- Вероятно, многие из вас слышали, что научно-исследовательское судно "Пинро" в начале суток седьмого февраля, в ураган при ветре силой до тридцати и более метров в секунду, сдрейфовало на двух якорях к юго-западному берегу губы Большая Волоковая при аварийном состоянии двух главных машин. Сначала судно коснулось мели кормой, потом его развернуло северо-западным ветром вдоль берега левым бортом в сторону моря и крупной зыбью закинуло на каменные плиты прибрежной отмели. Расследованием причин аварии занимаются инспекторы по безопасности мореплавания конторы Капитана Мурманского морского рыбного порта. Естественно, стрелочники в лице капитана и кого-то из механиков будут определены, но предпосылки к аварии, я считаю, кроются в сложных явлениях современной экономической жизни флота.

... Получив сигнал бедствия с "Пинро", я сразу же, не дожидаясь указаний с берега, направил в Большую Волоковую суда, которые находились ближе других к месту аварии. И траулер "Витебск" под командованием капитана Сергея Ивановича Гончарова, где я находился, тоже поспешил на помощь "Пинро", несмотря на то что ему необходимо было следовать на выгрузку в Норвегию.

При северо-западных ветрах в этой губе - ад кромешный. Волны и зыбь с моря залетают без препятствий, преломляются, наскакивая на береговые отмели, создавая волны других направлений. Конечно, в месте посадки "Пинро" на отмель вода бурлила и кипела. Подойти ближе, чем на полтора кабельтова при таком волнении из-за малых глубин к аварийному судну было невозможно. Это осложняло оказание практической помощи экипажу "Пинро" с подошедших судов.

Как показал анализ развития ситуации, на буксир "Пинро" можно было взять со значительным риском для судна, оказывающего помощь, пока аварийное судно лишь касалось кормой береговой отмели.

Возможно, будь в это время в бухте маневренный буксир, ему бы и удалось оттащить "Пинро" от берега. Но когда "Пинро" развернуло вдоль берега, ему в такую погоду не смог бы помочь никакой, даже самый мощный буксир - из-за опасных глубин. Позже, когда в штилевую погоду работали в бухте буксиры, они несколько раз попадали в критические ситуации и даже были случаи касания днищем грунта. Я заострил на этом внимание, потому что часто спрашивают: почему, дескать, "Пинро" не смогли оттащить от берега сразу после посадки его на мель?

С капитаном "Пинро" Бочаровым у нас еще на подходе была установлена постоянная радиосвязь. Он получал необходимые рекомендации и команды. Утром седьмого февраля траулер "Витебск" вошел в губу Большая Волоковая и трагичность ситуации представилась нам кричаще и выпукло.

Зима, полярная ночь. В бухте дьяволы устроили свистопляску. Дует так, что траулеры с трудом разворачиваются на ветер, чуть замешкался - считай, сидишь на берегу. Прогноз неутешительный - жестокий штормовой ветер будет не менее суток с постепенной переменой от северо-западного к юго-западному. Корпус "Пинро" накренился на левый борт, его колошматит зыбью о камни, внутри судна грохот, поступает вода в отсек гидроакустических приборов, в рефотделение. Велика вероятность, что вот-вот пробьет корпус в районе машинного отделения - тогда все, судно падает набок. Пока есть в запасе несколько часов светлого времени. И тяжелые мысли: как бы экипаж не запаниковал, а судно раньше времени не завалилось.

Рекомендации капитан Бочаров получает жесткие:

- Забыть о себе, о своих переживаниях. Действовать спокойно, решительно, уверенно. При затруднении будешь получать четкие команды
для выполнения. Аварийной команде - откачивать воду, пытаться заделать пробоины, контролировать состояние отсеков. Остальным - спокойно готовиться к оставлению судна на плотах по кратчайшему пути на берег, пока идет накат в сторону берега. Движение плота сначала проверить на проводнике без людей. Об оставлении судна аварийной командой будем решать в последнюю очередь, исходя из обстановки. Суда рядом. При необходимости высадим людей на берег или на борт "Пинро" для оказания помощи. Пограничники на берегу людей встретят.

Чтобы экипаж "Пинро" видел, что они не одни, "Георгиевск" и "Витебск" маневрируют от "Пинро" на кратчайшем расстоянии. С капитаном "Смоленска" Сергеем Ивановичем Гончаровым отрабатываем варианты снятия людей со стороны моря, если потребуется.

Капитан "Георгиевска" Олег Павлович Танаков - моряк опытный и решительный. Когда-то, командуя спасательным катером в море Ирмингера, он в штормовую погоду благополучно снял людей с траулера, на котором возник пожар. Четыре шлюпки с других судов не смогли оказать помощь - перевернулись. Но здесь занервничал. Траулер его без груза, с минимальным запасом топлива, управляется на волне с трудом, на разворотах возникает значительный крен - маневрировать на таком судне вблизи берега опасно. Переговорив с Танаковым, оценив ситуацию, дал добро "Георгиевску" следовать в порт, так как в бухту заходил для оказания помощи более маневренный траулер "Миргород". А спасательный буксир "Атрия" из-за шторма шел медленно и должен был подойти днем восьмого февраля, так что рассчитывать нужно было только на свои силы.

Самый мучительный вопрос: оставлять или не оставлять судно? То, что лишних людей надо переправлять на берег, было ясно всем. От специалистов научной группы при выполнении аварийных работ пользы мало, а панику создать могли! Где грань, за которой риск аварийной команды выходит за разумные пределы и может привести к гибели людей? Я хорошо знал нерешительность капитана, меланхоличность характера и очень боялся, что момент может быть упущен, тогда вероятность гибели людей резко возрастет.

На берегу, естественно, невозможно представить, какая нечистая сила завертела, закрутила судьбами моряков. Время отсчитывало секунды, минуты, укорачивая светлые сумерки. На "Витебске" готовились снимать людей с "Пинро": надули плот, приготовили к спуску, укрепили фалини, чтобы при необходимости можно было опускать его на длинном проводнике и потом подтягивать к борту, подобрали проводник длиной около трехсот метров. Но первая партия членов экипажа "Пинро" благополучно самостоятельно высадилась на берег.

Ребята оказались находчивые - быстро развели костер.

Бочаров доложил, что поступление воды в четвертый отсек увеличилось, из рефотделения вода откачивается, в остальные отсеки поступления воды пока не замечено, крен по аксиометру в рулевой рубке двадцать градусов левого борта, удары корпуса о камни усилились. Что делать? Пока Бочаров докладывал, у меня созрело твердое решение, что дальше рисковать людьми нельзя. Разрушение корпуса судна продолжается, метеоусловия не улучшаются, и ночью, если ветер отойдет к юго-западу и будет дуть в правый борт, крен увеличится на левый борт и резко возрастет вероятность опрокидывания. Ночью в такую погоду спасти людей будет невозможно.

- Александр Валентинович, продолжайте откачку воды из смежных отсеков, из четвертого отсека откачивать бесполезно - море не откачаешь. Готовьтесь покинуть борт судна. Аварийная группа уходит на последнем плоту. Механизмы готовьте к остановке, из двигателей необходимо слить воду, чтобы не разморозились. Ускорьте переправку людей на плотах на берег, пока светло. Если на берег будет переправляться трудно, будем пытаться снимать людей на "Витебск", плот с длинным фалинем приготовили, маневрирование отработали.

После разговора с капитаном "Пинро" я связался по радиотелефону с первым заместителем управляющего Севрыбпромразведки Гунаром Антоновичем Криумсом, доказал необходимость оставления судна экипажем, пока светлое время. Члены штаба обсудили этот вопрос, поддержали его решение, доложили управляющему Павлу Васильевичу Виноградову, который еще раз по радиотелефону уточнил обстановку на аварийном судне и согласился с принятым решением.

Оставление судна на плотах прошло благополучно благодаря накату в сторону берега. Но ветер заходит. Последний плот начало сносить вдоль берега, навалило на каменный уступ и перевернуло. К счастью, это случилось на мели, недалеко от берега, и никто не пострадал, только, конечно, все вымокли. Это подтвердило мои опасения, что ночью спасти людей невозможно - плоты сносило бы на скалы по носу судна, где вода крутила водоворот, разъяренно налетала на камни, и шансов у людей там выбраться на берег в кромешной темноте не было никаких.

На берегу экипаж встретили пограничники и на "буранах" перевезли в казармы. Девятого февраля, когда ветер стих, всех моряков катерами забрали с берега. Восемь человек остались работать на "Пинро" как аварийная команда, остальных НИС "Профессор Марти" доставил в порт Мурманск.

После благополучной высадки экипажа "Пинро" на берег задерживать "Витебск" не имело смысла, траулеру необходимо было следовать в инпорт. Пришлось мне садиться в плот и испытать все прелести путешествия в нем в штормовую погоду, так сказать, в условиях, приближенных к боевым, переправляясь с "Витебска" на траулер "Миргород", на котором я должен был ожидать СМБ "Атрия" и организовывать продолжение аварийно-спасательных работ, если "Пинро" останется на плаву после шторма.

Честно говоря, я и сейчас не отошел, не снял груз этого адского труда, этого 32-дневного напряжения, балансирования на грани чрезмерного риска. Я не оговорился - риск был чрезмерно велик. Ежедневно выполняя вроде бы будничную работу: обеспечивая вахту на аварийном судне, таская погружные насосы и шланги, контролируя постоянно состояние отсеков и помещений, снимая оборудование и снабжение для облегчения судна, проводя каждый день по восемнадцать часов на открытом воздухе, на палубе и в резиновой шлюпке при отрицательных температурах с ветром, нередко при морозе до минус пятнадцати и более градусов, - ребята рисковали своим здоровьем, а нередко и жизнью. Из теплых кабинетов, из квартир этого не видно. Сейчас можно говорить об этой уникальной операции разное. Но тот, кто хотя бы один раз поднялся по раскачивающемуся штормтрапу на борт судна, лежащего на каменной отмели с креном в двадцать градусов, и пытался просто пройти несколько метров по палубе, тот сразу понимал драматизм работы аварийной команды. Ежедневно приходилось выполнять нудную, изнурительную, тяжелейшую работу, а положительного результата могло не быть.

Не все «пинровцы» выдержали испытания. Поработав на аварийном судне двое суток, матросы Игорь Николаевич Ковшар, Федор Александрович Шрейдер, старший мастер лова Александр Васильевич Фролов отказались от участия в спасательных работах и были отправлены в порт. Конечно, работа опасная и тяжелая, но оставить своих товарищей и командиров одних - это напоминало дезертирство.

А начальник радиостанции Георгий Алексеевич Волков не смог даже подняться на борт аварийного судна, несмотря на то, что ему было поручено начальником отдела связи произвести демонтаж ценного радиооборудования. Но однозначно осудить их трудно. Помню, как горько высказался один из «дезертиров»:

- А на хрена попу гармонь! Я здесь покалечусь, и что дальше? Сам и семья в подворотню пойдем милостыню просить? Так ведь не даст никто! А от конторы родной чего ждать? Зарплату не дают, а про пособия и говорить нечего. Обзовут дураком, что лез куда не надо, технику безопасности нарушил. Посмотрели бы, какая здесь безопасность может быть! А по большому счету здесь должны работать специально подготовленные люди, а не мы - придурки! Нам, как аварийщикам, небось и зарплату не дадут, а мы здесь корячиться будем. Дудки! Раньше хотя бы грамоту какую-то давали с благодарностью за героизм али что, а сейчас чего ждать - когда за ворота за ненадобностью выкинут?

Трудно что-либо возразить. Действительно, при таких авариях все работы необходимо проводить специально подготовленным людям - аварийным бригадам спасательных судов. Удивительно, что остальные командиры не разбежались. Вероятно, это был последний всплеск энтузиазма застойного периода.

Драматизм ситуации очень хорошо понял редактор радиостанции "Атлантика" Юрий Филиппов, прибывший в район проведения аварийно-спасательных работ на большом морском буксире "Нефтегаз-55". Юрий Степанович при первой возможности сел в резиновую шлюпку и, когда она подошла к борту "Пинро", где ее кидало прибрежным накатом, ловко и смело поднялся по штормтрапу на палубу. Ему очень хотелось поговорить с капитаном, механиками, записать разговор на диктофон, но увидел, как измученные командиры таскают троса, цепи, скобы, насосы, и не полез с расспросами, а стал помогать ребятам в их тяжелой работе, которая и привела к успеху. Его прибытие принесло удачу - третьего марта с помощью БМБ "Нефтегаз-55", БМБ "Нефтегаз-57" и СМБ "Атрия" удалось сорвать НИС "Пинро" с каменной отмели. Но еще немало драматических моментов пришлось пережить, прежде чем "Пинро" прибуксировали в порт Мурманск и поставили в док.

После стаскивания "Пинро" с мели сложность ситуации заключалась в том, что на судне от больших пробоин был затоплен четвертый отсек. Мощностей водоотливных средств на откачку из этого отсека не хватало. Через пробоину поступала вода в рефотделение, входящее в пятый отсек. При заполнении рефотделения шло поступление воды в центральный пост машинного отделения и далее - в моторный отсек машинного отделения. А при заполнении водой двух отсеков судно сразу тонет. Поэтому задача аварийной команды была - не допустить затопления других отсеков, кроме четвертого, откуда откачать воду оказалось невозможным. Аварийный дизель-генератор вышел из строя на пятые сутки после посадки судна на мель, поэтому электропитания не было. Пришлось при выполнении аварийно-спасательных работ искать необычные решения, какие в специальной литературе по аварийным вопросам не встречались.

Конечно, в сложной обстановке многое зависит от людей. И судовые специалисты "Пинро", пережившие трагедию оставления борта судна в ураган, испытавшие чрезмерное психологическое напряжение, не сломались. Они вернулись после урагана на поврежденное судно, и потом тридцать двое суток старались снять его с камней, благополучно довести до порта, поставить в док. Аварийная команда - это команда мужественных профессионалов в составе: капитан Александр Валентинович Бочаров, старпом Николай Иванович Майзеров. второй штурман Андрей Владимирович Корнейчук, боцман Георгий Иванович Онисим, старший механик Алексей Николаевич Пантелеев, третий механик Алексей Николаевич Магульян, электромеханик Евгений Леонидович Сергеев, главный штурман ГП "Севрыбпромразведка" Алексей Михайлович Красовский.

Об Алексее Михайловиче, кстати, следует рассказать отдельно. В аварийной команде его, правда, звали не главным штурманом, а главным боцманом, потому что он обеспечивал выполнение палубных работ на борту аварийного судна. Необычность ситуации заключалась и в том, что физически тяжелую неквалифицированную работу выполняли судовые командиры, потому что добровольцев среди матросов не нашлось. Седьмого марта при заводке пластыря Алексей Михайлович упал в воду вниз головой со шлюпочной палубы, чудом сохранил сознание и плавал в воде пять минут, пока его подняли на катер. Температура воздуха была минус одиннадцать, а воды - около трех градусов. Когда его подняли, Алексей Михайлович находился почти в бессознательном состоянии, но через четыре часа отошел и снова пошел работать. Аварийные работы остановить было нельзя - или утопить судно нужно было, или пытаться отбуксировать его в порт, а для этого необходимо было обеспечивать его непотопляемость за счет непрерывной откачки воды и частичной заделки пробоин.
Алексей Михайлович, несмотря на мои уговоры и приказание следовать на попутном судне в порт, отказался оставить аварийное судно и работал до постановки "Пинро" в док. Как это понимать? Просто Алексей Михайлович - моряк-профессионал, обладающий чувством морской этики.

Глубоким знатоком аварийно-спасательных работ оказался руководитель подразделения по борьбе с аварийными разливами нефти аварийно-спасательного флота Мурманского торгового порта Владимир Леонидович Шитов. Он обеспечил выполнение сложных операций по откачке топлива из танков "Пинро". Его бригада помогала своими техническими средствами в критических ситуациях при откачке воды из отсеков судна, установке кабелей электропитания с борта БМБ "Нефтегаз-57" на "Пинро", когда линия электрокабеля с СМБ "Атрия" была повреждена.

Особенно Владимир Леонидович отличился, когда группа судов готовилась к переходу в порт Мурманск. Из-за смены ветра и течения НИС "Пинро", буксиры СМБ "Атрия" и БМБ "Нефтегаз-57" начало наваливать друг на друга. Выход был один - срочно начинать движение, но кабельная связь между СМБ "Атрия" и "Пинро", которая обеспечивала электропитанием осушительные насосы в отсеках аварийного судна, из-за шторма не была закреплена, как требовалось для условий перехода. Пришлось приводить в порядок кабельную трассу с катера. Связка судов вытягивалась в линию по схеме: "Нефтегаз-57" на длинном буксире вел аварийное "Пинро", а позади "Пинро" на коротком буксире следовал СМБ "Атрия", обеспечивая электропитанием "Пинро".

Владимир Леонидович виртуозно управлял катером, стараясь удерживать его на месте, а специалисты его команды Анатолий Федорович Томилов, Николай Николаевич Гаврилюк под моим руководством специально подготовленными привязками прикрепляли электрокабель к буксирному тросу, а чтобы его не оборвало, делали петли для скольжения кабеля. Буксир и электрокабель то оказывались в воде, то подпрыгивали вверх. Суда под воздействием ветра пятнадцать метров в секунду рыскали, что делало выполнение работы опасной. Это было родео на катере. Таким трюкам, вероятно, позавидовали бы профессиональные каскадеры. Но кабельная связь была закреплена удачно, задублирована, и это помогло благополучно дойти до Мурманска.

Конечно, благополучное завершение аварийно-спасательных работ получилось благодаря совместным усилиям. Очень помогло мне как руководителю спасательных работ в губе Большая Волоковая четкое, умное, неназойливое, корректное руководство с берега. Немало бессонных ночей провел в диспетчерской начальник службы мореплавания Владимир Якубович Выговский. Много добрых слов заслуживает заместитель начальника конструкторского бюро Александр Сергеевич Деев, который в течение недели находился на борту аварийного "Пинро". Он не только давал нам рекомендации как корабельный инженер, но и лично участвовал в выполнении аварийных работ по установке погружных насосов, заводке креплений для буксиров. Крепкий, выносливый, он очень помог аварийной команде.

Из экипажа СМБ "Атрия" мне особенно запомнились старший механик Валерий Николаевич Пантелехин (вероятно, один из последних оставшихся на флоте настоящих спасателей, который участвовал до этого в десятках операций по съемкам судов с мелей) и матрос Сергей Ершов. Сергей Ершов был моей правой рукой. Все сложные работы мы выполняли вместе. Ершов был незаменимым капитаном резиновой шлюпки, матросом-каскадером. Специалист высокой квалификации, профессиональный водолаз, он нелестно отзывался о руководителях АСПТР, ликвидировавших водолазные группы на судах-спасателях. Работы по спасению "Пинро" показали, что водолазные группы на СМБ должны быть всегда. Матрос поразил меня и душевной чуткостью. Однажды после очередного промера глубин вокруг аварийного судна Сергей неожиданно остановил резиновую шлюпку и уставился в воду. При свете прожекторов морское дно выглядело сказочным.

- Тихо, - прошептал Сергей. - Там на дне своя жизнь... Какая красота! Мне много пришлось, как водолазу, пробыть в воде, и я всегда поражаюсь удивительности этого мира.

Честно говоря, я, одурманенный ребусами проблем, которые ежедневно и ежечасно возникали на аварийном судне, не смог разделить лирическое настроение Сергея. Сейчас я его понимаю - он хотел выделить главное, для чего мы страдали, стараясь не допустить гибели "Пинро" -сохранить природу губы Большая Волоковая. Трудно представить, что было бы вокруг после опрокидывания "Пинро" набок и расплескивания четырехсот тонн дизельного топлива и двадцати тонн смазочных масел. Капитан СМБ "Атрия" Алексей Прокопьевич Онипко, небольшого роста, настойчивый и энергичный, порой попадал в такие передряги, выполняя свои «спасательские» обязанности, что приходилось удивляться, как он из них выпутывается.

Но не все было гладко между аварийной командой "Пинро", капитанами буксиров, вспомогательных судов и мною как руководителем спасательных работ, особенно вначале. Много терпения, упорства, выдержки пришлось проявить, верить в успех, доказывать людям необходимость выполнения определенных работ, ругаться, жестко ставить задачи и требовать их выполнения. Порой было не до корректности - обстановка требовала быстрого выполнения решений. Нередко приходилось детально контролировать или самому выполнять простые операции, от которых зависело сохранение ситуации хоть на определенное время, потому что не было понимания или попросту не хватало рабочих рук. Права на ошибку дано не было. До постановки в док и в порту пришлось почти все время находиться на борту аварийного судна.

Главное, что специалисты "Пинро" все-таки меня поняли правильно! Мне никогда не забыть слова, которые сказал электромеханик Женя Сергеев, когда мы расставались: «Если бы я был мудаком, я бы вас никогда не понял». После этих слов я чуть не заплакал - такая в душе накопилась напряженность.

Одним из драматических дней в этой эпопее оказалось восьмое марта. С берега из штаба получили благоприятный метеопрогноз, и было рекомендовано следовать в порт. Шло уже просто давление на меня - всем надоела эта изнурительная работа. А тут еще 8 Марта! Кому не хочется в порт на праздник любимых? И тут, вероятно, помог Бог, чтоб не случилось беды...

Только наша кавалькада подошла к маяку Вайдагубский, покатила от востока крупная зыбь. "Атрия" начала подпрыгивать, как поплавок, и крепление кабеля электропитания "Пинро" с СМБ "Атрия" начало разрушаться. Команда настаивала на движении вперед. Со мной на борту аварийного судна находились капитан Бочаров, старпом Майзеров, стармех Пантелеев, электромеханик Сергеев. Осмотрев на корме крепление электрокабеля, я сразу же отдал команду капитану "Нефтегаз-57" поворачивать на обратный курс и буксировать "Пинро" в губу Большая Волоковая. Слов из русского фольклора прозвучало в мой адрес немало, но через час все это как-то забылось - начался жестокий шторм с восточных румбов. А мы под прикрытием берега благополучно дошли до места якорной стоянки.

Если бы группа продолжила движение тогда на восток хотя бы еще около часа, "Пинро" навечно залегло бы на камни в районе мыса Немецкий, и неизвестно, куда бы мы прыгали с аварийного судна. Эта тренировка, как я ее назвал, выявила наши просчеты, а главное, доказала экипажам буксиров, аварийной команде, что бездумно рисковать нельзя - только при жестком выполнении требований безопасности, дублировании схемы подачи электропитания на аварийное судно, благоприятных метеоусловиях можно благополучно довести судно до порта.

После жестокого шторма появилось окошко с благоприятными метеоусловиями примерно на двенадцать часов, ветер, конечно, ожидался штормовой - до восемнадцати метров в секунду, но с западных румбов. Под прикрытием берега и по волне утром 11 марта начали буксировку аварийного судна и 12 марта благополучно пришвартовали "Пинро" к причалу судоремонтного завода ММФ, а 15-го поставили в док.

Единственный человек, с которым во время спасательной операции у меня было полнейшее взаимопонимание, это капитан малого рыболовного траулера номер 5024 Севрыбхолодфлота Алексей Георгиевич Голубев. Капитан спокойный, выдержанный, понимающий суть аварийно-спасательных работ, всегда умело, блестяще маневрировал. Он снял и перевез на другие суда с "Пинро" много груза, всегда выручал в критических ситуациях. После аварийной остановки дизель-генератора на "Пинро", когда стало ясно, что отсеки судна будут затоплены, потому что все осушительные насосы замерли без электропитания, а кабеля длиной триста метров, да еще водостойкого, чтобы протянуть линию на СМБ "Атпия", не было даже на складах Севрыбпромразведки, МРТК нас крепко выручил. Капитан смог удержать его буквально в десяти метрах от "Пинро" на якоре и обеспечил работу погружного насоса в течение двух суток. За это время из порта доставили пятьсот метров электрокабеля, что позволило подать электропитание с СМБ "Атрия" на "Пинро".

Особого разговора заслуживает проблема аварийно-спасательных судов. Как мощное предприятие АСПТР рыбного порта сегодня не существует. Оно, как и все, было занято проблемой выживания, занимаясь буксировками судов на металлолом! Специалистов по спасению судов там почти не осталось! Это наглядно показали усилия экипажа СМБ "Атрия" при спасении НИС "Пинро". Вероятно, аварийно-спасательный флот на Северном бассейне должен быть один, опирающийся на Министерство по чрезвычайным ситуациям, на государство.

Что же послужило предпосылками к аварии? Можно сказать, что при общей дестабилизации флота из-за непродуманной хозяйственно-экономической перестройки в стране и неправильных действий руководства Севрыбпромразведки в период с августа по декабрь 1994 года не случиться роста аварийности могло лишь в силу какого-то везения. Научно-исследовательские суда были заброшены, ресурсы на их содержание не выделялись. Суда стояли на отстое, команды менялись. Особенно велика была текучесть кадров механиков. Зарплату экипажам судов в отстое задерживали. Были случаи, когда на "Пинро" в отстое находился в штате один механик. Все это привело к ухудшению состояния механизмов, что не могло не привести к аварии. На месте "Пинро" могло оказаться любое из научно-исследовательских судов!

Трагедия НИС "Пинро" - это набат, это колокол громкого боя, что так работать и жить нельзя! Море любит порядок, четкую организацию экономической жизни, когда ясно обозначены контуры будущего флота. Флот держится на профессионалах, и их надо беречь, создавая условия для жизни и быта. Море не прощает небрежности и ошибок. Осенне-зимний период в Баренцевом и Норвежском морях всегда суров, даже при хорошем техническом состоянии судов и строгом выполнении всех требований безопасности мореплавания работа моряков здесь сопряжена с особым риском. Мировая статистика гибели судов констатирует: несмотря на научно-технический прогресс, аварийность не снижается. Гибнут современные суда, гибнут паромы, пассажирские лайнеры, не говоря о гибели маленьких траулеров. Перед стихией человек - мошка. Об этом следует помнить.

Морское братство, Избранные произведения