мечтать»2. Этим-то самолетам и пришел на смену Ан-2. Его сразу оценили и пилоты, и пассажиры.

В тот период в Аэрофлот начали поступать и другие новые машины: самолет Як-12 (конструкции А. С. Яковлева) и вертолеты Ми-1, Ми-4 (конструкции М. Л. Миля).

Вертолет Ми-1 берет на борт трех пассажиров или 300 килограммов груза, имеет крейсерскую скорость 120 километров в час, практическую дальность полета 244-423 километра, продолжительность полета 2 часа 6 минут или 3 часа 40 минут.

Вместимость Ми-4 - 10-12 пассажиров или 1500 килограммов груза. Максимальная скорость - 185, крейсерская - 140 километров в час, дальность полета с запасом топлива при крейсерской скорости - 425 километров, продолжительность полета - 2 часа 55 минут.

На Кольском полуострове Ми-1 и Ми-4 прослужили почти 20 лет - с 1954-го по 1974 год.

В 1952 году Апатитское авиаподразделение направило на Украину для переподготовки на самолет Ан-2 пилотов В. Микрюкова и И. Петина. Вместе с ними выехали авиатехники А. Круподеров и А. Новиков. Учеба прошла успешно. Летно-технический состав в короткий период прошел стажировку и был допущен к самостоятельной работе.

Первый самолет Ан-2 подразделение получило в ноябре 1952 года. Через полгода командир самолета И. Петин приступил к перевозкам пассажиров на новой машине по местным воздушным линиям.

Через год авиаподразделение направило на переподготовку новую группу специалистов: пилотов И. Петина и А. Павлова, инженера П. Савицкого, авиатехников Н. Некрасова, В. Алексеева, А. Степанова, техника спецслужбы В. Орлова. В феврале 1954 года группа приступила к тренировкам и стажировке на вертолете Ми-1.

В августе 1955 года пилот И. Петин и бортмеханик Н. Некрасов приняли новый вертолет типа Ми-4 и через Ленинград перегнали его на Кольский полуостров. Первый рабочий полет экипажа пролегал по маршруту Апатиты - Лавна - Апатиты.

Летом 1955 года из Заполярья выехала еще одна группа для переподготовки на вертолет Ми-1. В нее вошли пилоты В. Микрюков и В. Афанасьев, авиатехники А. Соколов и Н. Степин. Первые три вертолета Ми-1 поступили в подразделение осенью того же года, а в мае следующего года начались первые производственные полеты.

С приходом новой техники остро встал вопрос о реорганизации сети местных воздушных линий. Для самолета Ан-2 требовались аэродромы с хорошими грунтовыми полосами. Изыскание и расширение существующих площадок началось в первую очередь с районных центров - Умбы, Ловозера, Териберки; селений Краснощелье, Каневка, а также сел Терского берега. В Лагерном и Колмъявре, куда совершались ежедневные полеты для обслуживания геологических экспедиций, также занялись строительством посадочных площадок.

Развитие гражданской авиации вызвало необходимость изменения организационной структуры ГВФ. Главное управление Гражданского воздушного флота было реорганизовано и подчинено непосредственно Совету Министров СССР. В состав Главного управления ГВФ при Совете Министров СССР вошла авиация Дальстроя, Норильского горно-металлургического комбината, министерств и ведомств. Такая реорганизация обеспечивала централизованное руководство, установление единых норм, требований к летному и техническому составу, способствовала более эффективному использованию самолетомоторного парка и повышению безопасности полетов.

В 1953 году находящиеся в аэропорту Кировск авиационное звено «Желдорпроекта» министерства путей сообщения, а также звено министерства геологии передавались Апатитскому авиационному подразделению ГВФ3.

В связи с открытием регулярных почтово-пассажирских полетов из Мурманска на Ленинград, Москву и Архангельск в январе 1954 года в Мурманск из Апатитов было переведено авиационное звено из трех самолетов По-2 с личным составом - командиром В. Передернем, пилотами И. Закотеем, А. Жигулиным, П. Асмаловским, старшим техником П. Подгузовым, авиатехником А. Леонченко.

Началось создание наземной базы Гражданского воздушного флота в Мурманском аэропорту. Тогда же были сооружены два дома. В первом разместились кабинет начальника аэропорта, санчасть, комната отдыха пилотов, во втором - семьи летно-технического состава; чуть позднее на жилом доме был надстроен второй этаж. Надстройку отвели под гостиницу для пассажиров и для летного состава.

В октябре 1956 года Апатитское авиационное подразделение перебазировалось из Тик-Губы в аэропорт Мурманск, где на следующий год построили аэровокзал, а затем помещение для инженерно-технической службы. Семьи авиаторов переселились в новые двухэтажные дома. А вскоре рядом с аэропортом вырос целый жилой городок. Для пассажиров и прилетающих экипажей имелась гостиница, получили общежитие молодые специалисты.

На Терском берегу появился новый аэропорт Умба, который позволил принимать самолеты Ан-2 круглый год. А вскоре там был выстроен и аэровокзал. Приводились в порядок и другие аэропорты местных воздушных линий.

За годы пятой пятилетки Аэрофлот заметно шагнул вперед. Москву, столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры связала развитая сеть воздушных линий. Было установлено регулярное сообщение со многими зарубежными государствами. Намного увеличился общий объем перевозок, к 1956 году он превзошел довоенный уровень в 6,3 раза, перевозка пассажиров возросла в 3,9, почты - в 2,1 и грузов - в 2,7 раза⁵.

Справился с поставленными задачами и личный состав Апатитского авиационного подразделения ГВФ. К концу пятилетки, по сравнению с первым ее годом, подразделение перевезло и отправило: пассажиров - больше в 6 раз, почты - в 1,3, грузов - в 3,7 раза!

В эти годы значительно выросла и окрепла партийная организация подразделения. В своих рядах она уже насчитывала более тридцати членов и кандидатов в члены КПСС. Ее возглавляли В. Агафонов, затем Г. Куликов. Комсомольская организация состояла из двадцати пяти человек (секретарем ее был избран И. Петин). Коммунисты и комсомольцы активно участвовали в решении профессиональных вопросов, большое внимание уделялось духовному воспитанию авиаторов.

В феврале 1956 года состоялся очередной XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. В принятых им директивах заметное место отводилось и воздушному транспорту. Предусматривались рост перевозок, введение в эксплуатацию новых пассажирских самолетов, реконструкция аэропортов. Эта перспектива требовала от авиаторов Заполярья значительного увеличения пропускной способности авиалиний (количества перевозимых пассажиров, грузов, почты), а также открытия новых трасс.

Расширялся круг заказчиков авиаторов. По просьбе ряда организаций, расположенных в районе Апатитов, в Кировск было переведено на постоянное базирование авиационное звено, которое возглавил В. Епишин.

Особенно большой объем работ авиаторы выполнили для шестой комплексной и пятой геофизической экспедиций. Ловно, Пыршозеро, Ала-Аккаярви и другие озера превращались в большие зимние аэродромы, куда доставлялось оборудование, снаряжение, фураж для гужевого транспорта.

Заказчиком подразделения стала двенадцатая экспедиция Ленинградского отделения института «Гидроэнергопроект». По ее заданию летчики доставляли важный груз из поселка Княжая в район Иова - Сушозеро. В связи с предстоящим строительством каскада Серебрянских ГЭС начала изыскательские работы на реке Вороньей третья экспедиция Ленгидэпа. Для доставки оборудования, снаряжения и людей на берегу реки был построен временный полевой аэродром. Воздушный мост Мурманск-Воронья просуществовал несколько лет, вплоть до постройки грунтовой дороги. И если сейчас на Кольском полуострове горят огни каскадов Ковдинских, Серебрянских, Туломских ГЭС, открыты новые месторождения полезных ископаемых, далеко в тундре действуют горнопромышленные комбинаты - это результат труда и мурманских авиаторов.

Постоянно продолжалось и воздушное патрулирование лесов на самолетах Як-12 и Ан-2. Чуть позднее был выпущен специальный лесопатрульный самолет. Начиная с 1956 года на лесо-патрульных работах используется вертолетная техника.

Помогала гражданская авиация лесозаготовителям, особенно зимой. На лесоучастки самолеты Ан-2 завозили горюче-смазочные материалы, фураж для лошадей, необходимое снаряжение.

В 1957 году в Мурманской области впервые с самолета учитывали оленей.

Боролись авиаторы с уроном, который наносят оленеводческому хозяйству хищные звери, особенно волки. К примеру, в Ненецком национальном округе ежегодно погибало от хищников около двух тысяч оленей. Нередко случалось, что волчья стая за один заход давила до 100 оленей, нанося тем самым ущерб в 30-40 тысяч рублей. В 1951-1954 годах там был проведен первый в стране опытный отстрел волков с самолета.

На Кольском полуострове отстрел волков начался с 1957 года. Это новое дело было поручено пилотам П. Севастьянову и П. Прончатову (на самолете Як-12). Руководил операцией командир подразделения Г. Строев. На территории области были уничтожены с воздуха десятки волков, несколько медведей и росомах.

Пользовалось воздушным транспортом и охотничье хозяйство Мурмана. Авиация участвовала в искусственном расселении бобров и ондатры, позже - развозила щенков норки и песца.

Все чаще стали обращаться к авиаторам и рыбоводы.

Широкое участие подразделения во всех областях народного хозяйства края позволило авиаторам только за два года - с 1956-го по 1958-й - налетать 11386 часов, перевезти 6201,7 тонны грузов, 609 тонн почты и 74 316 пассажиров.

Если в 1951 году к услугам заполярной авиации обратились 2105 пассажиров, то в 1958 году число их составило 35 580 человек. Рост в 16,9 раза!

Потребность в авиации росла быстро. К 1959 году, например, 12 ежедневных рейсов самолетов Ил-14 на Москву, Ленинград, Архангельск уже не удовлетворяли спроса. Загружены были и местные линии. Самолеты Як-12, Ан-2 совершали рейсы по маршрутам: Мурмаши - о. Кильдин-Териберка - Мурмаши; Мурмаши - Никель - Мурмаши; Мурмаши - Апатиты-Умба - Кузрека - Оленица - Кашкаранцы - Варзуга - Кузомень - Чаваньга - Чапома-Пялица - Мурмаши; Мурмаши - Териберка - Гремиха - Поной - Сосновка - Каневка-Мурмаши; Мурмаши - Падун - Мурмаши; Мурмаши - Ловозеро - Краснощелье - Мурмаши и др.

К сентябрю 1959 года заместитель командира подразделения А. К. Павлов налетал миллион километров!

Шлифовалось мастерство летного состава. Бывало, что летчики попадали в критические ситуации, но выходили из них с честью.

Так, 19 марта 1957 года молодой пилот В. Кривенко, поднявшись в воздух на самолете Як-12, почувствовал, что с машиной творится что-то неладное.

Осмотревшись, пилот обнаружил, что левая лыжа находится в вертикальном положении. Получив указание о заходе и производстве посадки, он приземлил машину (с высокого выравнивания, с выключенными зажиганием и бензокраном) на правую лыжу и на упор перевернувшейся вверх полозом левой лыжи. Самолет, пробежав около 60 метров, развернулся на 100 градусов и остановился. Машина и экипаж остались невредимы.

Не отставали в мастерстве от пилотов и техники. Когда в декабре 1957 года при посадке в Хибинах потерпел поломку вертолет Ми-1, ремонтная бригада во главе с инженером С. Кизером при неблагоприятной погоде и отсутствии механизации подняла вертолет и отремонтировала его на месте. Шло становление новых командных кадров. Большинство из них прошли курсы усовершенствования командного состава, имели большой практический опыт руководящей работы.

Если раньше в подразделении было всего два человека с высшим инженерным образованием - Г. Куликов и П. Савицкий, то теперь их стало значительно больше.

Молодые специалисты С. Кизер и А. Костеев возглавляли наиболее ответственные участки эксплуатационной деятельности авиационной базы.

Многие авиационные техники-практики учились заочно в училищах и институтах. Большое внимание воспитанию авиаторов уделяла партийная организация подразделения.

Начавшееся движение за коммунистическое отношение к труду нашло горячую поддержку в подразделении гражданской авиации, где оно развернулось под девизом выполнения и перевыполнения производственного плана, борьбы за высокую культуру обслуживания, за обеспечение безопасности полетов, успешное освоение авиационной техники, повышение профессионального мастерства.

В движении участвовало большинство мурманских авиаторов.

Первыми на почетную вахту стали комсомольцы дальней и ближней приводных радиостанций аэропорта Мурманск во главе со старшими радиотехниками Ф. Быдзеном и В. Шишляевым. Они разработали и внедрили схемы по автоматизации запуска аварийных агрегатов и были отмечены приказом командира.

Позднее ударниками коммунистического труда стали экипаж вертолета Ка-15 (пилот В. Комаров, авиатехник В. Алексеев), а также экипаж вертолета Ми-4 (командир В. Фатеев, второй пилот В. Кривенко).

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за второй квартал 1960 года Мурманскому авиационному подразделению была присуждена третья премия.

В 1961 году Мурманское авиаподразделение возглавил выпускник Высшего авиационного училища ГВФ Александр Федорович Горбунов. Авиационный специалист, человек высокой культуры, он способствовал тому, что коллектив достиг высоких и стабильных показателей в выполнении производственного плана, в укреплении трудовой дисциплины, в обеспечении безопасности полетов. Немало труда вложил он в повышение летного мастерства личного состава.

Василий Иванович Грачев
Прибыл на Кольский полуостров на должность начальника Мурманского аэропорта в 1952 году. Заложил основу воздушного сообщения на самолетах Ли-2, Ил-12, Ил-14 на Кольском полуострове. В настоящее время на пенсии.

Иван Григорьевич Закотей - ветеран Аэрофлота. Пилот Ш-2, затем начальник аэропорта Мурмаши.

Александр Кондратьевич Павлов прибыл в Заполярье после войны. Занимал командно-летные должности.

Андрей Дмитриевич Круглов
Участник Великой Отечественной войны. С 1953 года заместитель командира подразделения по политчасти, затем начальник аэропорта Мурманск. Отличник Аэрофлота. В настоящее время живет в Ленинграде.

Петр Нефедович Прончатов
Ветеран Аэрофлота. Участник Великой Отечественной войны. Награжден орденами и медалями. Отличник Аэрофлота.

Георгий Андреевич Строев
Командир Мурманского авиапредприятия с января 1956 года. Один из организаторов развития местных воздушных линий. Участник Великой Отечественной войны. В настоящее время живет в Подмосковье.

Владимир Иванович Фатеев прибыл на Кольский полуостров в 1952 году после окончания летного училища. Летал на самолетах и вертолетах, последние годы - на Ми-8. Отличник Аэрофлота. Налетал около 14 000 часов.

Иван Иванович Петин на Кольском полуострове с 1949 года. Одним из первых в Аэрофлоте освоил вертолетную технику. Занимал командно-летные должности. Отличник Аэрофлота.

Александр Федорович Горбунов
Прибыл в авиапредприятие в 1961 году на должность командира подразделения. Отличник Аэрофлота. С 1969 года командир Калужского авиапредприятия.

Им покоряется небо