Читать предыдущую статью

Проанализировав разделение корпорации "Северная корона", я пришел к выводу, что, несмотря на молодость Юрия Владимировича Величко, несмотря на очень тяжелое финансовое положение компании "Антарес", именно эта компания имеет хорошие перспективы. Под руководством такого человека, который и молод, и настойчив, и решителен во всех делах, и экономику знает, и знает, чего он хочет, с экономическими трудностями "Антареса" мы справимся. Поэтому я дал согласие работать главным капитаном этой компании и заместителем Величко. Тем более у меня за плечами была работа в "Мурманрыбпроме", когда мы выдвигали на должности молодых специалистов. Имея опыт назначения капитанов и руководителей, я знал, что целеустремленные люди как правило добиваются успеха. Поэтому у меня было основание, что Юрий Владимирович как хозяин, как новый собственник справится, и дело пойдет.

Только надо внимательно рассмотреть все экономические вопросы и решить, как действовать.

Первое наше усилие: мы приняли все меры к тому, чтобы завершить ремонт СРТМК "Антарес" на класс Регистра. Договорились с судоремонтниками, что с ними расплатимся позже. Нам пошли навстречу - знали, что обязательно будет полный расчет.

В связи с установлением правительством новых "правил игры" большинство судов в Союзе рыбопромышленников Севера уже были незаходными из-за чрезмерно высокой таможенной пошлины. Кроме того, со стороны множества контролирующих органов были установлены поборы с каждого судна, приходившего в порт. Были и задержки отходов до 15 суток. И никто - ни таможня, ни другие службы, которые брали этот оброк и задерживали суда, ответственности не нес. Все это отражалось на экипажах.

Если судно простаивает, то финансовое положение ухудшается. Из каких же средств платить людям?

Тем не менее мы сразу взяли курс на то, что в компании "Антарес" судно будет заходным - при всех сложных обстоятельствах того времени. Исходили из того, что показал нам ремонт "Антареса" на класс. Пришли к выводу: судно построено у нас в России, имеет российскую технологию, поэтому готовить его к плаванию, производить междурейсовые ремонты лучше в России. И ежегодно предъявлять судно Регистру удобнее, когда оно находится в мурманском порту.

Тогда я сказал Юрию Владимировичу:

- Мы перейдем к крупным судам, которые могут ловить пелагическую рыбу.

Она не нужна ни Норвегии, ни Дании, ни Англии, она пойдет в Россию. И все суда должны быть заходными.

- О каких судах вы говорите? - рассмеялся Величко.

- Будут суда, всему свое время.

И он пошел по этому пути. Сейчас в компании эксплуатируются шесть кораблей (суда типа "Союз", БМРТ, СРТМК), и все базируются в Мурманске.

Становление компании "Антарес" сразу было отягощено тем обстоятельством, что как раз в это время были введены квоты на добычу. А коль мы малый флот, пошли по пути облова неквотируемой пелагической рыбы. Однако надо знать районы и особенности этого промысла: что, где, когда и как ловить? Мало того, что я это знал, нужны были знающие специалисты. Вопрос подбора кадров решал успех дела. И мы использовали опыт капитанов, в профессиональных данных которых я не сомневался.

Наше судно "Антарес" добывало сайку, камбалу, выходило на банку Роколл на мелкую пикшу и морского петуха. За пределами экономической зоны ловили в основном зубатку и ерша. Всю эту рыбу привозили в Мурманск.

И главное, мы вышли из очень трудного положения после ремонта СРТМК благодаря тому, что освоили облов неквотируемой камбалы в Горле Белого моря. За 15 суток набрали полный груз! Затем набрали второй груз. Камбала в западном мире очень высоко ценится, и мы ее продали в Норвегии. Мы впервые показали пример другим компаниям Союза рыбопромышленников Севера в освоении камбалы.

Когда корабль пошел в Норвегию разгружаться, я столкнулся с такой ситуацией: норвежцы обвинили наш экипаж в том, что разгрузка затягивается. Я специально поехал в Ботсфьорд, посмотрел, разобрался, всех поставил на место. Норвежцам доказал, что виновниками затяжки в разгрузке являются они сами, и им пришлось передо мной извиниться.

Финансовые результаты от продажи камбалы дали нам возможность подумать о приобретении дешевого судна для пелагического промысла.

Поехали в Санкт-Петербургский рыбный порт, где присмотрели судно польской постройки БМРТ-274 "Новочеркасск", которому на тот момент было 26 лет. Корабль был подготовлен к перегону в Индию на резку.

Когда мы осмотрели БМРТ и узнали, что капитан плавал на этом судне 14 лет, а старший и второй механики еще больше, у меня не осталось сомнений в том, что судно будет экономически эффективным. Раз командный состав был постоянным, значит за судном смотрели. Я был уверен, что на нем находится много запасных частей, и это подтвердилось. Мы приняли решение купить "Новочеркасск".

Еще один аргумент, который я приводил в пользу покупки старого судна. Из всех БМРТ - суда польской постройки типа "Муромск", "Кировск", "Плутоний" по технико-экономическим данным имеют большие преимущества. Они самые экономичные, хотя работают уже более 30 лет.

Во-первых, они могут вырабатывать разную продукцию - консервы, муку, филе. И экипаж меньше, чем на других крупнотоннажных судах.

Во-вторых, они достаточно мощные (ГД - 2400 л. с). Для сравнения: БАТы тралфлота имеют мощность 7220 л. с; наши мурманрыбпромовские полуБАТы (проект В-408) 5200 - 5300 л. с.

В-третьих, емкость трюмов старых "поляков" составляет порядка 800 тонн, если все правильно организовать, а емкость трюмов новых "поляков" (полуБАТов) немногим больше -1100 тонн. Для частной компании большая емкость трюмов особенно важное преимущество. Это автономность плавания и успех на промысле, потому что на промысле успех не ежедневный, он связан и с перемещением косяков, и с погодой. А если на судне нет запасов топлива, воды, приходится прекращать лов и уходить на пополнение. Каждый отход на пополнение, даже на сутки - это отвлечение от промысла, командный состав теряет ориентировку в промысловой обстановке, и необходимо время, чтобы снова войти в курс дела.

В-четвертых, первые БМРТ польской постройки по сравнению с судами проекта В-408 отличаются экономичным расходом топлива. Если

В-408-й тратит 10-15 тонн топлива в сутки, то этот старый БМРТ расходует 7 - 7,5 тонн. БМРТ и БАТы тралфлота расходуют по 25 тонн топлива в сутки. Чтобы полуБАТы и БАТы рентабельно работали, нужен особый период времени, связанный с высокой концентрацией рыбы.

ПолуБАТы "Мурманрыбпрома" давали большой экономический эффект, когда они работали в перуанской экономической зоне. Один-два трала поднимали, затем вставали на якорь и обрабатывали рыбу. Самая высокая эффективность нашего флота была в районе Перу. Как только Б-408-е начинали трогаться в Тихий океан, их эффективность терялась.

Если сравнивать старый польский БМРТ с СРТМК, то у БМРТ тоже есть преимущества. СРТМК на траловом промысле расходует 5 тонн топлива в сутки, но суточный облов у него - всего 5 тонн, емкость трюмов - всего около 200 тонн. На СРТМК команда состоит из 30 человек.

А у этого БМРТ суточный облов достигает 50 тонн, и команда 50 - 60 человек. То есть на СРТМК трудозатраты слишком велики, а производительность труда низкая.

Поэтому я давно пришел к выводу, что в период становления капиталистической системы хозяйствования СРТМК экономически невыгодны.

На таких же по мощности кораблях в Норвегии и Исландии команда состоит всего из 15 человек, и они выпускают ту же самую продукцию.

Все говорило о том, что с покупкой БМРТ нам очень повезло. Но ясно, чтобы эксплуатировать это судно, тем более, польской постройки, надо иметь специалистов, которые на нем работали. Конечно, мы оставили второго механика, он у нас работал пять лет, а сам жил в Санкт-Петербурге. Старший механик тоже хотел остаться, но не смог. Весь командный состав был укомплектован людьми, которые знали корабли этого типа.

И действительно, наличие запчастей и работа знающих судно специалистов дали нам возможность при эксплуатации БМРТ выходить из труднейших положений, связанных с его ремонтом.

Особенно в плохом состоянии находилось шлюпочное оборудование. Мы оказались в сложной ситуации: надо сдавать судно Регистру, а шлюп-балки не ходят! Но вышли из положения: обратились на судоверфь, чтобы нам нашли специалистов, ушедших на пенсию, которые знают эти шлюп-балки. Пенсионеры нам помогли, устройства восстановили. И когда пришел инспектор Регистра, он был очень тронут тем, что так хорошо работают спасательные средства.

Чтобы на нас сильно не давил возраст корабля, изношенность его отдельных механизмов, мы ввели очень жесткие правила. Прежде всего рассмотрели график работы судна на промысле.

Затем на старом судне применили испытанный способ: контроль исполнения ремонта введен был такой же, как у нас в "Мурмансельди" - ежедневный график с судовыми специалистами и судоремонтниками. Каждый день выявляли те слабые места, на которые нужно обратить внимание, без устранения которых судну нельзя плавать. Такой подход дал нам возможность оперативно выявлять плавное и второстепенное, решать, стоит ли сейчас то или иное ремонтировать, или отсрочить. Это очень важно, когда и само руководство знает проблемы, и личный состав привлечен к их решению. Специалист пишет дефектную ведомость, и если он опытный, знает состояние механизмов, то лишнего не напишет. Лишнее напишет только тот специалист, который не знаком с эксплуатацией такого старого судна. Все это дало нам возможность более качественно подготовить "Новочеркасск" к промыслу.

С улучшением финансового положения компании судовладелец стал вкладывать средства в этот корабль (ремонт главного двигателя, вспомогательных механизмов, лебедок, трюмов и так далее). Постепенно мы поднимали технический уровень своего "нового", а на самом деле уже единожды списанного на резку БМРТ.

"Новочеркасск" всегда был хорошо отремонтирован. Никаких простоев из-за главного двигателя, вспомогательных механизмов, траловой лебедки и других технических средств не было. Это позволило ежегодно предъявлять корабль Регистру в Мурманске.

Наш расчет на пелагию оправдался. На следующий год после покупки "Новочеркасска" мы имели максимальный вылов путассу. Ловили и неквотируемую сельдь. И селедку, и мойву, и путассу, и сайку доставляли в Россию. На промысле мойвы мы внедрили новую схему, позволяющую увеличить добычу, обеспечить своевременную доставку жирной мойвы в порт и ее продажу по высокой цене. При этом избежали ненужного простоя при интенсивном промысле. БМРТ "Новочеркасск" ловил мойву, а СРТМ "Антарес" перевели в транспортный вариант. Разгружали рыбопродукцию с БМРТ, не прекращая лов, на ходу ведя траление.

Облов неквотируемых биоресурсов в Норвежском море пелагическим тралом компанией "Антарес" дал возможность другим рыбопромышленникам Севера последовать нашему примеру. И в 2000 году предприятиями Союза уже было выловлено около 50 тысяч тонн пелагических видов рыб.

А когда мощный кулак на пелагии был создан, тогда эти биоресурсы стали распределять. Но распределяли-то по принципу "кто больше поймал"! Максимальный вылов пелагических рыб дал нам возможность при распределении квот оказаться в очень хорошем положении.

В период эксплуатации БМРТ "Новочеркасск" компания экономически окрепла, что дало возможность приобрести два БМРТ серии 394АМ, ввести в состав флота два судна типа "Союз". Одно судно типа "Союз" принадлежало колхозу "Север", оно перешло к нам по договору о совместной деятельности. Потом договорились с архангельскими колхозниками по эксплуатации второго такого судна. Когда экономическое положение компании улучшилось, суда типа "Союз" были переоборудованы, они стали не охлажденными, а морозильными. На одном из судов мы установили морозильное оборудование российского производства. Наши специалисты принимали активное участие в реконструкции. Это был сложный проект, но он реализован собственными силами в Мурманске. Следовательно, валюту платить не пришлось. Вот что такое заходные суда!

Во-первых, решалась проблема кадров. Во-вторых, решалась проблема качества. В-третьих, за границей не нужно было восстанавливать технологию ремонта отечественных БМРТ типа 394АМ, СРТМК. К тому же это было бы очень дорого, и на Западе большие сроки ремонта таких судов.

Для упрощения системы учета мы рассмотрели вопрос о создании колхоза "Поной" и вхождении его в состав Мурманского рыбакколхозсоюза.

И в это время наш многоуважаемый БМРТ-274 "Новочеркасск" второй раз был списан "на иголки"... Недаром механики сказали: "И сегодня нам жалко, что мы продали 274-й на металлолом. Слишком много вложили в него труда. Он своим ходом дошел до Индии...". Но по требованиям Регистра мы были вынуждены на это пойти, все свои сроки он исчерпал.

Я одобряю опыт Юрия Владимировича Величко в эксплуатации таких судов. И со стороны берега есть опыт. Когда эти суда заходные, можно на берегу найти резервы их технического восстановления. Это плюс в такой сложной обстановке для частных компаний.

Мы хорошо освоили не только облов всех видов пелагических рыб, но и добычу краба. С крабом была интересная история. Корабли, работавшие у Горла Белого моря и у побережья, все время имели прилов краба. Чего греха таить, его выбрасывали за борт. Долгое время московские органы не разрешали крабовый промысел, хотя в Норвегии он был открыт. Когда шел разговор, что возле всего нашего побережья имеются большие крабовые концентрации, нам никто не верил. Но работа "Антареса" на крабе с тралом (в экспериментальном порядке по линии ПИНРО) показала истинное положение дела. Теперь все знают, сколько краба в прибрежной зоне. А мы первые это доказали!

Тогда полемика по этому вопросу была очень острая. И может быть, наша настойчивость дала возможность решить вопрос облова краба в нашем регионе. Потом ввели систему продажи квот, ввели ограничения по облову краба тралом в нашей зоне. С марта по сентябрь облов запрещен. Но я считаю такое решение неверным, потому что краб вылавливается круглый год, а состояние его наполнения связано с возрастом самого краба. По этому вопросу полемика еще идет и будет идти.

Надо отдать должное руководящему составу колхоза "Поной". Активное участие в становлении предприятия принимали главный инженер С. М. Сапрыкин и его заместитель В. А. Халимовский, который очень хорошо знал БМРТ польской постройки, плавал на этих судах, и конечно, внес свой большой трудовой вклад в эксплуатацию БМРТ-274. Отмечу хорошую работу заместителя председателя колхоза по снабжению и радиотехнике В. Ф. Фирсова, заместителя по обработке рыбы и по сбыту С. Ю. Румянцева. Самых лучших слов заслуживают главный бухгалтер Е. Н. Алымова, ее сотрудники А. Алымов, Е. Анисимова, Н. Лыткина, В. С. Гладышева. Всегда с душой выполняли свою работу сотрудники отдела кадров во главе с А. И. Макаровой и Л. В. Черноусовой. Очень четко, настойчиво работает по снабжению судов Г. А. Крюкова. Большой вклад в становление компании внесли капитаны И. И. Григорьев, В.А. Рагулин, Д. В. Фисенко и многие специалисты из экипажей судов. В охранной службе долго трудятся ветераны рыбацкого флота Иван Захарович Дюбин, Борис Петрович Оленев, Борис Андрианович Черепов.

При моей работе в "Антаресе" - "Поное" окончательно внедрились новая система безопасности мореплавания СОЛАС, система управления безопасностью (СУБ) компании. Мне самому пришлось учиться, чтобы получить сертификат. Это обучение прошел и главный инженер. Хочу отметить, все специалисты активно участвовали во внедрении СУБ компании.

Теперь выражу свое мнение о главной экономической силе - Юрии Владимировиче Величко.

Высокие результаты работы этого предприятия не случайны. Все зависит от системного подхода к делу и от того человека, который стоит во главе. Эти вопросы и раньше были основными, и сейчас в частных компаниях они тоже основные.

Юрий Владимирович приобрел большой опыт руководства частной компанией. Для него неразрешимых вопросов в управлении уже нет, потому что он всегда во все глубоко вникал.

Прежде всего деятельность руководителя проявляется в отношении к подчиненным. Величко понимает, что на судне все зависит от капитана и командного состава. Если хорошо подобран командный состав, то и отдача будет от всей команды. А это много значит, когда есть взаимопонимание на судне.

Мало подобрать кадры - нужно хорошо оплачивать труд людей. Величко справедливо относится к оплате труда. В первую очередь, материально мотивирован командный состав. От этого решается и судьба промысла, и судьба судов.

Для всех предпринимателей и директоров скажу: в частных компаниях подбор и расстановка кадров, особенно командного состава, имеет главное значение. Кто это забывает, тот проигрывает.

Отмечу характерную черту Величко: он использует любую возможность для сплочения экипажа. Есть такая морская традиция: провожать и встречать корабли. Мы с ним провожали корабли самой последней минуты, пока не отдадим все швартовы судну. Это положительно влияло на моральное состояние экипажа в море.

И конечно же, мы встречали суда в порту. Собирали собрания, разбирали все вопросы, которые связаны с заботами того или иного специалиста. Каждый же имеет свои трудности, свои нерешенные проблемы. Юрий Владимирович говорил, чтобы не стеснялись, обращались прямо к нему. А это очень важно, когда люди общаются с руководителем. Этот контакт от человека к человеку передается всем людям.

Когда я со стороны внимательно анализировал действия Юрия Владимировича, то он по характеру и отношению к делу напоминал мне начальника флота, моего учителя Георгия Михайловича Бородулина, с которым у меня связаны лучшие воспоминания о работе в "Мурмансельди".

В 2004 году по состоянию здоровья мне пришлось закончить свою деятельность в должности заместителя председателя колхоза "Поной".

Теперь, вспоминая свою производственную биографию, я хочу повторить слова из книги "Неизменным курсом", которая написана Г. М. Бородулиным в 1987 году: "Я сделал, что мог, и пусть, кто может, сделает лучше".

Однако и сегодня я не теряю связи с моими товарищами по последнему месту работы, с моряками из других компаний, нахожусь в гуще людей, в гуще событий.

Читать следующую статью 

Проверено жизнью