Видимости почти не было. Оставалась узкая щель между нечеткими огнями взлетной полосы и меняющимся ночным небом, но и эта лазейка, если послушать синоптиков, вот-вот готова была захлопнуться.

И это, я вам скажу, была работка! Почти ощупью пилоты ринулись в сужающуюся брешь, мигом пропали с глаз провожающих.

Мы быстро проскочили влажные облака, чтобы двинуться точно на север. Мы пробудем вместе целую вечность.

Сбросив лямки парашютов, млея от тепла - да и прошло напряжение,- пилоты полулежат в высоких креслах. Из своего сумрачного угла я протискиваюсь в их кабину; понимаю, что командир самолета просто привык казаться спокойным. Владимир Кочуба обладал той уверенностью в себе, которая к иным людям приходит с пережитыми событиями. У Кочубы их было множество. Он первым освоил сверхдальние полеты, натерпелся всего, видел всякое. Небо он почитал и был, по-моему, для него взращен. Кочуба и небо - они, мне кажется, способны созерцать друг друга до бесконечности...

Мы сворачиваем на восток.

За бортом - минус 50, в кабине - плюс 18, домашний покой и уют. Пока сообщать нечего: моря, что под нами, свободны от сил «противника».

По времени мы вот-вот повернем к полюсу. Я перебрался в громадную кабину штурманов, осторожно лег на ее прозрачный пол. Заметно посветлело (мы ведь идем навстречу новому дню), и открылось небо и льды под нами.

Штормят ли сейчас наши северные моря? Наверное. Иначе с чего бы ледовые пространства на глазах рассекались огромными трещинами?

- Девяносто градусов влево!

Взбираемся на «крышу мира».

Рассвет теперь смотрит в наши спины. Трещин на льду стало меньше, небо - прозрачнее и холодней. Зато нас берут крепкие объятия встречных мертвых ветров. Кажется, они того и гляди сдуют нас с отполированной вершины полюса. Откуда идет на обжитые места эта воздушная масса и где ее конец? Наши бортовые метеорологи полагают, что холодный фронт движется от побережья Канады. Мы готовы сообщить на землю подробности холодного течения; правда, мы еще не знаем, как далеко может проникнуть этот фронт - за Байкал или только до него?

Командиру портит настроение еще один циклон. Непогода касается непосредственно нашего маршрута и движется навстречу, от Гренландии. Чтобы избежать лишних хлопот, самолет нужно поднять еще выше, пройти над «головой» циклона. На радиолокационных станциях могучая облачность выглядит большим засветленным пятном. Операторы фотографируют это изображение, записывают размеры циклона. Мы идем прямо в лоб первой гряде облаков, затем она медленно уходит вниз, под крылья нашей машины. Штурман Виталий Гребенюк сворачивает карты северных побережий СССР.

Через сорок минут мы будем над полюсом.

И вот что вспомнилось.

В 1920 году известный канадский полярный исследователь Вильялмур Стефансон впервые употребил выражение «полюс относительной недоступности». Он обозначил так ту часть Арктики, которая, как заключил ученый, дольше других будет сопротивляться наступлению людей. Точно обозначить это место невозможно.

Сам же Стефансон считал, что «полюс недоступности» лежит где-то между Аляской и географическим полюсом. Но ему так и не суждено было побывать в тех краях. Через семь лет это совершил молодой австралиец Губерт Уилкинс.

Уилкинс давно хотел разрешить один из тех вопросов, ради которых в 1925 году летел в Арктику Амундсен, а именно: есть ли в Северном Ледовитом океане еще не открытая суша? Амундсен знал старинную легенду эскимосов, в которой говорилось о земле, лежащей далеко на севере. На всех тогдашних картах, правда, она отмечалась вопросительным знаком и называлась «Земля Кинен». Сомневались в существовании и другой суши - «Земли Крокера», которую Пири во время своего пешего перехода к полюсу якобы видел где-то между 85 и 86 градусами северной широты и 60 и 70 градусами западной долготы.

29 марта 1927 года Уилкинс и пилот Эйелсон поднялись с мыса Барроу. Они пролетели уже 900 километров, когда мотор стал работать с перебоями и летчик посадил машину на ровный лед.

Это случилось в районе «полюса относительной недоступности»; таким образом Уилкинс и Эйелсон стали первыми людьми, которые достигли этого места. Они установили, что никакой «Земли Кинен» здесь нет и не может быть, а, следовательно, ее можно смело вычеркнуть со всех карт.

Но оставалась еще «Земля Крокера». Через год Уилкинс и Эйелсон отправляются ее искать. Они все время меняли курс, боясь пропустить признаки земли. Льды под ними показывали, что она должна быть где-то поблизости. Но Уилкинса смущали облака. Они выглядели иначе, чем следовало ожидать. Похожие на легкие волны, они могли быть только над морем или же над обширными полями пакового льда.

Именно поэтому Уилкинс не мог уверенно говорить о земле под его машиной. Впоследствии предположения ученого подтвердились: «Земли Крокера» не существовало, и ее также вычеркнули с карт.

В августе 1939-го и в июле 1940 года на «полюсе недоступности» побывал советский летчик Черевичный. Он обследовал обширный район ледяных полей и решил, что на современном самолете вполне можно сесть на одну из льдин. В марте 1941 года четырехмоторный АНТ-6 вылетел из Москвы и через Новую Землю и Новосибирские острова прибыл на остров Врангеля, который и стал базой экспедиции.

Первый вылет Черевичный хотел совершить вечером 26 марта.

Однако самолет сильно перегрузили, к тому же после взлета отказал один мотор - пришлось сесть.

2 апреля повезло больше. Через семь часов полета АНТ-6 приземлился примерно в 400 километрах от точки, которую Стефансон обозначил как «полюс недоступности». Через одиннадцать дней Черевичный повторил вылет и посадил машину уже в 270 километрах южнее первой точки...

Кочуба зовет меня в свою кабину.

- Под нами полюс!

Фита (так штурманы обозначают широту) 00°00'00". Лямбда (долгота) - то же самое. За бортом минус 65...

Так вот она какая, кухня погоды для всей Северной Европы, ее внутреннее море! Льды, холодное небо, стремительные ветры, безлюдье на тысячи километров вокруг... А между тем уже во время первых рейсов в Арктику было известно, что самые короткие пути из Европы в Америку проходят через Северный полюс. В 1925 году, как раз накануне полета Руала Амундсена на полюс, пресса предсказывала реальность воздушного сообщения между Лондоном и Токио именно через «крышу мира».

И вот 15 ноября 1954 года, после пробных рейсов, в которых опыт В. Чкалова и М. Громова был использован не в последнюю очередь, скандинавская авиакомпания САС открыла воздушную линию Копенгаген - Лос-Анджелес.

24 февраля 1957 года открылись полеты на линии Копенгаген - Токио. Компания САС построила первоклассный аэродром СондреСтромфьорд, недалеко от Туле в Гренландии (это почти по нашему курсу)...

Прямо над горизонтом висит заря. Трудно только сразу понять - утренняя или вечерняя.

- Командир, нас наблюдают...

Штурманские приборы засекли чужие радиолучи. Это о себе дают знать операторы гигантского радара США в Гренландии. Наш полет проходит в ничейном небе - американцы видят это, но кто скажет, что может быть на уме пилотов-перехватчиков, которые шныряют в этих краях? Кочуба приказывает всем застегнуть парашюты и спасательные жилеты...

Новый поворот, и новый курс.

Кочуба переговаривается с соседними самолетами. До них километров пятьсот. «Что вы видите?» «Ничего особенного»... Как нам нужен сейчас «противник», а не эти рыбацкие фелюги и сейнеры, которые мы наблюдаем...

Два часа назад встретили летающий танкер. Человек, который сидел в его хвосте, спустил нам длинный шланг: по нему Кочуба принял горючее - на дальнейший путь.

Кончились облака и туманы, началось арктическое счастье - хорошая погода. Ровное, нерушимое пение моторов походит на безмолвие, отчего нас клонит в сон и в спокойствие.

Я вновь в кабине штурманов.

Мне рассказывают о том, как проложили в здешних местах наш безошибочный курс.

Логарифмическая линейка, этот основной штурманский инструмент лет десять - пятнадцать назад, служит теперь лишь для очень простых расчетов и измерений. Курс самолета, его местоположение и многое другое с высокой точностью определяют приборы-автоматы - целый угол в штурманской кабине. Мы летим по надежным картам, и наши навигаторы гордятся своей осведомленностью...

- Два самолета сзади...

Наблюдать дальнейшее лучше всего с места старшего радиста Юрия Пахомова: отсюда сквозь плексигласовый колпак его кабины будет видно все, что будут делать американские летчики.

Американцы переваливают свои самолеты с боку на бок, показывают камуфляж: оранжевые полосы на фюзеляже, трефовый туз на хвосте машины. Американцы фотографируют наш самолет и исчезают.

А мы летим своей дорогой. Нам работать еще не один час.

Е. МЕСЯЦЕВ Краснознаменный-Северный флот.

Журнал "Юность" № 2 Февраль 1972 г.

История Российского Севера