Виктор Христенко

Доклад на Правительственном часе в Госдуме 14 февраля 2007 года

Достижение стратегических целей социально-экономического развития страны все больше зависит от своевременных перемен в базовых отраслях российской промышленности. Современная промышленная политика - это система активных мер со стороны государства, которые влияют на конкурентоспособность десятков тысяч отечественных предприятий - как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Государство должно поддерживать усилия предприятий, которые направлены на внедрение новых эффективных технологий и выпуск продукции с высокой степенью переработки. Необходима концентрация ресурсов на ряде направлений, где у России имеются реальные предпосылки для успешной конкуренции.

Видео по теме:

Судостроение как составная часть промышленного комплекса страны

Президентом Российской Федерации определены три приоритетных направления промышленного развития. Это авиационная и судостроительная промышленность и космическая деятельность. Вопросы развития авиационной и судостроительной промышленности докладывались Министерством на совещаниях у президента Российской Федерации В.В.Путина трижды только в 2006 году (июнь, октябрь и декабрь).

Традиционно судостроительная отрасль обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики. Ее доля в общем объеме производства ОПК - более 1/4, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30%.Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий, - около 200 тыс. человек.

В рамках исполнения поручений Президента по вопросам развития судостроительной промышленности нами разработана Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года. Основные направления проекта указанной стратегии одобрены 19 октября прошлого года на заседании правительства.

Судостроение обладает высоким мультипликативным потенциалом. С одной стороны, рыночный спрос, который сегодня предъявляется к продукции отрасли, требует целенаправленного наращивания собственной научной и технической базы.

С другой стороны, судостроение формирует внутренний рынок сбыта продукции таких отраслей промышленности. Чем больше будет спрос на материалы со стороны судостроения, тем больше будет стимулов для углубления переработки в сырьевых отраслях. Судостроение можно рассматривать как отрасль-интегратор высоких технологий и современного наукоемкого производства.

Субъекты рынка судостроения

На судостроительный рынок влияют три «силы»:

1. Это собственно судостроительные предприятия, которые предлагают свою продукцию рынку.

2. Это грузовладельцы - промышленные, энергетические и торговые компании определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.

3. Это перевозчики - судовладельцы: морские и речные пароходства.

В рамках новой Стратегии мы обязаны использовать шанс, который в предыдущие годы был упущен. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке «внешних игроков». Вектор новой стратегии направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации прежде всего на развитии гражданского судостроения. Акцент на разработку и серийное производство высокотехнологичных и специализированных судов и технических средств служит надежным основанием и для решения вновь возникающих задач в сфере военного кораблестроения.

Основные сегменты продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в современных условиях, выглядят следующим образом:

- военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);

- научно-исследовательские суда и ледоколы;

- суда и средства освоения шельфа;

- суда рыбопромыслового флота;

- морские транспортные суда;

- речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

В настоящий момент в ряде сегментов доминирует отечественное судостроение, в ряде-зарубежная продукция (и очень часто, к сожалению, класса секонд-хэнд). В Стратегии определены перспективы и потенциальный спрос для каждого из выделенных секторов.

Организация взаимодействия субъектов рынка имеет свои особенности в каждом продуктовом секторе. Роль государства состоит в том, чтобы создать все необходимые условия для реализации проектов, четко ориентированных на востребованные сегменты рынка.

Государство как субъект рынка

Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота, а также создает предпосылки для развития судостроения с точки зрения энергетической и транспортной политики.

Государство оценило свои потребности в морской технике. В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения. Существует прогноз военно-технического сотрудничества. Эти документы должным образом определяют среднесрочную перспективу (до 2015 года) и потребности в создании военно-морской техники.

Следующий сегмент - суда научно-исследовательского флота

В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России —11, Росгидромет — 30, Росрыболовство — 15 и РАН — 28). Средний возраст этих судов —24 года. И по нашей оценке, к 2015 году подлежат списанию 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 10-15 лет практически приостановлены. В случае непринятия срочных мер со стороны государства, к 2015 году у России не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями.

Морские перевозки

Теперь чуть подробнее по секторам гражданского судостроения, ориентированным на частный спрос.

Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост.

Если в 2002 году грузооборот составлял 261 млн. т., то в 2005 г. — 407 млн. т., вт.ч. наливные — 234 млн.т., навалочные — 71 млн. т. и генеральные — 102 млн. т. В 2010 г. — 533 млн. т. В 2015 г. - 647 млн.т.

Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя из того факта, что это наш, отечественный, груз. Наша общая задача — активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

В 2004 году, при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов в $ 9 млрд., доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь $ 0,35 млрд. или 4%. (Для сравнения: прежде эта доля достигала 66%, а общемировая практика развитых морских стран сегодня — 50%). Следовательно, речь идет о ежегодном выпадении из ВВП страны не менее $4,5 млрд. в этом виде деятельности.

При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония — 9 лет, Южная Корея— 12 лет, Тайвань— 12,7 года). Соответственно, наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев (около 1 млрд. рублей в год) пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом мы, безусловно, учитываем технические ограничения - невозможность строительства судов водоизмещением более 70 тыс. тонн.

Речной флот

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. Ежегодно судами речного флота перевозится более 20 млн. пассажиров и более 100 млн.тонн грузов. Из них 80-85% составляют сухие грузы и 15-20%-наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом состоянии.

Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых - более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Рыболовный флот

Третий сегмент - рыболовный флот. Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2,5 тысяч судов различного назначения (самым крупным является флот Дальневосточного региона).

Возраст более половины судов - свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года появилось около 50 судов, бывших в эксплуатации).

Надо отметить, что в создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает.

При этом у российских предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе.

Для сравнения: в 1986-1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощностью главных двигателей). В 1991-1995 гг. - 112 судов, в 2001-2004 гг. - 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна.

В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

Характеристика судостроительной отрасли

Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это прежде всего два центра судостроения: Санкт-Петербург и Северодвинск.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий).

Судостроительная отрасль ОПК насчитывает 160 предприятий. Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.

Государство контролирует около 70 предприятий отрасли, остальные находятся в частном секторе. Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства.

Отечественная судостроительная промышленность в последние годы демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС).

Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.

Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения уже в 2006 году привело к снижению объемов производства (на 16,2% к соответствующему периоду 2005 года).

Освоение континентального шельфа

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия, - «Газпрома», «Роснефти» и «Лукойла» - освоение шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось, и многие заказчики начали реализовать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия в этих работах отечественной промышленности.

Всего для выполнения прогнозируемых объёмов работ на период до 2030 г. по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в добывающих платформах и плавучих сооружениях оценивается в 55 единиц, а в специализированных транспортных судах в 85 единиц и обслуживающего флота - около 140 единиц.

Хорошим примером взаимодействия государственных ведомств и предприятий может служить взаимодействие ЗАО «Севморнефтегаз» (дочернее предприятие «Газпрома»), ОАО «Совкомфлот» с ФГУП «Адмиралтейские верфи» и с ФГУП «ПО «Севмаш» по созданию техники для освоения месторождения континентального шельфа Приразломное. Мы расцениваем этот проект как пилотный и перспективный и поэтому прикладываем и будем прикладывать серьезные усилия по организации данного сотрудничества.

Таким образом, мы оценили и определили перспективные сегменты российского судостроения. Общим основанием почти для всех перечисленных выше секторов является то, что мы намерены специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий.

Группы проблем

Проблемы разбиты нами на три группы.

Первая группа проблем обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.

Вторая: спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.

Третья: предприятия отечественного судостроения в прошлом были ориентированы в основном на создание военной продукции. Соответственно, наша логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню. Объективная ограниченность современного оборонного заказа диктует необходимость развития гражданского судостроения - как с точки зрения науки, так и с точки зрения производства.

Только такое развитие судостроительной отрасли позволит создать экономически устойчивую промышленную структуру, способную к воспроизводству и развитию в обеспечение создания конкурентоспособной продукции гражданского и военного назначения.
При этом мы ориентируемся также на использование гражданских технологий в военной сфере и их взаимный переток, что позволит снизить себестоимость выпуска военной продукции.

Поэтому основные направления программных мероприятий стратегии предусматривают:

- законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения - развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли;

- структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли.

Высокая трудоемкость на российских предприятиях связана с:

- отсутствием технологии крупноблочного строительства - (применением раскроя металла 8 на 2 метра, в отличие от зарубежного стандарта 12 на 4 количество сварных швов и качество поверхности и использование кранов грузоподъемностью до 100 т. - в отличие от зарубежной практики не менее 500 т.,

- низким уровнем автоматизации работ;

- климатическими условиями (большими энергозатратами и увеличением накладных расходов);

- значительными избыточными мощностями.

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0 % в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5-6 лет (если повезет) под 12-14 % годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна.

Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным.

Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.
Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100 %-е обеспечение, либо банковские гарантии, стоящие до 7 % от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы также и с представлением банковских гарантий, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается, либо само строительство становится нерентабельным.

Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за отсутствия навигации в зимний период.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (60-70 % цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России с учетом указанных факторов возрастает на 20-25 процентов.

Характеристика стратегии и комплекс мер

Общая характеристика Стратегии

Анализ состояния мирового рынка гражданского судостроения, ситуации в российском судостроении позволили определить основную цель стратегии развития судостроительной отрасли. Это создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности на основе оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы в целях удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной судостроительной продукции.
Законодательное и нормативно-правовое обеспечение

Нами был изучен и обобщен опыт ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения. Наших конкурентов абсолютно не смущает, что комплекс таких мер в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, поддержка научных разработок, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности. Данные меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.

К системным мерам относятся:

- Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;

- Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;

- Софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.

Специальные меры включают в себя:

- Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью.

- Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.

- Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях.

- Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.

- В целях реализации Стратегии Минпромэнерго России разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие указанные выше направления, а именно:

— освобождение от ввозного НДС и импортной пошлины судового комплектующего оборудования не производимого в Российской Федерации;

— снижение НДС на суда, производимые верфями Российской Федерации до 10%;

— освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения;

— предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах Российской Федерации исключительно на судах, построенных на верфях Российской Федерации;

— возмещение, начиная с 2008 г., из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниям на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей;

— направление, начиная с 2008 г., средства федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов;

— направление, начиная с 2008 г., средств федерального бюджета на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в Российской Федерации передовые технологии производства судов и судового оборудования, не производимого в Российской Федерации;

— предоставление, начиная с 2008 г., государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания производства в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих судостроительных производств.

Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли

Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли должны проводиться по пяти направлениям и предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение промышленных критических и современных информационных технологий.

Структурная оптимизация отрасли

Структурные преобразования судостроительной отрасли должны основываться на пяти базовых принципах.

Это приоритетность выполнения программ для обороны страны, недопущение монополизации интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.

Исходя из принципа приоритетного обеспечения национальной безопасности и одновременного учета необходимости развития гражданского судостроения в настоящее время разрабатываются системные проекты создания интегрированных структур, производящих конечную продукцию судостроения.

Основной целью предлагаемых структурных преобразований является повышение эффективности работы отрасли и своевременное создание условий для реализации пилотных проектов и эффективного взаимодействия с бизнесом.
Объективная, исторически сложившаяся основа для формирования новых интегрированных центров - территориальное расположение предприятий. Географически это Север, Запад, Дальний Восток, Юг.

Исходя из этого, в области науки и проектирования предполагается создать:

1. Отраслевой научный центр ЦНИИ им. Крылова - базовый отраслевой институт, осуществляющий основные фундаментальные исследования.

2. Инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро, занимающихся проектированием подводных лодок. Перспективная специализация центра - создание инфраструктуры для разработки месторождений нефти и газа.

3. Инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро по проектированию всех надводных кораблей. Перспективная специализация - проектирование судов морского, речного и рыбопромыслового флота.

В настоящее время загрузка основных КБ составляет до 90% работ по гособоронзаказу. А строительство гражданских судов осуществляется в основном по зарубежным проектам, которые предусматривают использование иностранных комплектующих. При этом рабочую документацию по этим проектам, как правило, выпускают конструкторские подразделения заводов.

В связи с этим основной задачей развития является создание так называемых «центров компетенции» по разработке перспективной техники, который в итоге позволит сформировать рынок и для отечественных производителей комплектующих, учитывая в том числе и возможности среднего и малого бизнеса.

Именно для обеспечения решения указанных задач требуется консолидация и развитие потенциала КБ в области гражданского судостроения с учетом специфики выполнения гособоронзаказа.

В области производства предполагается создать:

1. Северный центр судостроения, состоящий из двух центров, объединяющих предприятия города Северодвинска. Перспективная специализация это строительство средств освоения континентального шельфа. При этом сохраняется компетенция центра как основы строительства и ремонта АПЛ для Военно-морского флота.

2. Западный судостроительный центр, из предприятий Западного региона с целью сохранения возможности строительства группировки морских сил общего назначения. Перспективная специализация - строительство транспортных судов, в том числе ледового класса.

3. Дальневосточный судостроительно-судоремонтный центр с целью производства широкой номенклатуры гражданских судов и средств освоения шельфа, а также сохранения возможности строительства и ремонта кораблей Тихоокеанского флота.

Также прорабатывается вопрос по созданию Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.

Объемы финансирования Стратегии из всех источников предусматривают выделение средств в период 2007-2009 гг. в размере 48 млрд. руб., (в том числе госбюджет - 29,5 млрд. руб.) и в период 2010-2015 гг. - 171,2 млрд. руб. (в т.ч. госбюджет-117,1 млрд. руб.).

Инструментом реализации Стратегии являются существующие федеральные целевые программы и вновь разрабатываемая «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы» - направленная на создание научного и проектного задела и поддержание уникальной стендовой базы гражданского судостроения.

Структура предполагаемой новой целевой программы и объемы бюджетного (97,0 млрд. руб.) и внебюджетного (43,0 млрд. руб.) финансирования вытекают из сделанного анализа состояния научно-проектной базы отрасли.

Первоочередные меры

С целью обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в условиях бума судостроения в мире и загрузкой ведущих верфей мира нами развернута работа по организации государственно-частного партнерства по модернизации производственных мощностей. Условно эта работа названа нами «ВИП проекты». Что это такое?

Мы разворачиваем работу с бизнес сообществом, имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте. Сделанные проработки говорят, что для конкурентоспособного строительства в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) в России необходимы модернизация и строительство новых верфей в регионах с развитым судостроением.

При этом мы исходим из того, что государство будет готово разделить риски, связанные с таким пилотными проектами. Такие проекты могут стать системообразующим фактором дальнейшей консолидации усилий государства и частного бизнеса в этом направлении.
Результаты реализация Стратегии

В результате реализации Стратегии будет достигнуто:

- безусловное обеспечение потребности российских ВС в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений (ГПВ - 2015),

по номенклатуре и количеству разрабатываемых и поставляемых средств ВВСТ;

- сохранение позиций на мировом рынке ВТС;

- обеспечение потребностей растущей экономики в специализированных морских и речных судах;

К 2015 году производство гражданской продукции должно составить 34 % в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г. — 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту (в 2,2 раза к 2015 году). При этом рост объемов производства отрасли к 2015 г. составит 2,2 раза.

- реализация поэтапного достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли (в размере 2% от мирового рынка).

Меры, направленные на развитие судостроительной отрасли, сочетают в себе регулирование- как в общеэкономическом разрезе, так и на отраслевом уровне. С точки зрения промышленной политики, важно отметить, что эти два множества зачастую пересекаются. При этом сегодня нужны тонкие, точечные меры - и это характерно как для судостроения, так и для других отраслей промышленности.
Создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности обеспечит достижение целей государства и бизнеса, связанных с выпуском современной высокотехнологичной продукции.

Новая политика в области судостроения обеспечит интересы национальной безопасности нашей страны, которую с полным правом во всем мире будут воспринимать не только как энергетическую, но и как морскую державу.

По данным: www.minprom.gov.ru

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 3 2007 г.

Еще статьи на тему "Судов":

Экономия на топливе грузовых судов

Перерегистрация судов прибрежного лова

Залог морских судов

Кредиты под залог судов

Регистрация и освидетельствование маломерных судов

О строительстве судов

О разработке проектов перспективных рыболовных судов для пополнения флота