Борьба за экономическое обладание природными ресурсами все чаще переносится на региональный уровень 

Селин В. С., Козьменко С. Ю., Геращенко Л. В.

The Arctic communications and regional geopolitical priorities of Russia economic development
Selin V. S., Kozmenko S. Ju., Gerashchenko L.V.

Struggle for economic possession natural resources, mainly - hydrocarbons, is even more often transferred on regional level, and global opposition in this sphere is transformed to a train of local conflicts («the Arabian spring») which purpose is the establishment of the control both over an oil recovery and gas, and over delivery systems - regional communications system. Today such conflicts are the basic characteristic of the geopolitical and geoeconomic design of the modern world.

Борьба за экономическое обладание природными ресурсами, главным образом - углеводородами, все чаще переносится на региональный уровень, а глобальное противостояние в этой сфере трансформируется в череду локальных конфликтов («Арабская весна»), целью которых является установление контроля как над добычей нефти и газа, так и над средствами доставки - региональной системой коммуникаций. Сегодня такие конфликты являются основной характеристикой геополитической и геоэкономической конструкции современного мира.

Геополитика и геоэкономика не являются альтернативой друг другу.

Основой геополитики является физическое завоевание жизненного пространства, что возможно как при помощи военной силы, так и посредством экономической экспансии с использованием инструментария пространственной экономики. Геоэкономический результат международного взаимодействия также может быть достигнут силовыми (неэкономическими) методами. При этом в современной геополитике положительным является утверждение о том, что «для того, чтобы быть великой державой по определению, то есть представлять собой государство, которое способно устоять перед мощью любой другой державы, требуется процветающая экономическая база...» [7, с. 506-507].

И для того, чтобы никого «не вводить в искушение своей слабостью» [3], Россия должна быть сильной державой, в противном случае, и это подтверждается опытом геополитических коллизий XX века, все отчетливее проявляется угроза необратимого распада нашей страны.

Для определения положения России на геополитическом (и геоэкономическом) атласе следует подчеркнуть [5, с. 266-267], что восприятие понятия Европы как совокупности западной и восточной составляющих представляется совершенно неверным: по очертанию береговых линий, близости к морю, климату и т. п. выделяются приморская западная и континентальная восточная Европа, которые скорее противостоят друг другу по принципу «Sea Power vis-vis Heartland», нежели находятся в единстве, о чем достаточно написано, в том числе и на страницах журнала «Геополитика и безопасность» [2, с. 71-79].

С геополитических позиций представляется понятным, что Восточно-Европейская (или Беломорско-Кавказская) равнина по своей географической природе гораздо ближе к равнинам Западно-Сибирской и Туркестанской, лежащим к востоку, нежели к Западной Европе.

Эти равнины отделяются друг от друга Уральскими горами и Арало-Иртышским водоразделом, в совокупности с которыми образуют особый, единый в себе, ограниченный с востока, юго-востока и юга горами соответственно Восточной Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Кавказа мир, геополитически отличный от пространства, лежащего как к западу (Западная Европа), так и к востоку (Азия). И «здесь, несомненно, разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли» [8, с. 421-437], то есть изолированный, не входящий в орбиту крупной морской цивилизации (и не работающий на нее в эпоху глобализации). Так, геополитические особенности предопределяют геоэкономическую специфику развития экономического пространства России.

Такую геополитическую конструкцию, имеющую собственную геоэкономическую функциональную доминанту [1], И. Валлерстайн назвал мир - экономикой» [10, с. 156-168; 172], - в таком мире под воздействием объективных геополитических (главным образом географических) факторов формируется независимая и трудно подчиняемая экономическая модель; именно эта независимость ложится в основу экономического противостояния. Экономическое обладание этой территорией возможно только после политического (военного) захвата (оккупации), а это по геополитическим соображениям невозможно [9], - противостояние морской и континентальной, («экономического мира, недосягаемого для океанской торговли») по своей природе является диалектическим. Одновременно взаимополагая и отрицая друг друга, одна цивилизация не может существовать без другой, поэтому противоречие между ними не может разрешиться «в ничто». Это означает, что конфликт между цивилизациями на уничтожение невозможен, вследствие чего ни одна из них не может получить глобального превосходства.

К географическим условиям существования России, как континентальной державы, относится сохранение такой конфигурации национальных границ, которая обеспечивала бы национальную безопасность, то есть в эти границы геополитически включается как Восточная Европа (с выходом в Балтийское и Черное моря) и Центральная Азия, так и Арктика (ввиду возможности относительно свободного выхода в Мировой океан (Северную Атлантику)). Россия вот уже триста лет стремится к океану. Более 60% мирового грузооборота проходит через Северную Атлантику, - наличие свободного выхода в этот район Мирового океана является залогом успешного не только геополитического, но и экономического развития. Поэтому конфигурация арктических коммуникаций и тенденции регионального экономического развития обеспечивают реализацию этих геополитических приоритетов.

Западные державы традиционно противостоят попыткам России выйти в Мировой океан, провоцируя мировые войны и революции (речь идет о драматических событиях весны и лета 1917 г. в период подготовки Черноморского флота для атаки «турецких проливов» - в традиционном для России геополитическом расширении на юго-запад).

Россия постоянно прирастала территориями с XIV по XIX века (кроме продажи США Аляски и Алеутских островов) и сужалась в XX в. - в 1991 г. Россия осталась в границах РСФСР, при этом западная граница практически совпадает с границей государства в XVII столетии. В этом процессе наблюдается закономерная (по А. Л. Чижевскому) цикличность, причем прослеживается взаимосвязь между военно-политическими (историометрическими) и экономическими циклами, то есть экономической конъюнктуры (по Н. Д. Кондратьеву).

Действительно, геополитическая активность требует значительного количества ресурсов, что приводит к дезорганизации хозяйства, снижению уровня предпринимательской деятельности и, в дальнейшем, - к резкому падению экономической конъюнктуры. В дальнейшем экономический рост (который наблюдается сегодня в экономике России) стимулирует военно-политическую активность, которая этот рост тормозит и прекращает.

Наблюдения 2008-2010 гг. и последующих годов позволяют сделать вывод о том, что страна вступила в стадию расширения своего влияния на пространстве СНГ (противостояние расширению НАТО в Южной Осетии и Абхазии, создание таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном, улучшение отношений с Украиной (Харьковские соглашения 2010 г., по которым срок аренды Севастополя продлевается до 2042 года)). России, скорее всего, не нужен реванш, но есть реальные национальные интересы, для защиты которых существуют политические и экономические методы, подкрепленные при необходимости военной и военно-морской мощью.

Следует подчеркнуть, что экспансия России и на южных границах видится геополитически оправданной и геоэкономически выгодной для всех сторон. Это относится, прежде всего, к повышению инвестиционной активности России как в разработке ресурсов углеводородов стран Центральной Азии, так и в создании коммуникаций на всем протяжении территории России с севера на юг, что позволит укрепить меридиональную геополитическую скрепу. Основным фактором освоения региона и экономического пространства (под последним понимается насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т. д.) с позиций пространственной экономики (и теории новой экономической географии) является диверсифицированная (развитая) система коммуникаций или коммуникационная сеть.

При формировании системы морских коммуникаций следует подчеркнуть одно важное обстоятельство: геополитическая граница является переменной категорией, поэтому пространство береговой зоны (побережья) зависит от того, какой вектор развития (морской или континентальный) доминирует в данном регионе. В международном экономическом обмене береговой зоне всегда придавалось ведущее значение. Океан един, а континент раздроблен, поэтому единое мировое хозяйство (по П. Н. Савицкому) неизбежно воспринимается как хозяйство «океаническое». Морские коммуникации дают мощную экономическую основу морским державам, отбрасывая континентальный мир на периферию мировой экономической и геополитической системы. Для того чтобы не превратиться в окраину мирового хозяйства, побережье (Rimland) следует включить в орбиту континентального притяжения. Причем, чем обширнее континентальное пространство (районы вдали от прибрежной полосы - Hinterland) и разнообразнее в экономическом отношении регионы этого пространства, тем существенней такая связь приморских районов со своим Hinterland'ом [4]. Континентальные области с более диверсифицированной экономикой имеют более разветвленные хозяйственные связи с побережьем, нежели монопрофильные регионы.

Развитая в той или иной мере коммуникационная сеть определяет доступность как самого пространства, так и регионального рынка, что особенно важно с позиций социально-экономического развития; причем здесь имеется в виду не только транспортная доступность (что является наиболее значимым при добыче и транспортировке углеводородов), но и наличие средств связи, мобильности производственных (материальных, трудовых и финансовых) ресурсов, гибкости институционального (правового) обеспечения инвестиционных проектов и реализации инноваций.

Эти факторы объединяются понятием «потенциал рынка» как основной составляющей категории экономического присутствия страны в регионе. Следует особо подчеркнуть, что понятие «потенциал рынка» включает в себя доступность ко всем стадиям движения товара - производству, распределению, обмену и потреблению, то есть региональный и/или локальный рынок углеводородов (в частности, природного газа) - это не только добыча и хранение, но и транспортировка (доставка) до потребителя (собственно сбыт), при этом владение (экономическое обладание) средствами доставки, главным образом, сетями магистральных трубопроводов на территории третьих стран, является важнейшим геополитическим фактором развития современной России.

Важнейшим в проблеме освоения арктического пространства является все-таки сопряжение коммуникаций в широтном (Северный морской путь и Северный широтный ход) и меридиональном (сеть главных сибирских рек, железные дороги северного направления, в частности Волховстрой - Мурманск, Вологда - Архангельск и др.) направлениях. Северный морской путь (СМП) включает все Арктические моря России, в том числе и Баренцево (рис. 1), хотя формально крайние пункты СМП ограничены западными входами в новоземельские проливы.
Баренцево море является, во-первых, «зоной тяготения» к СМП, во-вторых, районом сосредоточения (рассредоточения) караванов и грузов, предназначенных для СМП, и, наконец, главное, Баренцево-Карский регион является зоной сопряжения («сборки» с позиций единства системы морских коммуникаций) европейской и азиатской Арктики, с одной стороны, а с другой (рис. 2) - арктических трасс и международной системы транспортных коридоров «Восток - Запад - Восток».

Протяженность плавания по Северному морскому пути от Мурманска до Берингова пролива по четырем известным маршрутам в зависимости от погодных условий составляет: традиционный (прибрежный) маршрут - 3500 миль; центральный маршрут - 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива - 2512 миль); высокоширотный маршрут (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля) - 2890 миль и околополюсный маршрут - 2700 миль. Наиболее характерные (стандартные) маршруты плавания выработаны на основе многолетней практики организации морских операций, обобщения опыта ледового плавания, изучения особенностей ледового режима.

Выделяются следующие направления системы морских коммуникаций в Арктике в зависимости от района формирования грузопотока:

- западное, где грузопотоки формируются в районах Норильского промышленного узла, морских и континентальных месторождений нефти и газа Баренцево-Карского региона, лесопромышленного комплекса Восточной Сибири (Игарка), а также в Архангельске, Мурманске и Кандалакше для снабжения указанных районов;

- восточное, ориентированное на перевозку редких и цветных металлов в страны АТР;

- транзитное, связанное с морскими перевозками в системе международных транспортных коридоров, как альтернатива южной индо-океанской трассе, «Великому шелковому пути» и, в какой-то степени, Транссибу.

Ресурсная и иная грузовая база Западной Арктики более чем на 75% представлена месторождениями природного газа. Запасы природного газа Западной Арктики составляют 46,5 трлн м³, а ежегодная добыча в этом регионе приближается к 650 млрд м³. Следовательно, основой экономического освоения регионального пространства Западной Арктики является разработка месторождений природного газа.

При этом Арктическая система транспортировки газа состоит практически на 100% из магистральных газопроводов, а трассы СМП могут быть задействованы только после введения в эксплуатацию трех комплексов по сжижению природного газа - «СПГ-Штокман», «СПГ-Печора» и «СПГ-Ямал». Что касается нефти, то добыча в Печорском море в обозримой перспективе вряд ли превысит 10 млн т в год. Примерно так же оцениваются максимальные объемы перевозок нефти из Обской губы и Енисейского залива, особенно после прокладки Транссибирского нефтепровода от Ванкорской группы месторождений. Поэтому ведущие специалисты дают достаточно осторожный прогноз развития грузопотоков на трассе Северного морского пути.

Дальнейшее развитие морские коммуникации в Арктике могут получить при увеличении объемов перевозок углеводородов, в том числе в отдаленной перспективе и с месторождений континентального шельфа, а также при рациональной организации транзитного плавания по трассам СМП. Сегодня основой Арктической системы коммуникаций, с позиций освоения регионального пространства, является совокупность газопроводов, большая часть которых включена в Единую систему газоснабжения (ЕСГ) России, протяженность которой составляет 161 700 км магистральных газопроводов и отводов при пропускной способности порядка 730 млрд м³ газа в год. Пропускную способность ЕСГ России планируется наращивать, поскольку введение в экономический оборот новых месторождений Ямала и морских месторождений Арктического континентального шельфа позволит увеличить добычу газа до 803-837 млрд м3 к 2020 г. и до 885-940 млрд м³ к 2030 г. [6]. Основной и наиболее мощной в ЕСГ России является многониточная газотранспортная система «Уренгой - Надым - Перегребное - Ухта - Торжок - Смоленск» и «Уренгой (Ямбург) - Кунгур - Починки - Курск» с дальнейшим экспортным транзитом соответственно через Белоруссию и Украину.

Освоение перспективных месторождений планируется с учетом комплексного синхронного развития мощностей по добыче, транспортировке, переработке и хранению газа. В частности, для вывода дополнительных объемов газа месторождений Надым-Пур-Тазовского района, диверсификации маршрутов экспортных поставок (в обход Украины), обеспечения экспортных поставок по газопроводу «Ямал - Европа» и «Северный поток» построен газопровод «Северные районы Тюменской области (СРТО) - Торжок» (Новый Уренгой - Надым - Перегребное - Ухта - Торжок) производительностью порядка 20,5-28,5 млрд м³ газа в год на различных участках. Ввод в эксплуатацию линейной части газопровода завершен в 2006 г., протяженность газопровода - 2200 км, количество КС (компрессорных станций) - 13 (общей мощностью 968 МВт). На начало 2012 г. функционирует 10 КС общей мощностью 743 МВт, пуск остальных синхронизируется с вводом в эксплуатацию в 2012-2013 гг. еще 3 ниток газопровода «Бованенково - Ухта - Торжок», который является основной частью газопровода «Ямал - Европа».

Проектный объем добычи газа на Бованенковском месторождении определен в 115 млрд м³, с последующим увеличением в долгосрочной перспективе до 140 млрд м³. Протяженность трассы составит свыше 2400 км, включая новый газотранспортный коридор «Бованенково - Ухта» протяженностью около 1100 км (проектная производительность - 140 млрд м³ газа в год) и газопровод «Ухта - Торжок» протяженностью 1300 км (проектная производительность - 81,5 млрд м³). Реализация проекта «Ямал - Европа» имеет существенное геополитическое значение, поскольку вместе с проектами «Северный поток» и «Южный поток» составляет единую систему обеспечения энергетической безопасности Европы. Евросоюз относит проект «Ямал - Европа» к приоритетным инвестиционным проектам, реализуемым в рамках «Трансъевропейских сетей» (TEN, Trans-European Network). По этому газопроводу (и газопроводу «СРТО - Торжок» до подключения месторождений Ямала в 2012-13 гг.) направляется газ, который ранее поступал в Германию через Украину.

Развитие региональной системы коммуникаций для повышения степени освоения регионального пространства предполагает как строительство подводных газопроводов (в частности, при эксплуатации Северо-Каменомысского газового месторождения), так и создание в Арктике систем транспортировки сжиженного (СПГ) и сжатого (компримированного) природного газа. Модернизация арктической системы коммуникаций в Надым-Пур-Тазовском районе и полуострове Ямал началась в январе 2010 г. с открытием рабочего движения по железной дороге «Обская - Бованенково» протяженностью 525 км.; продолжается строительство дороги до ст. Карская (572 км) и ст. Харасавей (678 км). Тем самым крупнейшие Бованенковское и Харасавейское (включая Харасавей-море) газоконденсатные месторождения будут связаны единой транспортной линией. Эта железная дорога позволит обеспечить круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку грузов и персонала на месторождения Ямала, в том числе, для строительства и эксплуатации системы магистральных газопроводов «Бованенково - Ухта», а также вывоз с месторождений полуострова жидких фракций товарной продукции, в частности, газовый конденсат.

Также необходимо предусмотреть защиту магистральных газопроводов путем монтажа и проектирования станций катодной защиты - 
https://sgp-msk.ru/services/stancii-katodnoj-zashhity-montazh-i-proektirovanie.html

Участок «Обская - Бованенково - Карская - Харасавей» является дополнением к «Северному широтному ходу» (Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево) и имеет существенное геополитическое значение. «Северный широтный ход», является преемником известной Трансполярной магистрали (рис. 6), строительство которой было начато в 1947 г. Дорога Салехард - Игарка («дорога в никуда») протяженностью более 1 200 км с возможностью продолжения до Норильска строилась узниками ГУЛАГа. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено (в 1947-1953 гг.) 42 млрд послереформенных рублей. Основная задача дороги - геополитическая, оборонная, - обеспечение Северного флота и перемещение оборонных грузов по Северному морскому пути (учтен опыт неудовлетворительной организации сопровождения северных конвоев в годы Великой Отечественной войны), локальная задача - упрощение вывоза продукции и снабжения Норильска. Это внешне, но, скорее всего, опыт Второй мировой войны подсказал необходимость освоения и организации обороны, казалось бы, на первый взгляд далекого и не очень-то нужного (в том числе и вероятному противнику) ледяного пространства Арктики. В марте 1953 г., после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключенных. 25 марта 1953 г. Советское правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.

Построенные участки оказались заброшенными. Следует подчеркнуть, что изначально Трансполярная магистраль имела и западную составляющую - железную дорогу, проходящую по Кольскому полуострову (Оленегорск - Ловозеро - Краснощелье - Каневка с ответвлением в стороны Иоканьги как наиболее удобной военно-морской базы Северного флота) до пролива Горла Белого моря, далее через тоннель по Северному полярному кругу до соединения с восточным участком в районе ст. Обская. Участок был проложен примерно на 300 км, однако позже рельсы были демонтированы и перевезены на БАМ, а разрушающуюся насыпь до сих пор можно наблюдать, пролетая на самолете над Кольским полуостровом.

Со временем пришло понимание как геополитической значимости экономического освоения регионального пространства Арктики, так и необходимости обеспечения «доступности» регионального рынка природного газа в условиях планирования беспрецедентного увеличения добычи за счет вовлечения в экономический оборот месторождений природного газа полуострова Ямал. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением новых городов (Новый Уренгой и др.) некоторые участки вновь приобрели значение.

С 1990-го по 2006-й годы регулярно появлялись планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный - Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название - «Северный широтный ход». Сегодня этот проект предполагает достройку станции Обская-2, строительство подхода к мосту через Обь и самого моста, прокладку от него железной дороги до станции Салехард, линии Салехард - Надым, моста через реку Надым, а также достройку железнодорожных участков Пангоды - Надым, Пангоды - Новый Уренгой и Новый Уренгой - Коротчаево.

Суммарный грузопоток по «Северному широтному ходу» составляет порядка 21 500 тыс. т., более 90% из которых приходится на газовый конденсат. Среднее сокращение маршрута (по сравнению с доставкой груза южным путем) до конечной станции Усть-Луга составит 702 км. Перспективными направлениями развития «Северного широтного хода» остаются строительство участков «Бованенково - Карская - Харасавей», «Паюта - Новый Порт», «Бованенково - Сабетта» и железной дороги Коротчаево - Игарка - Дудинка с выходом на Норильск. В целом доступность региона ограничена транспортной разобщенностью западного (Салехард - Лабытнангский промышленно-транспортный узел) и восточного (Новый Уренгой - Ямбургский промышленно-транспортный узел) районов освоения месторождения природного газа, поэтому важнейшей транспортной проблемой округа является сухопутное соединение двух районов при помощи железных или автомобильных дорог, то есть речь идет о создании единой транспортной наземной инфраструктуры ЯНАО и дальнейшем развитии в округе инфраструктуры водного (на реках Обь, Надым, Пур и Таз) и воздушного (аэропорты Салехарда, Надыма и Нового Уренгоя) транспорта.

Следовательно, логика укрепления регионального присутствия России в Западной Арктике предполагает формирование единой коммуникационной сети, состоящей из Северного морского пути и широтной железнодорожной магистрали («Северного широтного хода» с западным и восточным продолжением), обеспечивающих широтную «скрепу», а также разветвленной системы сибирских рек и железных и автомобильных дорог направлением «юг-север», как меридиональной составляющей системы арктических коммуникаций.

Примечания

1. Балибар Э., Валлерстайн И. Раса, нация, класс. Двусмысленные идентичности (Race, nation, class. Ambiguous identities) М.: Логос-Альтера, Ессе Homo, 2003. С. 272.
Козьменко С. Ю., Щеголькова А. А. Геополитические тенденции экономического присутствия России в Арктике // Геополитика и безопасность. 2012. № 1.
Путин В. В. «Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России» // Российская газета», 2012, 20 февраля. Савицкий П. Н. Континент Евразия. - М.: Аграф, 1997. С. 412.
Савицкий П. Н. Евразийство. Основы Евразийства / Под ред. А. Г. Дугина. М.: Арктогея-центр, 2002. С. 624. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации №-1715-р от 13 ноября 2009 г. Российская газета, 2009, 18 ноября. Kennedy P. Te Rise and Fall of the Great Powers. New York: Random House, 1987. С. 540.
Mackinder H. J. Te Geographical Pivot of History // «Geographical Journal», 1904, XXIII, № 4.
Mackinder H. J. Te Round World and the Winning of Peace // «Foreign Afairs», 1943, XXI, № 4, p. 595-605.
Wallerstein I.-M. Te Politics of the World-Economy. Te States, the Movements and the Civilizations. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

Журнал "Север промышленный" № 4 за 2012 год