Зима в Уругвае выдалась суровой. Постоянно налетали шквалы из Антарктики, приносили холодные ливневые дожди. Во время затишья над судами в порту висела мерзкая морось, мешающая проводить палубные работы. То ли из-за климата, похожего на осень в Мурманске, или подтачивания души противоречиями времени, предательствами друзей, или из-за накатившего переосмысливания своей жизни и беспощадного избиения себя за ошибки - состояние держалось депрессивное.

Выручала работа.

Порой по ходу ремонта возникали такие ребусы, что спать было некогда, в памяти копаться - тем более. Главное: с людьми РПК - ремонтно-подменной команды - повезло. Начальник отдела кадров Николай Николаевич Стрелков прислушался к мнению капитана и помог подобрать в экипаж трудяг и порядочных людей. Не знаю, как бы закончился ремонт, но всегда рядом были преданные моряки, благородные и бесстрашные. Они не считались с личным временем, не ныли о низкой зарплате, а добротно делали нескончаемую работу.

Как шутил Виктор Аглодин, «у кольца нет конца, так и ремонт траулера бесконечен, его можно только прервать, а закончить работы, как на барском дворе, невозможно». На старпома Игоря Выговского и боцмана Юрия Андеещева погода не действовала. Они время даром не теряли: при хорошей погоде работали на открытых палубах, при дождях и ветрах организовывали покраску судовых помещении и столярно-плотницкие дела в каютах. Описать все проблемы ремонта невозможно. Неизбежно придется влезать в техническую терминологию, перегружать текст различными эпизодами производственных процессов.

«Все мы ходим под Богом» - я опять не раз вспоминал слова моей матушки. В Буэнос-Айресе судоремонтники бастовали. Это я все-таки лично уточнил, связавшись по телефону с агентом в Буэнос-Айресе. Пришлось готовить траулер к постановке в док фирмы «Тсакос». Для этого пришлось облегчать судно, выгружать все снабжение, откачивать жидкие грузы, смещать грузы в нос, приближая дифферент к нулю.

И это в инпорту, где любой простой вопрос решить не так-то легко.

А ведь такую адскую незапланированную работу не пришлось бы делать в Буэнос-Айресе. Но не повезло...

Докмейстер «Тсакоса» оказался грамотным специалистом и порядочным человеком. Мы работали с ним, придирчиво обсуждая все тонкости постановки в док в сложных условиях на низкие кильблоки. Конечно, здесь попахивало авантюрой и в случае неудачи голова бы моя слетела. Но раз взялся за гуж - не говори что не дюж.

Теоретически - вроде все получалось. Но уровень воды в бухте поднимался при штормовых нагонных ветрах, а заводить судно при сильном ветре, без запаса глубины под килем совсем рискованно. Голова пухла от всех этих ребусов. Подгадали время сизигийного прилива и запланировали переход в док, но, как назло, ветер оказался штормовым. А другие суда тоже ждут своей очереди на постановку в док, и мы их держим. И опять - последнее слово за капитаном. Приняли решение крайне рискованное? А что делать: ждать у моря погоды и растянуть ремонт на год? У нас в конторе был случай: здесь же, в Монтевидео, когда «Ефим Кривошеев» простоял в ремонте больше года, ушел с судна, остался в Монтевидео старший механик этого траулера Александр Иванович Павлов. Как раньше говорили официальные лица, изменил Родине. А, может, это по-другому называется?

При отсутствии дифферента на корму траулеры этого типа теряют остойчивость формы. И когда начали «Николая Куропаткина» тянуть буксиры при сильном ветре, он стал падать то на левый, то на правый борт. От таких вывертов сразу можно инфаркт заработать.

Теоретически считаешь - вроде ничего, а практически - совсем плохо.

Когда все-таки благополучно добрались до дока и нос траулера уже тянули троса лебедок дока, один трос лопнул и судно едва не наехало бортом на угол дока. Молодцы моряки во главе с боцманом Андеещевым, что успели кинуть на док капроновый швартов. Это помогло задержать траулер примерно в метре от угла дока, пока заводили с дока новый лебедочный трос и пока один из буксиров, севший носом на мель на развороте, не снялся и не начал поддерживать корму.

Но уровень нагонной воды, по заявлению докмейстера, был самый большой за последние два года, и траулер зашел в док благополучно, встал устойчиво на укороченные кильблоки.

После постановки в док судовые специалисты вздохнули облегченно. Думали, что трудности - позади. Ремонтные работы пошли быстро - док нужен другим судам. В одной из книг американских авторов «Учись бизнесу» я читал: «Если утром дела идут хорошо, то не думай, что после обеда тоже будет хорошо. Если после обеда пошли неприятности, то не думай, что к вечеру дела пойдут лучше, могут пойти совсем плохо. Но присутствия духа не теряй, и если утром стоишь на грани финансовой катастрофы, то к обеду ты можешь ее и получить, но мозг твой находит самое неожиданное решение, и к вечеру ты с облегчением выпиваешь стакан виски».

Так и у нас. Кто мог ожидать, что при выполнении обычной операции рабочие «Тсакоса» допустят небрежность при установке крепежа для гребного вала! И вал, при вытаскивании из дейдвуда - отверстия, через которое проходит вал от винта в корпус судна и тянется к главному двигателю, - рухнул вниз из-за обрыва крепежа. Что привело командиров судна и специалистов дока в шоковое состояние из-за навалившихся сразу и незапланированных ранее технических и организационных проблем. Сколько пришлось потратить энергии и нервов нам с Виктором Аглодиным, заставляя специалистов завода проверить вал на станке, чтобы убедиться, что он не погнут и не имеет остаточных деформаций, добиваясь сделать полную ревизию винто-рулевого комплекса, устройства винта регулируемого шага. Только грамотное оформление необходимых документов заставило руководителей фирмы «Тсакос» выполнить эти работы, увеличить срок стоянки траулера в доке за счет фирмы.

Принципиальным и честным человеком оказался инспектор английского Регистра «Ллойда» синьор Монтанес, с которым мы работали по причине отъезда инспекторов Регистра из Севастополя. Он поддерживал нас при развитии конфликта с руководителями фирмы. Оказывал нам помощь и синьор Гастон - доверенное лицо генерального директора Севрыбпромразведки в Монтевидео. Несмотря на шантаж и даже угрозы со стороны руководителей фирмы «Тсакос», включая и возможность физической расправы, например - нечаянное нападение уругвайской шпаны в городе или на территории порта, мы с Аглодиным держались принципиально, стараясь сэкономить деньги для нашего флота на ремонте. Все запланированные и неплановые работы в доке были выполнены.

Но ведь еще предстояло выйти из дока. В этот период сильных нагонных ветров не было, и выходить пришлось только на уровне сизигийного прилива. Док сел на грунт при осадке траулера пять метров. Траулер стоял на кильблоках. Что делать? Рядом простаивал, ожидая док, большой транспорт. Фирме «Тсакос» шли финансовые претензии, которые руководители «Тсакоса» готовились предъявлять Севрыбпромразведке.

И опять пришлось принимать решение на свой страх и риск именно капитану. Прикинув, что на данной осадке давление корпуса судна на кильблоки должно быть незначительным, я дал команду лоцману, буксирам, докмейстерам: «Вытягивать траулер!». Вместо той, которую все ожидали: «Отменить выход! Осушать док». Риск был очевидным, но сработала интуиция. Съехали с кильблоков и вышли из дока без приключений!

Мы добились проведения ходовых испытаний в открытом море, убедились, что все в порядке: гребной вал и винто-рулевой комплекс работают без замечаний, узлы и механизмы, которые ремонтировали фирмы, дефектов не имеют. Мы подписали акты о приемке работ только после ходовых испытаний, добились, чтобы в счета на оплату работ не были включены работы, связанные с гребным валом и винто-рулевым комплексом. Эти работы, по нашей претензии, были отнесены на счет фирмы «Тсакос»! Предприятию мы сэкономили более ста тысяч долларов США на ремонте.

Мы с Аглодиным просили генерального директора Сторожева направить нашу команду в обкаточный рейс на промысел, чтобы самим довести все механизмы до хорошего технического состояния, но по непонятным причинам это разумное решение отклонили. А руководители механико-судовой службы Севрыбпромразведки, вместо того чтобы поблагодарить Виктора Аглодина за хорошую работу, начали придираться к нему за качество ремонта и загнали Аглодина в больницу с сердечным приступом. У нас так всегда - кто работает, того и бьют, или проще - дают понять, чтобы не высовывался, если умный.

Да и время началось другое. Мы воевали с ветряными мельницами, а молодые энергичные капитаны «ковали баксы» на траулерах в Баренцевом море, работая на поставках в Норвегию трески, которая в одночасье исчезла с прилавков рыбацкого города Мурманска, а когда появлялась, то прежде чем купить, приходилось чесать затылок: цены скакнули до «Ого!».

Кто знает, может быть, было задумано оставить траулер навечно в Монтевидео, а мы этому помешали по своей наивности?

Читать следующую часть

Капитанский дневник