Начало читать здесь

В 1957 году, командуя РТ-231 «Запорожье», прямо с промысла трески от острова Медвежий я был направлен на дрифтерный промысел под сельдь. Ни один член моего экипажа до этого не был на дрифтерном лове. Можете себе представить положение молодого капитана, когда я оказался один на один с новой для экипажа тралового промысла обстановкой. Уроки не проходят даром. Люди, когда в тебя верят, могут сделать всё. В этом я убедился за свою 20-летнюю капитанскую практику.

Не могу не сказать, что морские дороги ещё несколько раз сводили меня и Якова Алексеевича Гунина. Мы неоднократно встречались в море и на берегу, и всегда в ходе разговора вспоминали вторую сельдяную экспедицию и первую встречу с ним на борту СРТ-131 «Муссон». Мне очень повезло, что в момент становления меня как моряка-специалиста на моём пути встречались очень добрые люди, большие профессионалы-рыбаки, и пусть они не обладали учёностью, большой грамотой, это были честнейшие, преданные своему делу, морю люди, и мне всегда было приятно встречаться с ними, когда они были глубокими пенсионерами. Жаль, что в наше время они ушли бедными и обездоленными. Государство забыло их, их труд и всё то, что они построили и воспитали...».

Первым руководителем управления «Мурмансельдь» был назначен бывший капитан тралового флота Илья Иванович Дугладзе. Это на его плечи легла тяжелейшая нагрузка по организации нового промыслового флота. Вначале не было ни флота, ни коллектива, не было и подходящего места базирования. Удивляют его настойчивость и мужество, с которыми он взялся за такое сложное новое дело. При этом о нём, как о человеке и моряке, известно немного. До конца не ясны причины, почему этот человек, так много сделавший, оказался в тени и сейчас фактически забыт, а напрасно.

И такой геройский командир был первым руководителем управления «Мурмансельдь»! Некоторые штрихи к портрету Дугладзе И. И. и то, как он вербовал плавсостав в Калининграде, - из воспоминаний капитана Власова Валерия Александровича: «...После передачи дальневосточникам парохода «Цезарь Кунников» (трофейный пароход, водоизмещение, как у парохода «Тамбов») мы - часть перегоночной команды Мурманского тралфлота - приняли в апреле учебную шхуну «Тропик» и в дальнейшем обитали на ней в городе Калининграде. Эта шхуна стала как бы нашим базовым судном.

Периодически и попеременно мы направлялись в Германию и из портов Штральзунд, Вольгаст, Арамигартен перегоняли в Калининград построенные по репарации рыболовные суда типа СРТ, PC, фишкуттеры (мотоботы). Новые суда стояли во всех закоулках калининградского порта.

Летом 1949 года в Калининграде появился бывший капитан Мурманского тралфлота Илья Иванович Дугладзе, который выступил в качестве начальника будущей «Мурмансельди» и стал вербовать моряков-перегонщиков в штат новой организации, имея на это большие полномочия Министерства. Вся «контора» Ильи Ивановича помещалась тогда в его портфеле. Вербовка, по-видимому, проходила успешно.

Завербованным Дугладзе даже платил в счёт аванса какие-то деньги. Деньги, правда, на его счёт поступали нерегулярно. Нередко на разбитых калининградских улицах можно было видеть группы завербованных моряков, карауливших колоритную «кавказскую личность». Дугладзе, когда его касса была пуста, вполне резонно старался избегать встреч с такими группами, особенно с темпераментными южанами.
Среди моряков в Калининграде даже ходил такой анекдот, а скорее быль.

Якобы моряки, встретив Дугладзе, кричали: «Эй, Дугладзе, давай наши деньги, а то мы сделаем из тебя Одногладзе!»

Я, конечно, тоже был завербован в «Мурмансельдь», и недаром у меня в трудовой книжке стоит дата принятия на работу 1 ноября 1949 года, тогда как официально управление «Мурмансельдь» учреждено 1 января 1950 года. Так я оказался старшим помощником капитана в экипаже СРТ, строительный номер 302, который в дальнейшем получил название СРТ-122 «Кратер». Первым капитаном его был Сластихин В. Г., говоривший с характерным архангельским акцентом и казавшийся нам тогда уже пожилым человеком.

Осенью 1949 года Калининград с большой помпой и с флагами расцвечивания встречал первую Исландскую экспедицию, состоявшую, как мне кажется, сплошь из судов типа PC. Флагманским судном выступала небольшая плавбаза «Онега». В конце ноября, после почти годичной командировки, я прибыл в Мурманск на СРТ, строительный номер 302. Это был первый новый СРТ, прибывший в состав «Мурмансельди».

После краткого пребывания в спецрезерве меня снова направили в Калининград за другим СРТ. Так начиналась моя работа в управлении «Мурмансельдь», продолжавшаяся потом почти одиннадцать лет. А теперь коротко расскажу об Исландской экспедиции 1950 года.
Начальник экспедиции Гунин Я. А. Плавбазы: пароход «Тунгус», капитан Кавалеров С. И.; пароход «Онега», капитан Уханов И. Н.; польский пароход «Тобрук». Я был вторым помощником СРТ-122 «Кратер», капитан Безгин Александр Афанасьевич, потом - Маклаков Андрей Яковлевич. Промысел вели дрифтерными сетями северо-восточнее Исландии. Едино-ременным ориентиром для поиска косяков сельди был температурный градиент на стыках водных масс. Никаких электрорадионавигационных приборов не было, даже эхолота. В промысле, наряду с судами типа СРТ, участвовали также грузовые шхуны финской постройки - весьма неудачные для этих целей суда.

Экипажи судов, впервые занимавшиеся дрифтерным промыслом сельди, интенсивно набирались необходимого опыта и успешно справлялись с поставленной задачей. Благодаря этому в последующие годы росло мастерство моряков, расширились районы и периоды промысла, появились приборы для поиска рыбы, на промысел пришли новые плавбазы.

В апреле 1953 года я был назначен капитаном СРТ-237, перегнал его из Калининграда в Мурманск, и, после краткой подготовки, мы вышли в сельдяную экспедицию в Норвежское море.

К этому времени на смену «старым» капитанам, имевшим в основном «курсовое» образование (УКК - учебно-курсовой комбинат), стали приходить выпускники мореходных училищ: СРТ-47, капитан Тарасов И. М.; плавбаза «Тамбов», капитан Некрасов Б. В.; СРТ-837, капитан Фёдоров И. Б., и многие другие.

Тут нужно отдать должное капитанам-курсовикам. Они всего добились своим «горбом». Это их упорством и трудолюбием создавалась и встала на ноги «Мурмансельдь». Многие из этих тружеников потом прошли специальный курс дополнительного обучения при мореходном училище и стали достаточно подготовленными профессионалами-промысловиками...»

На начало 1950 года в управлении «Мурмансельдь» было всего 6 СРТ, а на конец года их количество достигало 42 единиц.

На основании устава, главными задачами управления были:

1. Развитие и совершенствование производства в целях наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в выпускаемой управлением продукции.

2. Добыча рыбы и морепродуктов в водах Мирового океана, производство и реализация пищевой и технической продукции, а также полуфабриката, улучшение качества и расширение ассортимента выпускаемой продукции.

3. Дальнейшее развитие рыболовства в прибрежной зоне, а также водоёмах Мурманской области за счёт осуществления рыбоводно-акклиматизационных мероприятий.

4. Оказание содействия в разведении и проведении научных и экспериментальных работ по разведению и выращиванию сёмги, других видов рыб в водоёмах Мурманской области.

Пункт 2 указывал, что главной целью управления «Мурмансельдь» является добыча морепродуктов в Мировом океане. С этого и начался стремительный выход северных рыбаков в Норвежское море за сельдью, что привело их через 10 лет к берегам США на богатейшую рыбную банку Джорджес. Но это был длинный путь и отнюдь не усыпанный розами. А пока в задании на 1949 год управлению предписывалось развитие активного промысла сельди в Печенгском заливе Кольского полуострова, в Баренцевом море и у острова Шпицберген.

В Печенге была организована экспедиция по добыче сельди в районе острова Исландия. Само управление «Мурмансельдь» первоначально находилось тоже в Печенге, но уже в 1952 году управление и флот стали базироваться в Мурманске. Эта мера улучшила управление уже многочисленным флотом и резко сократила расходы. Флот быстро рос численно. Уже в 1950 году каждый месяц приходило из новостроя по 3-4 СРТ, а это 75-100 человек экипажа, но комплектовать вновь прибывшие суда было некем. Поэтому флотские руководители, работники отдела кадров ездили по приморским городам и вербовали плавсостав.

В этой суматохе на флот попадали разные люди, порой совершенно не знакомые с морем, тем более с условиями промысла. Были среди этого контингента и уволенные с тралового и торгового флотов, а также перегонной конторы Калининграда. На первых порах, судя по годовым отчётам, была большая текучесть кадров. Например, в 1954 году, когда численно флот несколько стабилизировался, был принят 1651 человек, а уволено 975 человек, в том числе 368 лиц командного состава. В этот период общая численность флота составляла 4762 человека.

Квалификация и дисциплина командного состава была низкой, что приводило к многочисленным авариям. Так, за 1953 год произошло 46 аварий, суммарный ущерб составил 1,4 миллиарда рублей, одно судно погибло. Но, несмотря на трудности организационного периода, вылов сельди неизменно увеличивался. В 1953 году экипаж СРТ-189 «Орочон», под командой капитана Семёнова А. М., впервые выловил за год 1000 тонн сельди при плане 615 тонн. За это достижение капитан был награждён орденом Ленина, получили награды и другие члены экипажа.

Кроме кадровых проблем, руководству флота пришлось решать множество вопросов, связанных с организацией экспедиционного промысла.

Прежде всего, научить экипажи ловить рыбу и обрабатывать улов. Ведь дрифтерный лов весьма специфичен и пассивен по своей сути. Для поиска рыбы нужно было оснастить каждое судно поисковыми приборами. А пока, кроме приборов для замера температуры поверхности воды, ничего на большинстве судов не было. Термометры применялись для поиска резких перепадов температуры (градиентов), где косяки рыбы обычно задерживались.

Кроме шпиля с электроприводом, при помощи которого выбирали сетной вожак, никакой механизации для облегчения труда палубной команды и ускорения выборки порядка тоже не было. На это указывают в своих воспоминаниях В. П. Журавлёв и Б. П. Оленев. И поисковые приборы, и палубные механизмы стали устанавливаться на судах через несколько лет после начала промысла. Этот процесс растянулся на длительное время. Так, сететрясными установками, облегчающими самую трудоёмкую операцию по вытряхиванию рыбы из сетей, не все суда были оснащены вплоть до самого запрета промысла сельди в Норвежском море, последовавшего в 1968 году.

Дрифтерный промысел эффективен и имеет явное преимущество по сравнению с другими видами лова при работе на разреженных концентрациях, когда рыба держится в приповерхностном слое и на широкой площади. В остальных случаях этот вид промысла неизбежно связан с ежедневным риском потери порядка. Прежде всего, это неоправдавшийся прогноз погоды. Внезапный шквал может оторвать лежащее в дрейфе судно от своего порядка, и он будет потерян.

В осенне-зимний период зимующая сельдь образовывала мощные косяки у юго-восточных берегов Исландии, занимая сравнительно небольшую площадь. По мере увеличения вылова масса сельди уменьшалась, и она занимала всё меньшую и меньшую акваторию, а количество флота увеличивалось, и к концу 50-х годов одновременно на промысле было до 300-400 судов разных флотилий, там же работали крупнотоннажные траулеры с кормовым тралением. Тогда же, связи с резким ухудшением промысловой обстановки в Баренцевом море, на лов сельди пришла довольно большая группа дизельных РТ и паровых, работающих на жидком топливе, и даже зверобойные шхуны из Архангельска, что ещё больше осложнило условия ведения промысла. В ясную погоду можно было насчитать 150-200 судов, лежащих в дрейфе с порядками вокруг твоего судна. При этом порядки часто располагались в 50-100 метрах друг от друга. И нужно учитывать, что в порядках могло находиться до 120 сетей с глубиной погружения около 100 метров.

Количество сетей в порядках было разным, одновременно дрейфовали с порядками сотни разнотипных судов, что неизбежно приводило к сцеплению порядков. В этом случае повреждение части сетей было самым лёгким исходом, а чаще часть порядка или весь порядок приходил в негодность или совсем утрачивался.

Не легче было и тогда, когда от обильного улова порядок тонул. Попытки поднять его со дна редко приводили к успеху. Чаще весь порядок или часть его утрачивались. И так проходил день за днём рейс длительностью 4,5 месяца. При этом, по указанию руководства, длительность рейса могла увеличиваться, особенно когда год подходил к концу и было напряжение с выполнением годового флотского плана.

В случае утери порядка капитана по возвращении в порт ожидало серьёзное административное и материальное наказание, да и экипаж мог лишиться прогрессивных и премиальных доплат.

Продолжение читать здесь

Океанская вахта