Небольшой немецкий порт Штральзунд с мощной судоверфью, на которой для Севрыбпромразведки строили несколько научно-исследовательских судов по проекту Ленинградского института «Гипрорыбфлот», о которых давно мечтали ученые и специалисты по рыболовству и океанографии. Принимал первое НИС «Профессор Марта» молодой капитан Василий Степаненко, высокий, темноволосый, со щегольскими усиками, с красивыми карими глазами, всегда безупречно одетый в морскую форму или робу, но тоже отутюженную до острых углов. От капитана «с ума сходили» немецкие женщины, работавшие на судоверфи. Но ему было не до развлечений - НИСы оказались очень сложными судами: неудачно спроектированными, с большим количеством недостатков, касающихся мореходных и эксплуатационных качеств, и приходилось все время доказывать необходимость отклонения от проекта в процессе достройки судна, с чем не соглашались Госкомиссия от Министерства рыбного хозяйства и тем более судостроители. По запросу капитана меня отправили из Мурманска в Штральзунд, чтобы разобраться на месте, как выполняются замечания капитана, и я был включен в состав приемной комиссии, в которой оказался наиболее опытным моряком-эксплуатационником, знающим требования международных конвенций по отношению к научно-исследовательским судам.

Представителем Минрыбхоза в Штральзунде в то время был бывший первый заместитель министра Быстров Юрий Николаевич, руководивший ранее в Мурманске траловым флотом, затем - ВРПО «Севрыба». Руководитель он был суровый, так что специалисты старались сидеть в гостиницах, потому что за какие-либо провинности кара была одна - отправка на Родину с закрытием допуска на суда загранплавания. И конечно, по вопросам приемки с Быстровым никто не спорил, подписывали акты даже тогда, когда были явные недоделки.

Странным мне все это показалось - вроде бы Быстров считался одним из лучших руководителей рыбной отрасли, а здесь идет на поводу у судостроителей. Но потом понял: во-первых, на него тоже шло давление со стороны партийных органов, чтобы моряки не обостряли отношения с нашими друзьями, во-вторых, ему самому выгоднее жить в дружбе с руководителями судоверфи. Политика политикой и дружба дружбой, но нам, морякам, на этих судах бороздить моря-океаны, с ураганами встречаться, в инпорты заходить, научные работы проводить. Значит, есть предел компромиссам, за которыми следует безалаберность, ведущая к серьезным последствиям.

Тяжелая была приемка. Капитаны-профессионалы проект не оценивали, и в проектировании были допущены серьезные просчеты. Для примера можно привести вес якоря, явно не обеспечивающий надежную держащую силу при данном водоизмещении судна и его парусности при развитых надстройках. Много вопросов было не проработано по выполнению требований международной Конвенции по охране человеческой жизни на море. Мы с капитаном Степаненко дали шестьдесят замечаний, касающихся конструктивных изменений и вопросов снабжения.

Часть из них была принята, внесены изменения в период достройки судов, часть внесена сразу в ведомости гарантийного ремонта, а многие с помощью Быстрова были отклонены.

Это научно-исследовательское судно, действительно, напоминало в миниатюре ПИНРО - голубую мечту кабинетных ученых. На НИС «Профессор Марти» было спроектировано лабораторий не меньше, чем в самом Полярном институте, и мощнейший вычислительный центр.

Постройка каждого судна этой серии стоила не дешевле постройки БАТа - большого автономного траулера. Я - за создание и работу научно-исследовательских судов! Без них океан не изучишь. Но создаваться они должны по-умному, без гигантомании, с учетом того, что им плавать, а не стоять у причала! Какой умник создал научно-исследовательское судно, которое должно заниматься рыбохозяйственными исследованиями, а не только гидрологией и океанографией, и при этом не имеет трюма для рыбы и морозильных агрегатов? Добиться изменения проекта в этом направлении мне с капитанами НИС «Профессор Марти» Василием Степаненко и НИС «Фритьоф Нансен» Владимиром Гаркушей, даже при поддержке руководителей Севрыбпромразведки, а позднее - и начальника Севрыбы Михаила Ивановича Каргина, не удалось! Немецкие строители ссылались на то, что проект - ленинградский. Приемная комиссия Минрыбхоза - на заявку ученых.

А бывший замминистра Юрий Николаевич Быстров быстро подвел итоги:

- Как сделано, так и принимайте! Нечего огород городить и умников из себя строить!

Сколько же тогда народных денег было закопано в суперпроекты «гигантов мысли» на просторах огромной страны, превратившиеся в нескончаемые долгострои, ускоряющие движение поезда экономики к последнему полустанку перед крушением. Но не это меня волновало в данный момент, не проекты «гигантов мысли». Подготовкой к выходу из Штральзунда НИС «Профессор Марта» я жил и дышал! Тогда тоже пришлось голову ломать, пытаться ставить судно на ровный киль, без дифферента и крена, добиваться минимальной осадки, чтобы по мелководному фарватеру вывести судно в открытое море.

Европа тогда замерзала. Стояли трескучие морозы. Европейские проливы Большой и Малый Бельт, Зунд, Балтийское море и часть Северного замерзли. Фарватеры для судов прокладывали ледоколы. Нагонных ветров не было, и фарватер к порту Штральзунд совсем обмелел. Мы приняли судно и каждый день маялись, ожидая ветра с моря. Ветра не было, и не предвиделось никаких изменений в ближайшее время.

Мороз крепчал.

Начали искать выход - добиваться изменения осадки, рассчитывать время сизигийного прилива, чтобы попробовать по большой воде выйти.

Согласовали с руководством флота, что запас топлива, воды, снабжения оставляем минимальный, а пополняться полностью на переход будем в Ростоке. И выводить нас будет буксир на минимальном ходу без нашей машины, чтобы не было проседания корпуса судна. Все рассчитали, подготовили судно, запланировали выход. Утром прихожу из гостиницы с вещичками и глазам своим не верю - корма заставлена ящиками, раскрепленными уже по-морскому. Спрашиваю капитана:

- Это как понимать?

- Главный строитель сказал, что это - снабжение для доставки в Мурманск. Вопрос согласован с нашим руководством и Быстровым...

Ругаться было бесполезно, надо было действовать:

- До прихода буксиров ящики должны быть сняты, иначе отход срывается. А потом не скоро будет такой прилив!

- В таких случаях действуют только официальные документы...

Я сразу же дал команду капитану Степаненко готовить Заявление о морском протесте, а сам быстро написал два рапорта: директору судоверфи и представителю Минрыбхоза Быстрову, в которых просил немедленно выгрузить ящики, обосновывая, что на переходе с ящиками, даю двести процентов и более гарантии, днище будет повреждено! А с грузом мы не пойдем, и отход будет задержан на длительный период. Эти рапорты, несмотря на все препоны, вручил сам. Слава богу, ящики успели выгрузить, и мы ушли.

Замечательный город Штральзунд, но воспоминания оставил нехорошие. Да и переход оказался сложным - фарватер во льду был узкий, суда лезли друг на друга в Балтийских проливах, несколько раз чуть не столкнулись, а потом мы попали в ураган силой ветра свыше тридцати метров, и я еще раз вспомнил тогда про эти ящики на палубе - чем бы закончилось с ними наше штормование? Что ни говори, а в морском деле, как нигде, опыт, приобретенный в жестоких испытаниях, ничем не заменишь! И всем руководителям флотов и их помощникам всяких рангов не мешало бы почаще об этом вспоминать, думая о надежных кадрах и применяя карательные меры за незначительные провинности.

Да и кто порой судит? Чиновник, не имеющий никакого понятия о капитанской работе! По крайней мере, если вопрос решается о понижении капитана в должности, то без разбора его проступка на Совете капитанов руководитель флота не должен принимать такое решение. При наложении дисциплинарных взысканий на капитана решающим должно быть слово начальника службы мореплавания, а не начальника отдела кадров или любого другого отдела!

Читать следующую часть

Капитанский дневник