Когда в высшей мореходке проходило распределение, то у меня был однозначный выбор - «Мурманрыбпром», хотя при этом большинство выпускников были направлены в тралфлот. Думаю на решение прежде всего сыграло то, что это было новое, только что организованное объединение «Мурманрыпром». Что оно объединяло, нас тогда не очень интересовало, но в эту молодую организацию было распределено порядка 15 выпускников МВИМУ. Мы все тогда были этому очень рады, пошили форменную одежду и отправились оформляться в отдел кадров объединения «Мурманрыбпром».

Конечно, в дальнейшем судьба у всех у нас сложилась по-разному, но отрадно было видеть, что мы не зря выбрали эту организацию, поскольку мурманрыпромовцы по сравнении со своими коллегами с тралфлота, по служебной лестнице поднимались гораздо быстрее и это нас радовало, мы давали как бы фору нашим другим однокурсникам.

Все мы рассчитывали сразу попасть на хорошее рыболовное судно и соответственно в удачный рейс.

Однако сразу мне повезло меньше, чем другим и я был направлен помощником шкипера на одну из барж, которая возила уголь, другое снабжение для поселка Териберка. На этой барже я «застрял» на целых три месяца и по возвращении в мурманский порт меня направили на БМРТ-372 «Таруса», где капитаном-директором был опытнейший промысловик Васильев Виктор Иванович. Помимо хороших производственных качеств, Виктор Иванович был прекрасным организатором, открытой души человек и притягивал к себе каким-то тонким обаянием. К нему свободно можно было придти за советом или просто поговорить о житье-бытье. Для всех для нас, начинающих молодых штурманов, первый капитан всегда запоминается особо, как-то свято, поскольку от него в дальнейшем зависит твое отношение к выбранной профессии, к людям, к своим подчиненным, к организации производственных работ, к судьбе каждого человека.

Таким был и мой первый капитан - чуткий, внимательный, безотказный во всех отношениях, справедливый, умеющий грамотно расставить акценты во всех  производственных вопросах, болеющий за судьбы людей, переживающий за производственные дела, выполнение рейсового задания.

И мы, все его помощники старались не подвести своего капитана, чувствовали всю ответственность за работу на своем участке, старались эффективно выполнять свои обязанности и поручения капитана.

Старшим помощником капитана в первом моем промысловом рейсе был Гагнидзе Отари Георгиевич. Тоже опытный промысловик и достаточно строгий руководитель. Как и я, 4-й помощник капитана, Отари Георгиевич также пошел старпомом в свой первый рейс и мы, работая в тандеме на старпомовской вахте все делали, чтобы не подвести капитана и свой экипаж.

Надо сказать, что и в этом рейсе, и в дальнейшем на других судах, мы всегда приходили в порт с перевыполнением плана.

О его величестве производственном плане надо сказать особо. План спускался нам сверху плановым отделом и для всех нас он был определенным мерилом проверки на профессиональную пригодность всего экипажа. Выполнение рейсового задания являлось зеркалом успешной работы судна. Выполнение плана было смыслом работы экипажа, правилом без исключений, законом для капитан-директора.

Невыполнение плана тяжким гнетом давило на экипаж, за это строго спрашивало руководство объединения.

Выполнение и перевыполнения рейсового задания давало возможность экипажу хорошо заработать, капитану славу промысловика, уважение руководителей отделов объединения, а судну присваивалось мнение хорошего судна.

Отсюда разговор среди моряков, попасть на хорошее судно. Особенно строго спрашивалось на берегу за выполнение плана по пищевой продукции. Поэтому работая на мойве руководство судов маркировали эту рыбу исходя из выполнения плана по пищевой. Плохо с планом по пищевой, маркировка МТГ ( мелочь третьей группы), нормально - КПЗ ( корм пушным зверям).

Тогда, в далекие семидесятые годы, руководство всех флотов и береговых организаций выручала эта небольшая, но очень вкусная рыбешка - мойва. На мойве работали мурманчане, западный промысловый флот, иностранцы и др. Ночью выйдешь на крыло, по сути вокруг был город из промысловых судов мерцающих разноцветными огнями. Плотность была такова, что приходилось работать в опасной близости друг от друга, зачастую нарушая правила МППСС-72 (Международные правила предупреждения столкновения судов в море), в противном случае можешь остаться без улова.

Вспоминается случай. Работая в таких условиях на мойве, будучи уже третьим помощником капитана (капитан-директор Васильев В.И. ) на БМРТ-372 «Таруса», мы шли с тралом в плотной группе судов пристроившись за одним из тралфлотовских судов. После того, когда решили, что пора выбирать трал, пересекли по корме кильватер этого судна на расстоянии, которое нам позволяло на тот момент, выходя как бы из группы судов для подъема трала и начали выбирать ваера. Слышим, нас вызывает на связь впереди идущее тралфлотовское судно и спрашивает, нормально ли работает у нас прибор контроля орудия лова, а то у них он перестал работать, после того когда мы прошли у него по корме. Мы ответили, что нормально и продолжаем выбирать ваера. Вскоре подошли траловые доски. Каково же было наше удивление, когда мы увидели на одной траловой доске висит отрезанный у тралфлотовского судна полный рыбы траловый мешок. С большим трудом палубной команде удалось поднять этот отрезанный мешок на промысловую палубу, а затем уже подняли и свой мешок также полный мойвы.

Весь экипаж выходил потом посмотреть на «суперподъем» - на три полных рыбы траловых мешка ( на судне была система «дубль» ) лежащих на палубе, два наших и один отрезанный тралфлотовского судна.

Потом были соответственно разборки с потерпевшим судном, но в конце концов решили все вопросы по-мирному.

Я уже говорил, что в объединении «Мурманрыбпром» карьера морских специалистов росла быстрее, чем в других флотах, поэтому в должностях 4, 3, 2 помощника капитана сделал всего по одному рейсу и в каждом получал рекомендации от капитанов на следующую должность.

Хорошо запомнилась годовая, и когда переходишь с должности на должность, промежуточная переаттестации.

К сожалению, в настоящее время она утратила свое предназначение и по сути приняла формальный характер. И получается «слабое звено» среди морских специалистов уходящие в море в наше время, поскольку сама подготовка в учебных заведениях стала несколько слабее, чем в постсоветское время, по разным причинам, но главная, пожалуй, в том, что в стены мореходок приходят слабо подготовленные в школах юноши, которые затем решили посвятить себя морю, поступить на морские факультеты учебных заведений, где сама по себе учеба гораздо труднее чем, например, подготовка студентов на гуманитарных специальностях. Плюс недостаточная переподготовка самих специалистов и формальный подход к должностной переаттестации, корни которой кроются в организации большого количества небольших рыбодобывающих предприятий с частной собственностью, интересы которых носят больше экономический, финансовый характер и зачастую упускающие решение вопросов связанные с безопасностью мореплавания.

А тогда мы сутками сидели в библиотеках, чтобы подготовиться и сдать переаттестацию морским инспекторам, инспекторам госфлотинспекции, пожарникам, технику безопасности и др.

И везде спрос был на высоком уровне, порой приходилось по нескольку раз приходить к одному и тому же инспектору чтобы пройти переаттестацию. Такая требовательность к переаттестации была организована благодаря заместителю генерального директора по мореплаванию объединения «Мурманрыбпром» Абакумова Александра Викторовича, а затем Громцева Виктора Серафимовича. Своим профессионализмом и требовательностью, они смогли организовать работу по безопасности мореплавания на самом высоком уровне, в результате чего, статистика связанная с морскими авариями, аварийными происшествиями в объединении «Мурманрыбпром» была гораздо лучше, чем в других флотских организациях.

Помимо традиционных районов промысла, много наших судов работало в АЧА (антарктическая часть Атлантики). Для моряков это самый трудный, и в тоже время самый престижный район промысла, поскольку облавливаешь дорогие породы рыб (клыкач, нототения, желтоперка, ледяная и др.) и имеешь самый большой районный и валютный коэффициенты. Все это, как правило, дает экипажу хороший заработок и желаемые иностранные порты заходов.

Вспоминается один из рейсов в должности второго помощника капитана на БМРТ-345 «Пассат-2», где капитан-директором был Абаркин Василий Михайлович. Человек преклонного возраста, опытный в промысловом отношении, но чувствовалось недостаточность знаний в других вопросах теоретического плана, очень осторожный в производственных делах, но в случае необходимости достаточно решительный и умеющий принимать правильные, порой и смелые решения.

Вначале рейса работали в районе острова Южная Георгия на клыкаче, удивительно вкусная рыба, а затем перешли в другой район (Оркнейские острова) и стали ловить не менее вкусную рыбу - ледяную. До Антарктиды было всего 35 миль.

Деликатесный клыкач

Надо сказать, что район АЧА очень тяжелый в навигационном отношении. Частая смена сплошных циклонов и при этом постоянно, с большим перепадом, меняющемся давлением, сильными ветрами и частыми штормами, большим количеством айсбергов и огромным скоплением судов. Поэтому судоводительскому составу приходилось быть предельно внимательными на своих вахтах и, естественно, были организованы ежедневные подвахты.

Рыбалка шла хорошо. План был выполнен и перевыполнен. Но рыбацкий азарт делал свое дело, и с разрешения руководства объединения «Мурманрыбпром», согласия самого экипажа, рейс был продлен до 190 суток. Все складывалось прекрасно и когда подошел последний день промысла, подготовились к переходу и стали покидать район промысла. Как специально для нас заказали хорошую солнечную погоду.

Примерно через 2-3 часа перехода, на экране радиолокатора стали появляться сначала небольшие, а потом длительные засветки. Вскоре через бинокль, а затем и визуально все на мостике увидели огромное ледяное поле, которое охватывало все водяное пространство и с левого и с правого бортов.

Всем стало ясно - мы в ледяном плену. Азарт рыбалки не прошел даром. На мостике воцарилась тишина, иногда проскальзывали неподдерживаемые шутки. Все думали, что дальше. Справа бесконечные ледовые глыбы, только слева обходить, но не известно сколько это займет времени. И тут сыграл и опыт и решительность и здравый смысл капитана. Дана команда идти через ледяные торосы. Потихонечку раздвигая носом огромные льды, мы стали пробиваться к чистой воде. Шли несколько часов при практически полной тишине на мостике, ведя постоянное наблюдение в бинокли. Наконец, один из наблюдателей закричал: «Вода». Все засуетились, стали брать друг у друга бинокли, чтобы посмотреть на чистую воду, появились шутки. И, конечно, у всех -огромная радость - мы вырвались из ледового плена. К тому же наградой всем нам был заход на о. Святая Елена, где мы могли полюбоваться экзотикой острова, побывать на могиле Наполеона.

Надо сказать, что в восьмидесятые годы, в объединении «Мурманрыпром» были разные суда как по размеру, так и по своему назначению.

Сейнер-траулеры привозили живую, охлажденную рыбу, БМРТ делали мороженую, консервы, пресервы, также были мукомольного исполнения. Кроме этих судов стали появляться БАТы (большой автономный траулер) типа «Иван Бочков». Впоследствии два из которых стали выпускать всем тогда понравившиеся крабовые палочки, хотя рыбная основа для них была обыкновенная путассу. А один БМРТ-0264 «Град» был переоборудован для изготовления консервов из мяса криля. Приходилось каждый год, в то время, когда в южном полушарии было лето, перегонять туда БМРТ «Град», чтобы он мог заняться обловом криля и изготовлением консервов из мяса криля.

Производство этого вида продукта имело свои сложности. Во-первых, само оборудование должно было быть чистым до стерильности, для чего микробиологи регулярно брали анализы на посев, и делали свои заключения, во-вторых, в процессе участвовало большое количество различных специалистов, которые отслеживали весь цикл прохождения изготовления продукта, от подъема трала до закатки мяса криля в консервные баночки, в-третьих, жесткие требования к подъемам трала. Первый трал нужно обязательно поднять к началу рабочего дня, к 8.00 утра, весом не более 2-3 тонны (это практически ювелирная работа), затем повторять такие же подъемы каждые 2-3 часа.

Естественно, от судоводительского состава требовалась предельная внимательность, осторожность, хорошая профессиональная подготовка. Конечно же, не всегда все гладко проходило. Иногда и по времени не укладывались, а иногда подъемы «зашкаливали».

Однажды когда получился большой подъем, к нам в гости прямо по траловому мешку забрался красивенький пингвин. Хозяйским взглядом осмотрел всех кто находился на палубе и пошел гулять по судну. Угощения ни от кого не принимал, важно вел себя в течении двух суток, после чего помахал своими крылышками и по слипу ушел в море.

Несмотря на определенные сложности, план по производству консервов из мяса криля выполняли всегда, из рейса в рейс. А таких крилевых рейсов на БМРТ-0264 «Град» было 5 или 6, после чего прекратили производство консервов. Естественно, все крилевые рейсы были для объединения «Мурманрыбпром» убыточными. Но руководство объединения шло на это, поскольку мясо криля это альтернативный продукт питания (ставилась тогда такая задача) добываемый из нетрадиционных пород рыб, и то, что мы первые освоили этот вид промысла и производство консервов. Конечно, мясо криля никогда бы не смогло конкурировать с мясом креветки, поскольку имело свой специфический вкус и запах, и цена одной баночки была не маленькая. Все это привело к тому, что консервы из мяса криля большим спросом на рынке не пользовались, а БМРТ-0264 «Град» в дальнейшем, работало как обычное мукомольное судно.

Остается добавить, что пионером организации всей работы на производстве консервов из мяса криля был капитан-директор Дурнов Евгений Федорович. Своим организаторским талантом, Евгений Федорович смог обеспечить слаженную работу всех звеньев производственного цикла, с первых дней рейса был налажен выпуск деликатесной продукции и как результат все рейсы заканчивались с перевыполнением плана по консервам из мяса криля и не менее деликатесной крилевой муки. Прекрасный судоводитель. Работая в сложнейших навигационных условиях (район АЧА), обеспечил безаварийность во всех рейсах и своевременное возвращение в родной порт Мурманск.

В отличии от других флотских организаций, объединение «Мурманрыбпром» всегда отличался в лучшую сторону по производственным и другим показателям. Мне думается, что этому немало способствовало приходу на капитанский мостик молодых организаторов производств.

Это капитан-директора: Бездольный Виктор Владимирович, Константинов Юрий Алексеевич, Захаров Виктор Нефедович, Южаков Алексей Анатольевич и многие другие. Мне, к сожалению, пришлось потерять год капитанства по следующей причине. Я на тот момент был еще комсомольцем. И когда после согласования всех отделов и служб, мы дошли до парткома, то в лице тогдашнего секретаря парткома Никитина Василия Федоровича, получили полный отлуп. Пришлось идти в рейс снова старпомом, и как служащий по партийной номенклатуре, подобрал себе трех рабочих, сагитировал их вступить в партию, после чего нас всех дружно утвердили на парткоме кандидатами в члены партии и только тогда партком дал добро идти в рейс капитаном.

Я не хочу здесь подчеркнуть какой-то бюрократический подход со стороны парткома, а показываю, какой реальной силой на тот момент обладала партия и в частности партийный комитет объединения «Мурманрыбпром».

В продолжение этого еще один пример. В объединении «Мурманрыбпром» была структура «Внутренние водоемы», возглавляемая заместителем генерального директора Брейхманом Львом Семеновичем. Помимо своих непосредственных задач по вылову рыбы во внутренних водоемах, решено было на базе этой структуры организовать искусственное выращивание семги. Форель уже выращивали, но Норвегия выращивала более 200 тонн семги, почему же и нам не организовать это дело? Решение принято, но когда коснулись практической стороны дела, оказалось не все так просто, много чего не предусмотрели. И, конечно, все эти проблемы одному Льву Семеновичу не решить. И тогда на помощь пришел партком объединения «Мурманрыбпром», которому пришлось влезать в решение непосредственно хозяйственных дел. С учетом сложности поставленной задачи было организовано не одно заседание парткома, на которые выносились разные вопросы по разным направлениям. Разговор шел не простой, но в итоге все начальники отделов и служб подключились к решению разных проблем, в результате чего в скором времени можно было констатировать, что искусственному выращиванию семги дан зеленый свет.

Многих молодых капитанов направляли на БАТы типа «Иван Бочков». В частности, меня направили на БАТ-0002 «Александр Грязнов».

БМРТ «Иван Бочков» (проект В-408)

Это были особые суда. Они отличались от обычных БМРТ мореходными качествами, технической оснащенностью, мощностью, емкостью трюмов и т.д. Работали на них, как правило, опытные капитаны в отдаленных районах на массовых породах рыб. С другой стороны эти суда были сложными с точки зрения технического насыщения, оборудование которое находилось на борту БАТа, было произведено в тринадцати странах мира, что приводило к большим трудностям, когда дело касалось какого-либо ремонта. В одном из очередных рейсов пришлось на себе испытать все «прелести» ремонта этого типа судов.

Вышли в рейс на БАТ-0002 «А. Грязнов» после капитального ремонта на мурманской судоверфи. Пришли на промысел путассу. Стали ставить трал, не работают многие палубные механизмы. Устраняли долго. После подъема первого трала (оказался полный рыбы), стали перед проблемой переработки рыбы. Механизмы и оборудование на рыбфабрике также долго ремонтировали, в результате поднятый улов можно было использовать только на муку. Недели три ушло, пока более или менее настроили все механизмы и оборудование и тогда заработали, быстро нагоняя упущенное время.

Надо сказать, что на протяжении всех этих ремонтных дней, все специалисты практически круглосуточно, находились на своих рабочих местах, делая все возможное, чтобы ускорить процесс ввода в эксплуатацию всевозможной техники, оборудования. А главным организатором всего этого, был первый помощник капитана Березин Юрий Алексеевич. Мне со многими первыми помощниками капитана приходилось работать в море, но Юрий Алексеевич это был помощник от Бога. Он настолько мог своим личным примером заразить весь экипаж, что весь личный состав готов был сутками работать, подготавливая судно к работе. Быть в числе аутсайдеров не позволяла широкая натура первого помощника капитана. Это во всем. Ремонт, он там, где труднее, нося болванки и подбадривая всех шутками.

Организовать подвахту, и здесь лучше Березина шкерить рыбу никто не мог. Мы смогли, с учетом индивидуальных возможностей каждого члена экипажа, расставить их таким образом по своим рабочим местам, что ежесуточно выдавали на гора по 50 тонн спинки путассу. Через некоторое время получили от Генерального директора объединения «Мурманрыбпром» Наумова Эдуарда Константиновича радиограмму - молодцы. Также непобедим Юрий Алексеевич был и в спорте, никто не мог положить руку Березина на стол или переиграть его в теннис.

Со всеми вопросами, маленькими, большими люди шли к Березину Юрию Алексеевичу. Это был настоящий помощник, в большом смысле этого слова.

Конечно, были и другие командиры производства, на которых просто «висели» их службы. Старший мастер лова Сметанин Сергей Савватеевич, молодой, талантливый специалист. В слабую промысловую обстановку он смог так настроить трал, что в группе судов, мы поднимали уловы в 3-4 раза больше других однотипных судов, и не раз его приглашали на промысловый совет чтобы он поделился секретами настройки промыслового вооружения.

К сожалению «сюрпризы» ремонта мурманской судоверфи продолжались. Вскоре вышел из строя паровой котел. Пошли ремонтироваться на Фарерские острова (п. Скале). Надо сказать, что сложнейшую работу по ремонту парового котла, Фарерские специалисты выполнили непостижимо быстро и очень качественно.

Кроме выгрузки рыбопродукции на проходящие транспорты, частенько приходилось идти на выгрузку в порт Аллапул (Северная Шотландия). Никогда не забуду, так называемую, «черную таможню». Пять выгрузок прошли без проблем, на шестой нагрянула «черная таможня».

Естественно, куча нарушений. Ну что, командир, пошли акт составлять. Прошли в каюту со всеми проверяющими. Я им, как полагается по-русскому обычаю, сначала предложил выпить чай, кофе, водки. У меня всегда в холодильнике была водка и хорошая закуска. Думал откажутся. Нет. Давай по рюмочке. Потом по другой. Мои деликатесы на столе и не замечают. Потом я их разговорил на разные темы, при этом не забывал наполнять пустые рюмки. Не заметил, как они уже на палубу опустились. Через некоторое время старший сказал: « Все командир. Никаких проблем, все хорошо». Проводили их в шлюпку и они пошли к берегу.

Конечно, было множество и других ситуаций разного характера, и приходилось порой выходить из них довольно трудно, часто на интуиции.

Потом долго просыпаешься в холодном поту и думаешь, как же тебе удалось решить ту или другую проблему, выйти из той или другой ситуации. Порой ответа так и не находишь. Но мне, думается, ответ все же есть.

Благодаря крепким фундаментальным знаниям, которые мы получили в учебном заведении в постсоветской системе, хорошей производственной практики, которую нам обеспечили бывшие рыбопромысловые флота, благодаря хорошим учителям - наставникам, которые дали нам производственный опыт, поделились секретами профессионального мастерства и, конечно, плюс чуточки удачи - вот формула успеха решения всех задач и проблем.

Константинов Ю.А. - капитан-директор объединения «Мурманрыбпром»

Управление «Мурмансельдь» - в воспоминаниях ветеранов