Транспортная система северного макрорегиона характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности

About development of transport logistical system in the Arctic zone of the Russian Federation and Murmansk area

(An analytical material and offers to exit session of Committee of the Federation Council on affairs of the North and the small people on October, 19-21th, 2011 in the Murmansk area, prepared in economy and movement of the goods organisation sector, the head Cand.Econ.Sci. Shpak A.V.)

The transport system of northern macroregion and the Arctic zone, in particular, is characterised by the extremely non-uniform development and weak level transport development. Huge territories of the Arctic regions are practically not equipped by the transport relation and have no high-grade communications with transport highways, and also the adjusted raionwide communications.

(Аналитический материал и предложения к выездному заседанию Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов 19-21 октября 2011 года в Мурманской области, подготовленный в секторе экономики и организации товародвижения, руководитель к.э.н. Шпак А.В.)

Транспортная система северного макрорегиона и, в частности, Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций.

В западном секторе Арктики обеспеченность связи населенных пунктов дорогами с твердым покрытием составляет: в Мурманской области -73,1 % (39 из 145 населенных пунктов не имеют связи), в Архангельской области - 54,3% (1807 из 3951), в Ненецком АО - 14,3% (30 из 35).

Автодорожная сеть на востоке Арктики представлена, в основном, дорогами низких категорий, а также зимниками с ограниченными сроками эксплуатации. Поэтому обеспеченность дорогами различается в десятки и даже в сотни раз: так плотность автодорог в Таймырском АО - в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, на Чукотке - в 46,2 раза, в Ненецком ОА - в 33,6 раза. В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. кв. км, имеется всего 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Основная транспортная нагрузка в этих регионах, в силу объективных причин неразвитости наземных коммуникаций, приходится на морской и речной транспорт.

Меридиональное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и Северным морским путем (СМП). Реки Лена, Енисей, Обь и Иртыш в четыре раза превышают протяженность железных дорог и в одиннадцать раз - автомобильных. Разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам. В целом, доля внутреннего водного транспорта составляет более трех четвертей от всего объема водных перевозок грузов.

Использованием речного транспорта достигается относительная дешевизна перевозок массовых грузов и минимальное воздействие на окружающую среду. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота существенно ухудшились: сокращается загрузка судов по причинам падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев.

Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Существенно ослабшие связи северных регионов с остальной частью страны морским, речным и воздушным путем, в период реформ 90-х годов, явились причиной как текущих проблемы жизнеобеспечения населения, так и вопросов дальнейшего освоения природных ресурсов соответствующих территорий.

Одним из базовых элементов Арктической транспортной системы является Северный морской путь. Путь морем - практически единственное средство доставки грузов почти в 100 российских пунктов на побережье Ледовитого океана и на островах, уже не говоря о его транзитных возможностях. И хотя в настоящее время морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках, ее депрессивное состояние сохраняется. Особенно это касается восточных районов Арктики.

Сегодня на трассах СМП действуют 10 линейных ледоколов (из них 6 атомных), и более 60 транспортных судов ледовых категорий. Это самый мощный ледокольный флот в мире, с уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Однако он также требует реконструкции и обновления.

В целом, эффективность арктического судоходства в работе транспортного комплекса остается сравнительно низкой, в том числе из-за высокой стоимости ледокольных услуг, которые составляют порядка 60-65% портовых сборов, и их размер существенно влияет на конкурентоспособность портов. Вся инфраструктура Северного морского пути, включающая ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь - оказалась в состоянии кризиса. В результате, деятельность ледокольного флота стала убыточной.

Огромное влияние на функционирование Северного морского пути оказывает портовая инфраструктура. Сегодня, угасание деятельности большинства морских портов арктической зоны России вызывает «замирание» деятельности речных портов, аэропортов, системы «северного завоза», инфраструктуры северных поселений, а в итоге - жизнеобеспечения указанных территорий.

Таким образом, неразвитость транспортной инфраструктуры в зоне Арктики и Севера в целом, ее технологическая отсталость, обвальное снижение грузопотоков, а также неактуальные и противоречивые нормы российского транспортного права, не позволяют интегрировать различные виды транспорта в эффективные логистические схемы. Результат - усиление бюрократических «препонов», монополизм, рост транспортных издержек, риски несвоевременных поставок в Арктические поселения, снижение международных транзитных возможностей страны, и, в целом, сокращение заселённой территории страны.

По сравнению с другими регионами, полностью или частично относящихся к Арктической зоне, Мурманская область располагает наиболее развитой транспортной инфраструктурой. Доля транспортного комплекса в структуре валового регионального продукта составляет 11% (снизилась в связи с кризисом). Это связано с преобладанием в области отраслей, ориентированных на производство и поставку за пределы региона больших объемов сырья, металлов и рыбопродукции, а также с выгодным географическим положением, наличием транзитных транспортных сообщений и возможностью круглогодичной навигации с прямым выходом на международные морские торговые пути.

Мурманская область имеет стратегическое значение для России. Единственный на Северо-Западе России крупный незамерзающий Мурманский морской торговый порт является северными воротами России и ключом к Северному морскому пути. В Мурманске сосредоточена основная мощь ледокольного флота страны - атомный ледокольный флот и ремонтно-технологичекое предприятие по его обслуживанию.

Транспортный комплекс области представлен предприятиями и организациями железнодорожного, морского, автомобильного и воздушного транспорта (табл.).

Характеристика транспортного комплекса Мурманской области

Это доказывает, что Мурманская область обладает всеми необходимыми предпосылками для создания современной транспортно-логистической модели:

- благоприятное экономико-географическое и геополитическое положение транспортного узла: круглогодично действующий морской порт неограниченный проливами как, например, в Черном или Балтийском морях.

- уникальность территории: незамерзающая акватория порта;

- наличие разнообразной транспортной инфраструктуры;

- транзитный потенциал: прямой выход в мировой океан, граница с Финляндией и Норвегией, связь с основными магистралями страны; возможность использования международных транспортных коридоров Севморпуть, Транссиб и Север - Юг;

- наличие свободных земельных ресурсов: западный берег Кольского залива не ограничен жилыми и производственными застройками, являясь наиболее перспективным для развития портовых объектов.

Учитывая это, на территории Мурманской области планируется реализация ряда инвестиционных проектов, основными из которых являются "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла (МТУ)" и портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Оба проекта тесно взаимосвязаны экономически и географически.

Развитие этих проектов базируется на стратегических интересах России:

1. Увеличение экспортного и транзитного потенциала;

2. Обеспечение национальной безопасности;

3. Восстановление и развитие Арктической транспортной системы.

Первый этап проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла" был успешно завершен в 2010 году. В рамках этого этапа было разработано обоснование инвестиций в проект, определены границы зон планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива.

Что касается ПОЭЗ, то региональные власти длительный период продвигали данный вопрос. Ситуация сдвинулась с «мертвой точки» лишь в 2010 году, 26 октября этого года вступило в силу постановление Правительства РФ № 800 о создании ПОЭЗ "Мурманск". Предполагается, что благодаря этому в регионе появятся новый комплекс по перевалке нефти и нефтепродуктов, терминал по перевалке угля, реконструированный портовый терминал по обработке судов рыбопромыслового флота и другие объекты.

Однако, несмотря на длительный период по продвижению указанных проектов, их практическая реализация пока не началась. А исходя из Проекта Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, предполагающей формирование в Мурманской области транспортно-логистического кластера, необходима существенная модернизации имеющейся транспортной инфраструктуры. В настоящее время, например, находящаяся в собственности ОАО «РЖД» инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, характеризуется недостаточной пропускной и провозной способностью на основных направлениях перевозок; отсутствуют железнодорожные подходы к районам нового освоения (перспективным месторождениям полезных ископаемых), строящимся новым портовым терминалам; существующие на территории региона железнодорожные вокзалы не отвечают современным требованиям по качественному обслуживанию пассажиров; морально устарело оснащение и отсутствуют тыловые терминалы в портовой инфраструктуре; практически лишена наземных дорог всесезонного использования восточная часть Кольского полуострова, а отсутствие государственной поддержки привело к тому, что собственник аэродромов местных воздушных линий, обслуживающий данные территории, находятся на грани банкротства.

Выводы и предложения:

1. Модернизация транспортной инфраструктуры, реализация заявленных проектов невозможна без активного привлечения масштабных частных инвестиций. В этой связи необходима гармонизация транспортного законодательства с международными актами, его актуализация с учетом современных требований и интеграции всех участников процесса товародвижения. Особую роль в этом вопросе сыграет разработка и принятие федерального закона «О государственно-частном партнерстве в Российской Федерации».

2. Низкая транспортная освоенность Арктической зоны РФ, критическое состояние воздушного и речного транспорта существенно сдерживают экономическое развитие и жизнедеятельность этой территории. Понимая значимость данной территории как важнейшего элемента ресурсной базы страны, а также учитывая специфику арктического региона, необходимо выделение Арктической зоны РФ как самостоятельного субъекта государственной политики в области развития транспортной инфраструктуры.

3. В процессе перехода к рыночной экономике допущено значительное ослабление контроля над инфраструктурой Северного морского пути как основы арктической транспортной системы России, из федерального законодательства исключены вопросы регулирования судоходства на его трассах, «угасает» деятельность ряда арктических портов. В связи с вышеизложенным, необходимо, наряду с дальнейшим изучением освоения континентального шельфа РФ, принятие программы, предусматривающей реконструкцию портовых объектов Арктической зоны страны, а также законодательное обеспечение регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути.

4. Необходимо предусмотреть меры государственной поддержки развития аэродромов и посадочных площадок местного значения, а также авиакомпаний, работающих в труднодоступных регионах Арктической зоны РФ, где малая авиация зачастую является единственной возможностью доступа населения к магистральным транспортным сетям.

5. Учитывая стратегическое значение Мурманской области и г. Мурманска как крупнейшего незамерзающего самого глубоководного порта России (способен принимать суда дедвейтом до 300 тыс. тонн), круглогодично осуществляющего беспрепятственный выход судов в открытый океан и на трассу Северного морского пути, необходимо активизировать работу по реализации уже существующего проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».

Журнал "Север промышленный" № 1 2012 год

Еще статьи на тему "Транспортной":

Заседание транспортной коллегии областного Минтранса в Оленегорске

Задачи строительства транспортной системы отгрузки нефти в о.Варандей

Выездное заседание транспортной коллегии

Заседание транспортной комиссии г. Мурманска

Транспортный узел Мурманской области