К своему тридцатилетию Мурманское авиационное предприятие стало крупным, хорошо организованным производственным коллективом, партийная организация которого насчитывала 95 членов и кандидатов в члены КПСС, коллективом, имеющим прочный авторитет во всех отраслях народного хозяйства края.

К юбилею было решено увековечить память первого мурманского летчика Пантелея Карповича Овчинникова.

Место захоронения авиатора знала только бывший пилот 235-го авиаотряда А. Амосова.

Десятки запросов пошли во все концы страны. В газете «Крылья Советов» было опубликовано обращение к тем, кто мог сообщить какие-то сведения об Анне Амосовой и Александре Морозове, бортмеханике Овчинникова.

Наконец, в Мурманск пришло письмо: «Да, это я, Анна Амосова, которая вместе с подругой Дусей Лобко в сентябре 1940 года прибыла в 235-й авиаотряд...»

Анна Николаевна подробно рассказала о том, как и где нашла сбитый самолет Овчинникова.

«Сопка, - писала она, - от Магнетитов находится в 2-х или 3-х километрах юго-западнее разъезда, если ориентироваться на полотно железной дороги и считать, что оно лежит строго с севера на юг. Разъезд, все его строения находятся с западной стороны от железной дороги, так, по крайней мере, было тогда...

Мы... взяли документы, а тела похоронили под уступом сопки. Солдаты пытались вырыть могилу поглубже, но удалось снять только верхний пласт. Там дальше был сплошной гранит. Тела погибших обвернули парашютом, закрыли дерном и заложили камнями, которые нам удалось собрать вокруг»⁶.

Поисковая группа из шести человек - командир звена Б. Щитнов, инспектор А. Юрчков, председатель месткома В. Погодин, секретарь комитета ВЛКСМ Г. Шилов, командир вертолета Ми-4 Ю. Грачев и автор этих строк - после упорных поисков 5 июня 1966 года обнаружила обломки самолета Овчинникова и его могилу.

24 июня 1966 года состоялось перезахоронение останков Пантелея Овчинникова и погибшего с ним фельдъегеря Александра Лоскутова на воинском кладбище в Мурмашах. Воинский эскорт отсалютовал героям.

На следующий день Кольские авиаторы собрались на торжественный вечер, посвященный юбилею. С воспоминаниями выступили Георгий Михайлович Нарбут, Анна Николаевна Амосова, Елизавета Николаевна Веркина - ветераны 235-го авиаотряда.

Весной следующего года предприятие пополнилось новыми руководящими кадрами. Так, в апреле на должность начальника линейных эксплуатационных ремонтных мастерских был назначен молодой инженер коммунист А. Костеев, выпускник Казанского авиационного института.

В мае того же года заместителем командира по политической части стал Н. Павлюченко, имеющий большой опыт воспитательной работы. Немалый заряд энергии он внес в предъюбилейное (в честь 50-летия Великого Октября) соревнование, широко развернувшееся в коллективе. Застрельщиками стали авиаторы Д. Калабушкин, П. Асмаловский, И. Акимушкин, А. Кирилец, И. Хорошков, В. Погодин и другие. В соревновании участвовало 438 человек, 37 бригад, участков и служб, два аэропорта, 16 летных экипажей. Время требовало от авиаторов высокой профессиональной подготовки - все перевозки союзного значения из Мурманской области осуществлялись теперь на реактивной технике. В аэропорт Мурманск кроме самолетов Ил-18, Ту-124, Ан-10 стали летать лайнеры Ту-134 и Як-40. Увеличилось и число пассажиров: только из Мурманского аэропорта в сутки отправлялось до 1500-1600 человек.

Практически каждый взрослый житель Мурманской области теперь ежегодно пользовался самолетом. В крупных населенных пунктах полуострова была организована продажа билетов на самолеты. Для доставки пассажиров к аэропортам ввели экспрессное автобусное сообщение.

15 декабря 1967 года Аэрофлот доложил о досрочном выполнении плана юбилейного года. План по общему объему авиационных перевозок в тонно-километрах был выполнен на 104,3 процента, по пассажирообороту - на 106,8 процента (было перевезено 55 106,4 тысячи пассажиров, то есть почти на 8 миллионов человек больше, чем в 1966 году). Объем перевезенных почты и груза составил свыше 1,5 миллиона тонн⁷.

По итогам юбилейного года 173 мурманским авиаторам было присвоено звание ударника коммунистического труда, большой группе работников предприятия вручены Почетные грамоты и денежные премии.

С 15 ноября 1969 года открылось прямое сообщение самолетами Ан-24 с Москвой из второго по величине аэропорта на Кольском полуострове - Кировск.

Весной следующего года в этот аэропорт был выполнен технический рейс на самолете Як-40. А с 1 июня начались регулярные полеты самолета Як-40 и по воздушной линии Вологда-Мурманск-Вологда с посадкой в аэропортах Кировск и Петрозаводск. Прямой выход трасс из Кировска на Москву, Вологду и Ленинград позволил увеличить поток пассажиров на 300-350 человек в день. В летний период из Кировска ежедневно выполнялось по 5-6 рейсов на самолетах Ан-24 и Як-40.

Характерная деталь: в 1970 году железная дорога отправила за пределы области 352 тысячи пассажиров, а аэропорт Мурманск - 282 тысячи!
1 апреля 1968 года Мурманское авиационное предприятие перешло на новую систему планирования и экономического стимулирования. Новые условия хозяйствования сыграли в дальнейшем огромную роль в укреплении экономического положения предприятия, его развитии. Тем более, что предприятие росло, рос и круг приложения его сил.

Практически без авиации в народном хозяйстве Мурманской области не решался ни один крупный вопрос, касался ли он сферы духовной, промышленной или быта. Скажем, ежедневно самолеты доставляли в Заполярье до 5,7 тонны газет и журналов; в летние месяцы благодаря авиации жители области получали из южных районов страны до 700 тонн фруктов. Большую помощь оказывала авиация в доставке срочных грузов, запасных частей, деталей, необходимых кораблям Северного бассейна, комбинатам «Апатит», «Североникель» и другим организациям.

В восьмой пятилетке к услугам авиапредприятия прибегли рыбаки главка «Севрыба» и Прибалтики, арендовавшие самолеты для доставки команд в Одессу, Ригу, Калининград для смены экипажей. Такая практика значительно сократила простои кораблей и, следовательно, увеличивала промысловое время.

Вертолетная техника стала успешно использоваться в китобойном флоте.

Первый промысловый рейс в Антарктиду выполнил вертолетчик А. Ржевский, ныне заслуженный пилот СССР. Позднее промысловикам успешно помогали вертолетчики Л. Постоленко, Я. Вольфсон, В. Денисовский.

Уже с 1965 года Мурманское авиационное предприятие стало обслуживать калининградскую китобойную флотилию «Юрий Долгорукий», которая занималась промыслом в водах Атлантического и Индийского океанов, у берегов Антарктиды.

В задачу экипажа вертолета, базировавшегося на «Юрии Долгоруком», входила разведка китов с воздуха и наводка китобойцев на место обнаружения животных. Вертолет Ми-1, оборудованный в гидроварианте, уходил далеко от базы и успешно вел поиск. Работа вдали от родных берегов над тысячекилометровым простором океана требовала от пилота большого мужества. На разведку китов подбирались лучшие летчики.

В первый рейс в октябре 1965 года Мурманское авиапредприятие командировало пилота В. Холодняка, авиатехников Н. Степина и В. Дементьева. До 22 мая 1966 года шел промысел у берегов Антарктиды. Был налетан 401 час. Руководство китобойной флотилии с благодарностью отозвалось о работе экипажа.

В следующем сезоне - с 15 ноября 1966 года по май 1967 года - в составе китобойной экспедиции работали пилот В. Кузнецов, авиатехники И. Рындин и Е. Рачников. Экипаж налетал 365 часов. И не случайно в очередной сезон китобои просили вновь направить к ним экипаж Василия Михайловича Кузнецова.

Их просьба была удовлетворена. В 1968 году на поисках китов в районе Атлантического и Индийского океанов было налетано 225 часов.

С 17 октября 1969 года к берегам Антарктиды на помощь китобоям на вертолете Ми-1 вылетели пилот А. Старцев, авиатехники И. Рындин, Е. Рачников.

Флотилия возвратилась с промысла 3 июня 1970 года. Экипаж налетал 275 часов.

При работе с китобоями авиаторы Севера показали себя настоящими мастерами. Их выдержке и умению вести разведку в труднейших условиях можно было позавидовать. В 1967 году в Атлантике во время поиска китов у вертолета Ми-1, пилотируемого В. Кузнецовым, отказал мотор. Пришлось садиться на авторотации в океан. Это была первая в истории Аэрофлота вынужденная посадка в океан на вертолете Ми-1. За умелые действия Василию Михайловичу Кузнецову были вручены именные часы.

В общей сложности для китобойной флотилии «Юрий Долгорукий» над Атлантическим и Индийским океанами в восьмой пятилетке на вертолете Ми-1 был налетан 1641 час.

В 1968 году главк «Севрыба» заключил с Мурманским авиапредприятием договор на обслуживание рыболовных судов в районе Лабрадора. По заявке «Севрыбы» был сформирован экипаж вертолета Ми-1 (пилот Г. Чуваров, авиатехник Н. Рындин). В задачу экипажа входила ледовая разведка и проводка судов в районы больших разводий, что в зимний период было особенно важно, 30 января 1968 года плавбаза «Севрыба», оборудованная специальной вертолетной площадкой, с вертолетом Ми-1 на борту отошла от мурманского причала.

Два с половиной месяца находились вертолетчики у берегов Лабрадора и Ньюфаундленда, налетав 92 часа. Навигацию следующего года обслуживали пилот А. Старцев и авиатехник Н. Рындин, налетавшие 81 час 45 минут.

В 1970 году на промысел отправился вертолет нового типа Ка-26. Эта удобная машина могла делать большие перелеты, брать на борт разведывательную команду, садиться на воду. Новый вертолет оправдал надежды рыбаков. Не раз он выручал их и в критических ситуациях. Был такой случай.

В один из мартовских вечеров на БМРТ-405 тяжело заболел матрос А. Курочкин. Вертолет незамедлительно доставил больного на борт флагманского судна. Осмотрев матроса, врачи решили отправить его в ближайший канадский порт. Медлить было нельзя, и вскоре винтокрылая машина под управлением Г. Провалова взяла курс на Канаду. Благодаря своевременному медицинскому вмешательству больной был спасен.

За период работы в Атлантике экипаж вертолета Ка-26 налетал 126 часов.

На следующий год рыбаки обратились с просьбой выделить уже два вертолета, подготовив для них площадку на плавбазе «Полярная звезда».

Вертолетчикам предстояло летать над Баренцевым, Белым и Карским морями. Сезон работы предполагался с 25 мая по 15 октября и был рассчитан на 250 летных часов. В задачу экипажа входила не только разведка скоплений сельди, но и доставка с берега на судно почты, снаряжения, оборудования, транспортировка больных. Тогда же решили с помощью вертолетов доставлять рыбаков к материковым местам лова - на озера Кольского полуострова и Карелии.

Вертолет Ка-26 полностью вытеснил в обслуживании рыбаков самолет Ли-2, который мог использоваться исключительно в узких целях - разведка сельди с воздуха. С мая 1969 года разведывать сельдь с воздуха в Баренцевом море начали также и с вертолета. Первым на Ка-26 эту задачу выполнил пилот В. Кузнецов.

В конце 60-х годов резко увеличила объем лесопатрульных работ Северная база охраны лесов Министерства лесного хозяйства РСФСР. Для этих целей база арендовала по шесть - семь самолетов и вертолетов за сезон. Патрульные точки, кроме Мурмашей и Апатитов, были созданы в Кандалакше, Умбе, Ковдоре, Ловозере, Краснощелье.

Николай Григорьевич Павлюченко
С 1967 года заместитель командира авиаподразделения по политической части. Внес большой вклад в дело коммунистического воспитания личного состава. Отличник Аэрофлота.

Петр Александрович Асмаловский
Прибыл на Кольский полуостров в 1953 году. Летал на самолетах Ш-2, а затем на Ан-2. Налетал около 14 000 часов.

Владимир Георгиевич Лисеев, прибыл в авиапредприятие в 1964 году после окончания  летного училища. Командир вертолетного звена. Налетал более 7000 часов.

Им покоряется небо