Средний возраст судов Северного бассейна не отличается от среднего возраста судов стран с развитым рыболовством

Measures to promote the construction of fishing vessels

Васильев А.М., Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра Российской академии наук

В статье выполнен краткий анализ состава и использования промыслового флота Северного бассейна. Дана оценка государственным мерам по поддержке строительства новых судов. Обоснованы предложения по стимулированию укрупнения добывающих предприятий и обновлению флота.

It is made a brief analysis of the composition and using of the fishing fleet in the northern region. Public actions for supporting the construction of new vessels were assessed. Some proposal to encourage consolidation of extractive industries and the renewal of the fleet were justified.

В течение нескольких последних лет в системе Федерального агентства по рыболовству (ФАР) идет дискуссия на тему за счет каких средств, по каким схемам и где (в России или за рубежом) строить рыболовные суда. Объединенная строительная корпорация (ОСК) предлагала строить их на российских верфях, а финансировать - за счет выделения специальных квот высоколиквидных биоресурсов (так называемые квоты под киль)? ее с некоторыми оговорками поддерживали Минторг и Минэкономразвития.

Нынешние владельцы долей квот, отстаивая свои экономические интересы, выступают категорически против выделения «квот под киль» и за добровольный выбор мест строительства судов - в России или за рубежом.

В качестве государственной поддержки обновления флота на территории России ФАР предлагало субсидировать погашение процентных ставок за кредит или лизинг в размере ставки рефинансирования или 2/3 ее. Официально ФАР сформулировало свою позицию в 2011 г. в проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса». Она заключается в том, что в среднесрочной перспективе, вследствие загруженности российских судоремонтных мощностей оборонными заказами, промысловый флот будет строиться за рубежом по схемам финансового лизинга, под контролем и с гарантиями государства. При этом Финансовая государственная поддержка будет сохраняться, необходимый стартовый капитал определен в 20 % от стоимости сделок, залоговым имуществом будет являться строящееся судно [1].

Такая позиция ФАР равносильна отказу от развития судостроения промысловых судов в России, потому вероятность ее утверждения высшим руководством страны, по нашему мнению, маловероятна. Кроме этого, в названной Программе остается нерешенным вопрос захода в российские порты траулеров, построенных за рубежом, без оплаты НДС и импортных пошлин. В этом случае, помимо значительных прямых финансовых потерь, наносится большой экономический урон производствам, сопряженным с рыболовством - портам, судоремонтным и другим предприятиям. Не рассматривается в Программе и проблема некредитоспособности промысловых предприятий, имеющих небольшие доли квот биологических ресурсов. Таким образом, вопросы финансирования, схем и мест строительства промысловых судов, по нашему мнению, остаются не решенными.

По состоянию на 01 января 2012 г. в реестре мурманского морского рыбного порта числилось 287 промысловых судов, в том числе 31 единица крупных, 174 - средних и 82 малых (таблица 1).

Средний возраст судов составляет, примерно, 25 лет; за пределами нормативных сроков службы, установленных еще в советское время, находится около 83 % судов. Вопреки общепринятому мнению о древности промыслового флота, средний возраст судов, в том числе и Северного бассейна не особенно отличается от среднего возраста судов стран с развитым рыболовством. Так, в сравнении с судами Норвегии и Дании он

Таблица 1- Количественный и возрастной состав промыслового флота Северного бассейна по состоянию на 01.01.11 [3]

несколько моложе, а по сравнению с флотом Великобритании, Исландии - несколько старше и в сравнении с ЕС - примерно одинакового возраста [2]. Главное отличие промыслового флота России от рыболовных стран Северной Атлантики заключается в наличии у них качественно иной системы технической эксплуатации и обслуживания судов, обеспечивающей более совершенную структуру, хорошее техническое состояние и модернизацию судов с учетом появления новых технологий, роста цен на энергоносители и экологических требований.

На Северном бассейне за последние 20 лет промысловый флот также качественно изменился: приобретено 13 новых траулеров, модернизированы 50 судов и куплены за рубежом около 40 траулеров, бывших в эксплуатации. Это позволило за последние 10 лет вывести из эксплуатации около 130 судов, а из имеющихся - использовать на промысле наиболее эффективные. Так, в 2010 г., по данным Мурманского мониторингового центра, на промысле использовалось только 204 судна из 283 имеющихся, или 72,3 %. При этом по коммерческим соображениям и из-за недостатка в составе флота высокопроизводительных судов, типа сейнер-траулер, были недоосвоены квоты мойвы, сайки и окуня в районах НАФО.

По нашим расчетам, потенциальные возможности имеющегося флота по добыче донных видов рыб в 2010 г. составляли 582 тыс.т, что на ~50 % больше доступных промысловых ресурсов. На промысле пелагических рыб крупные и большие траулеры Северного бассейна могли бы освоить 776 тыс. т пелагических гидробионтов, или больше объема доступной сырьевой базы на 24 %.

Экспертные оценки состояния сырьевой базы, выполненные ПИНРО, свидетельствуют, что промысловые запасы пелагических видов рыб снижаются, начиная с 2009 г., а в 2020 г. составят 401 тыс. т, что меньше уровня 2010 г. на 222 тыс. т (на 35,6 %); промысловые запасы донных гидробионтов с 2012 также будут уменьшаться, а в 2020 г. возможный вылов прогнозируется в объеме 383 тыс. т, или 82,2 % к уровню 2010 г. (рис. 1) [3].

Сопоставляя приведенные данные о возможностях по вылову имеющегося флота с доступной сырьевой базой в северной Атлантике, можно утверждать, что в среднесрочной перспективе - до 2020 г. - проблем с освоением выделяемых России на Европейском Севере морских биоресурсов не будет. Кроме этого, надо иметь ввиду, что в нынешних экономических условиях промысел морских биоресурсов для современных судов является высокорентабельным бизнесом и владельцы долей квот уже принимают меры для обновления флота - 4-5 траулеров уже строятся и несколько - проектируются. Основной причиной необходимости замены промысловых судов - еще длительное время будет оставаться факторы повышения

Рисунок 1 - Фактический вылов (2009-2011 гг.) и прогнозные оценки состояния сырьевой базы промысла в Северной Атлантике

производительности и снижения энергоемкости добычи. Практика показывает, что суточный вылов и экономическая эффективность современных средних траулеров на промысле донных рыб выше судов СРТМК, примерно в 4-5 раз. Для стимулирования процесса замены судов, целесообразно принять меры по ускорению увеличения капитализации добывающих организаций, а также по разработке финансовых схем обеспечения строительства и созданию соответствующих стимулов для строительства траулеров на отечественных верфях, или разрешить строить их и за рубежом с одновременным решением проблемы заходов в российские порты.

Наделение долями квот на 10-летний период увеличило возможности обновления промыслового флота за счет кредитных ресурсов для предприятий, обладающих квотой трески в 5-6 тыс. т и более, а также долями квот пелагических рыб - в объеме 15-20 тыс. т. На Северном бассейне такие объемы квот донных рыб имеют около 20 предприятий, или 24 % от их общего количества, по пелагическим рыбам - 6 (16 %) (таблица 2).

Таблица 2 - Обеспеченность биоресурсами предприятий Северного бассейна в 2010 г. [4]

Компаниям с незначительными квотами необходимо так или иначе объединяться. Но этого большинство владельцев долей квот, полученных на период до 2019 года, делать не желает, так как могут утратить самостоятельность в распоряжении значительными доходами. Понятно, что этих доходов недостаточно, чтобы обслуживать кредит на приобретение нового траулера, но его можно получать в течение 6 предстоящих лет - по крайней мере, до нового наделения долями квот, если сохранить в эксплуатации имеющееся судно или осваивать квоту арендованными судами. Для элиминирования факторов, сдерживающих повышение капитализации добывающих предприятий, следует запретить осваивать квоты несобственными судами. Некоторым небольшим компаниям можно рекомендовать обзавестись малыми судами, которые значительно дешевле среднетоннажных. Насколько нам известно, с таким выводом согласны большинство судовладельцев, имеющих основание заниматься рыбным промыслом в перспективе.

В настоящее время условия строительства судов в России, по сравнению с зарубежными, выглядят непривлекательными. Тем не менее, революционных решений, в виде выделения «квот под киль» для привлечения заказов на российские судоверфи, принимать не следует. Во-первых, как показано выше, имеющихся мощностей в перспективном периоде достаточно для освоения промысловых биоресурсов. Во-вторых, до сего времени не разработаны условия и схемы государственной поддержки строительства траулеров на российских предприятиях и не утверждена «Стратегия развития рыболовного судостроения в Российской Федерации на период до 2010-2020 гг.». В третьих, для стимулирования строительства судов на российских верфях можно использовать другие экономические рычаги, например, налоговую систему. Можно не разрешать переход на уплату Единого сельскохозяйственного налога компаниям, отказывающимся строить суда на российских верфях, при наличии таких возможностей, а также не уменьшать существующую плату за биоресурсы.

Проведенные исследования о состоянии промыслового флота Северного бассейна и возможностях его обновления позволяют сформулировать следующие предложения по стимулированию развития судостроительной отрасли и строительству промысловых судов в России.

1. В ближайшие годы необходимо модернизировать имеющиеся верфи и осуществить планируемое строительство новой верфи в г.Калининград.

2. Создать банк проектов современных промысловых судов.

3. Разработать кредитную и лизинговую схемы финансирования строительства траулеров. При этом стоимость судов, финансовые схемы и процентные ставки по кредитам и сделкам по лизингу должны быть сопоставимыми с европейскими.

4. Предоставить таможенные преференции для приобретения оборудования, аналогов которого нет в России.

5. Внести в Федеральный закон от 20 декабря 2004 г. №166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» согласованные с НО «Союз рыбаков Севера» дополнения следующего содержания [3]:

5.1. В целях достижения сбалансированности между объемом доступных промысловых биоресурсов и добывающими мощностями флота рыболовные компании самостоятельно принимают решения о строительстве новых рыболовных судов под собственные доли квот.

5.2. В целях активизации судостроения и модернизации флота:

5.2.1. Рыболовные компании за 5 лет до срока окончания наделения долями на 10-летний период представляют в соответствующий государственный орган программу освоения долей (квот) на новый 10-летний период собственным флотом, обновления флота и модернизации его при необходимости на российских верфях

5.2.2. Предприятия, не имеющие флота и осуществляющие выбор собственной квоты на вылов водных биоресурсов в течение 2-х и более лет только арендованными судами, а также предприятия, не предоставившие обоснование возможности полного выбора квот на очередной срок собственным флотом, не допускаются к наделению долями на очередной период.

Фактические схемы обновления промыслового флота в решающей степени будут определяться качеством экономического механизма, стимулирующего строительство судов на российских верфях и других процессов, связанных с увеличением инвестиционных возможностей российских рыбодобывающих организаций, а также готовностью судоверфей строить новые суда их сравнительной стоимостью и сроками строительства.

Учитывая негативный опыт реализации предыдущих Программ и Концепций, нерешенность на государственном уровне вопросов поддержки отечественного судостроения, низкий уровень производства комплектующих изделий для рыболовных судов можно с большой вероятностью прогнозировать, что массовое обновление рыбопромыслового флота отечественными траулерами будет наблюдаться за пределами действия Концепции (после 2020 года). До формирования возможностей строительства современных судов на российских верфях флот по мере необходимости будет пополняться траулерами западной постройки, бывшими в эксплуатации и единичными судами из новостроя.

Список использованных источников

1. Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.fishnews.ru/rubric/ofitsialno/3587 (дата обращения 30.05.2012).

2. Концептуальные направления инновационного развития морехозяйственного комплекса Европейского Севера России: отчет о НИР (промежут.): 3-10-4002 / Институт экономических проблем Кольского научного центра Российской Академии наук; науч. рук. Васильев А.М.; отв. исполн.: Васильев А.М., Куранов Ю.Ф., Ульченко М.В. [и др.]. Апатиты, 2010. 55 с.

3. Никитин В. Ф., Васильев А. М., Куранов Ю. Ф. Нужны взвешенные решения // Рыбные ресурсы. 2011. №3. С. 12-16.

4. Концептуальные направления инновационного развития морехозяйственного комплекса Европейского Севера России: отчет о НИР (промежут.): 3-10-4002 / Институт экономических проблем Кольского научного центра Российской Академии наук; науч. рук. Васильев А.М.; отв. исполн.: Васильев А.М., Куранов Ю.Ф., Грушенко Э.Б. [и др.]. Апатиты, 2011. 97 с.

Журнал "Север промышленный" № 4 за 2012 год