Опыт эксплуатации первого контейнеровоза

Первый контейнеровоз на линии Aker Arctic Technology достроит в 2008-09 гг., основываясь на опыте эксплуатации первого контейнеровоза, вместимостью 750 TEU

По мнению многих исследователей, в ближайшие годы может стартовать процесс освоения новых морских и океанских маршрутов. На этот раз в Арктике. В ведущих морских СМИ этот вопрос обсуждается на уровне денежных расчетов и реальных перспектив.

Естественно, не обошлось без некоторых PR-усилий. Но реальность на сегодня такова: оборот Северного морского пути, пролегающего вдоль арктического побережья России, снизился с 6,5 млн.т. в позднесоветские годы до 2 млн.т. в год в настоящее время.

Первыми, кто сегодня задумался над экономикой СМП, стал Норильский Никель. Объяснимо. Именно у этого гиганта цветной металлургии есть деньги на то, чтобы проверить насколько собственный флот ледовых контейнеровозов, способных колоть лед, как большие ледоколы, может быть экономически более выгодным способом транспортировки готовой продукции из заполярной Дудинки, чем все прочие способы.

Первый контейнеровоз на линии, еще пять Aker Arctic Technology достроит в 2008-09 гг., основываясь на опыте эксплуатации первого контейнеровоза, вместимостью 750 TEU.

Кроме того, специалисты Aker Arctic Technology рассчитывают модель будущего использования СМП и упомянутых контейнеровозов. Инженеры и экономисты соединили в модели будущего сегодняшнюю систему контейнерных перевозок, применительно к СМП. В виртуальном Севморпути ими были выведены на линию два типа контейнеровозов - океанский на 5000 TEU и фидерный на 750 TEU.

Первое - расстояние. Тут все просто. Из японской Йокогамы до Гамбурга через Суэцкий канал судно пройдет 11 430 миль, через СМП 6 920 миль. Экономия в 40% очевидна.

Однако расчеты целесообразности использования СМП очень серьезно зависят от погоды. Несмотря на то, что потепление вроде бы и идет, льда и холода в российском Заполярье, не меньше чем песка вокруг Суэцкого канала. Кроме того, нужны точки трансшипмента. И судя по первым прикидкам (американским US Arctic Research Commission) точки трансшипмента будут не в России. Хаб для тихоокеанского выхода из СМП расположится на Алеутских островах, а хаб для атлантического выхода СМП в Исландии.

Здесь, видимо, пока не стоит сильно ломать голову. Это все-таки виртуальная модель, а не реальный проект.

Так вот, стоимость доставки одного TEU на контейнеровозе в 5000 TEU обойдется судовладельцу в $354 в мягкую или среднюю зиму и $526 в суровую зиму. В то время как сегодня себестоимость доставки 1TEU из Японии в Европу через Суэц на пятитысячнике колеблется вокруг $1500. Для маленького фидера на 750 TEU себестоимость доставки по СМП составит для мягкой зимы $1244 и для суровой зимы $1887.

Следует отметить, что слово зима в данном случае обозначает практически 10 месяцев любого года.

Данные расчеты делались без учета тарифной политики российских морских властей. Тут вероятны три пути. Первый - Россия утвердит свою полную юрисдикцию над сегментом вплоть до Северного полюса и тогда будет вправе диктовать свои условия. Второй - Россия будет проводить долгосрочную понятную всем сторонам арктическую политику (что не исключает первого сценария). Третий вариант - все остается как есть, а контейнерный маршруты прокладываются подальше от российской экономической зоны.

Самый интересный вариант - СМП работает в полную силу - а хабы располагаются на Камчатке и в Мурманске.

Но тут надежда только на Норникель и никак на Минтранс.

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 6-7 2007 г.