Несмотря на заметный прирост причального фронта в Рыбном порту, на Судоверфи, СРЗ № 2 и других предприятиях, возможность швартовки (без бесконечных кантовок - перестановок с причала на причал, из ряда в ряд) первым, в крайнем случае, вторым корпусом не решалась. Суда, в т.ч. крупнотонажные, стояли у причалов тремя, иногда четырьмя корпусами. Почти всегда создавалась величайшая опасность во время сильных штормов, ураганов, а также дополнительная, сверхрасчётная нагрузка на причалы. Из-за перестановок терялось ценное время на погрузочные работы при отправке судов в очередной рейс или выгрузке-погрузке снимаемого с судов оборудования для ремонта или временного хранения на берегу.

Меня давно интересовал вопрос: почему у нас не строятся пирсы? Одной из причин можно было считать необходимость ограждения, создания территории за линией причалов, на которой можно было размещать склады, производственные цеха, холодильники и пр. Это положение оправдывало строительство причалов. Территория, создаваемая за счёт отвоёвывания у моря (залива) водной поверхности, заполнялась привозным или намывным грунтом. Очень дорого, но необходимость заставляла так поступать. Однако, не до бесконечности.

И я стал прорабатывать вопрос возможности строительства пирсов на судоремонтных предприятиях, в Мурманском рыбном порту и других
предприятиях, связанных со швартовкой и обработкой судов (погрузка-разгрузка, ремонт). Советовался с руководством генерального проектировщика - ПО «Гипрорыбпром». Надо признаться, руководители ПО «Гипрорыбпрома» положительно отнеслись к моим осторожным размышлениям. Это было против моего ожидания - ведь ни в каком из многочисленных проектов портовых и судоремонтных предприятий ПО «Гипрорыбпром» не применил решения проблемы причалов пирсами. Обменивался я своими мыслями и со многими портовиками, судоремонтниками, капитанами, гидростроителями. Многие одобряли, некоторые осторожничали, другие уверенно поддерживали, ссылаясь на практику строительства портов заграницей, где им приходилось бывать. Постепенно у меня выработалась уверенность в необходимости осуществления строительства пирсов в Мурманске, Беломорске, Архангельске.

Я вышел с этим предложением к Филиппову А.И. Однако, оно получило резко отрицательный отклик. Велено было забыть об этом, хотя я пытался доказательно обосновать и экономикой, и практичностью. Известно было, что без согласия Анатолия Ивановича не удастся внести какие-либо изменения в Сводные сметно-финансовые расходы, генпланы, планы проектирования, планы строительства.

Но идея пирсов не давала мне покоя. Я продолжал проверять свои размышления и среди специалистов МРХ. Многие, в т.ч. отдельные руководители Управления проектирования и строительства, отдела экспертизы проектов и смет, отдела портов положительно отнеслись к моим предложениям. Проверял я возможность «прохождения идеи» и в Госплане СССР. Начальник отдела рыбной промышленности Верёвкин Александр Михайлович, крупный специалист, опытный многолетний руководитель рыбной промышленности Дальнего Востока, выслушав мои доводы, высказался уклончиво. Из неоднократных разговоров с ним я почувствовал, что для него мои размышления не новы.

Очевидно, Филлипов А.И. перепроверял свои размышления и доводы у Веревкина A.M. А мнение отдела A.M. Веревкина играло ключевое значение. Стройки Главка «Севрыба» в Мурманске курировались его отделом в Госплане как сверхлимитные, важные. И без согласия с Веревкиным вносить крупные изменения - не полагалось.

Начиная с 1968 года в разговорах с Филипповым А.И. без свидетелей, в благоприятной обстановке я неоднократно решался поднимать вопрос строительства пирсов, но получал отпор. А вопрос нужно было решать сейчас, при составлении плана пятилетки 1971-1980 г.г.

Однажды, при очередном «подъёме» вопроса строительства пирсов, Филиппов А.И. нервно, не скрывая раздражения, вызвал к себе по внутренней связи заместителя начальника Главка по мореплаванию и флоту Каргина Михаила Ивановича и в упор задал вопрос: «Вот, вздумал строить в Мурманске, в порту, на Судоверфи пирсы. Как твоё мнение?» Михаил Иванович проигнорировал «наводку» - «Вот, вздумал...», что, мол, это не его, Анатолия Ивановича, идея... «Что это в Мурманске, где лёд, течения и пр.» и с непосредственностью, прямо и по-командирски ответил: «Хорошее дело, надо. Я - за!»... Оба заместителя, не сговариваясь, возразили, не посчитались с мнением начальника. Тут же разговор прекратился, мы были отправлены на рабочие места.

Но... «лёд тронулся». Была приоткрыта тема. От меня потребовалась, для начала, проработка возможности строительства пирса на Мурманской Судоверфи. Вскоре такая разработка была представлена и принята. Появился проект, и в течение 1978 - 1980 г.г. в три очереди был построен пирс длиной 272 пм, шириной 19,3 метра из стального шпунта и железобетона. Мурманская Судоверфь получила 560 пог. метров причального фронта.

Идея строительства пирсов получила дальнейшее развитие. Был построен судоремонтный пирс на СРЗ № 2 (по титулу Мурманского тралового флота) длиной 102 пм.

Пирс СРЗ № 2 конструктивно и по использованию основных строительных материалов отличался от пирса Судоверфи: вместо шпунтовой стенки основанием пирса послужили сваи - оболочки диаметром 1,2 метра, защищенные от промораживания в приливно-отливной зоне воды металлическими трубами, верхнее строение было выполнено из железобетонных плит. На стальных сваях (шпунтовые трубы) был построен пирс у рыбозавода в бухте Лодейное (Териберка).

Прорабатывался вопрос строительства глубоководного пирса в Южном районе Рыбного порта. Было предварительно выбрано место строительства будущего пирса, которое оказалось лучшим по грунтовым условиям (подводная песчаная банка) и по условиям выхода на него железнодорожных путей (конец причала № 45). В дополнение к построенному в конце 50-х начале 60-х годов глубоководного широкого пирса в Северном районе рыбного порта.

Рассматривался вопрос строительства судоремонтных пирсов в Беломорском рыбном порту.

Глубокой осенью 1974 года в губе Лодейное сильнейшим штормом был разрушен старый деревянный свайно-ряжевый причал. Более 100 человек рабочих рыбозавода, главным образом женщины, остались без работы и заработка. Партийные и советские органы, встревоженные создавшимся положением, требовали от Главка «Севрыба», не менее озабоченного создавшимся положением, принятия срочных мер по восстановлению работы рыбозавода.

По советам «знатоков» можно было бы решить вопрос установкой плавпричала. В какой-то мере, хотя и ненадёжно, вопрос был бы решён.

Ненадежно!

При достаточном волнении моря суда не всегда бы могли стоять у причала, разгрузка рыбы прекращалась бы. Возможность применения грузоподъёмных механизмов при разгрузке судов была проблематичной. Изменения отметки верха причала, связанные с приливом-отливом, осложняли решение вопроса об устройстве перехода с причала в цех завода.

Для традиционного решения вопроса строительства причала нужно было в конце текущего года получить лимит на проектные работы. План проектных работ на 1975 год был уже «свёрстан», для изменения его требовались длительные переговоры и время. При положительном решении вопроса документация могла быть готова лишь к лету 1975 года. Кроме того, надо было решить много других вопросов:

необходимость изыскания на пятне застройки, финансирование, его источник, план СМР, кто будет подрядчиком, материальное обеспечение и пр. А давление от вышестоящих и контролирующих организаций нарастало. Все понимали, что вопрос сложный и может затянуться на длительное время. Во всяком случае, потребуется не менее двух лет. А это не могло никого удовлетворить.

После коротких раздумий мы приняли решение пойти по рискованому, но более короткому пути. С помощью Североморского горкома партии вышли на начальника ВМП-27 («Военморпроект-27») в Североморске. Помогли также наши знакомые высшие офицеры, работающие в ОМИС'е Северного флота. При встрече с руководителями института мы обрисовали им положение дел и попросили помочь в разработке проекта причала. От нас потребовали произвести замеры глубин в районе строительства, задание на проектирование, геологические исследования грунтов.

Замеры глубин, задание на проектирование мы в короткое время выдали. Что касается геологии - таковой у нас, конечно, не оказалось. При повторной встрече мы в ходе обсуждения возможных вариантов конструктивных решений причала договорились, что для определения длины свай, а заодно для определения глубины залегания скальных или плотных грунтов, погрузить по указанию проектировщиков несколько пробных свай для испытаний. Что же касается конструкции причала, то исходя из необходимых глубин у причала, достаточных для швартуемых судов, проектных нагрузок на 1 м² причальной площади и экономии дефицитного стального шпунта, выбрали свайную конструкцию с покрытием железобетонными плитами.

В феврале 1975 г. ВМП-27 в основном закончил разработку проекта причала-пирса, была получена техническая документация. Благодаря деловым отношениям с руководством треста «Мурманскморстрой» (управляющий Бакланов А.С., главный инженер Куликов В.И.) было решено включить в план строительно-монтажных работ 1975 г., не обращаясь в вышестоящие организации. Строительство за счёт общего лимита работ по капитальному ремонту и снижения задела по ремонту причалов Рыбного порта и Судоверфи, переброску необходимого количества шпунта, металла и других материалов. Была организована мобильная бригада гидростроителей, переброшен в Териберку плавкран с оборудованием для сварочных работ и забивки сваи из шпунта «Ларсен-5» ...и работы начались.

Летом 1975 года у рыбозавода в Лодейном был возведен причал длиной 80 метров и шириной 12 м. Силами специалистов Мурманского Рыбокомбината на пирсе был смонтирован электрический кран грузоподъёмностью до 1 тн, что вполне обеспечивало все грузовые операции. На причале работали электро- и автопогрузчики, тележки.

Установив хороший контакт с проектировщиками из ВМП-27, удалось их уговорить выполнить проект реконструкции и расширения причального фронта Териберских судоремонтных мастерских. Используя материалы топографических и геологических изысканий, проведённых ещё в 1950 году институтом «Ленгипрорыбпром», институт ВМП-27 смог быстро разработать проектную документацию. И в 1976-1979 годах силами треста «Мурманскморстрой» была построена (очередями) судоремонтная набережная типа «Больверк» Териберских судоремонтных мастерских - мечта судоремонтников отдалённого предприятия на побережье Мурмана. Длина причального фронта Териберских судоремонтных мастерских увеличилась с 19,0 метров деревянного причала до 168,0 метров стального (железобетонного).

Причалы мои путевые