Последние годы на флоте шел поиск наиболее совершенной структуры управления предприятием.

От тралфлота «отпочковались» дочерние фирмы, которым были переданы однотипные суда для работы в тех или иных районах промысла. Была создана и торговая фирма, которая поставляла флоту продукты питания. Совершенствовалась служба снабжения, на рыбофабрике, установленной на одном из старых траулеров, выпускали продукцию из флотского сырья. Все были на самостоятельном балансе, что облегчало общее управление, помогало выжить в те нелегкие времена. Конечно, можно было пойти другим путем: избавиться от старых и нерентабельных судов, сосредоточить усилия лишь на рентабельном производстве. Но это означало, что более шести тысяч человек враз оказались бы за воротами тралфлота.

Что останавливало руководство от такого шага? Человеколюбие? Это чувство есть у каждого русского человека, во всяком случае, еще было у многих из нас в середине девяностых годов прошлого века. Дело не в этом. Значительно сократить флот и плавсостав, значит, окончательно для себя решить, что тралфлота в прежнем виде, как самого крупного и мощного на Северном бассейне, уже нет и никогда не будет. Ждешь до последнего. Потому и затеяли на тралфлоте структурную перестройку, чтобы не случилось непоправимое. И надеялись на помощь государства. Понимали, что надо модернизировать флот, но не торопились брать кредит и ввязываться в строительство новых судов. Ведь этак можно накинуть крепкую петлю на шею всему флоту. Потому что не было стабильности, не было уверенности в завтрашнем дне - сколько и какой квотой на вылов будет обладать тралфлот, который в одиночку мог бы спокойно справиться со всей квотой Северного бассейна.

- Без определенного внимания государства отрасль не может существовать, - рассуждает Прутков. - Внимание это может выражаться в разных формах: это и квотирование, и решения на международном уровне, и разумное налогообложение. А может, определенные дотации. Но то, что творится сейчас, долго продолжаться не может. Мы и 1993-й, и прошлый год завершили с прибылью, но она вся уходит на погашение налогов, кредитов и всяческих процентов и пеней. На развитие ничего не остается. Как в таких условиях конструировать будущее? Точка зрения правительства, что рыбная отрасль сохранит свою былую мощь без помощи государства, - это абсурд.

Мне говорят, что мы теперь хозяева флота. Вовсе не так. Десяток-другой акций не порождает чувство хозяина, боли и ответственности за флот. Потому и делаем перестройку внутри флота, чтобы каждый зависел от своего труда, а не сидел трутнем на шее рыбака.*

Много различных слухов и сплетен ходило в те годы и о новом офисе для управленцев флота, и о его дочерних фирмах. Мол, отгрохали начальники себе дворец, а лучше бы зарплату морякам вовремя выплачивали. Или создали какой-то «Дельфин» - кормушку для верхушки, и качают валюту из этого СП себе в карман... Что ж, на чужой роток не накинешь платок. Но можно рассказать людям правду, или, хотя бы, дать информацию из первых рук. За этим-то и отправилась Инна Березюк к генеральному директору компании «Дельфин» Юрию Цуркану. И оказалось, что «Дельфин» вовсе на совместное предприятие, а стопроцентное тралфлотовское, вобравшее в себя группу тех судов, которые без работы в Тихом океане стали тяжелейшем камнем не шее флота. Ведь в Баренцевом море им работать нельзя, им для рентабельности тонн сто рыбы в сутки надо. Вот и решили создать из «Моонзундов» автономную группу для работы в Северо-Восточной Атлантике - как на облове рыбы, так и на приемке ее у иностранных промысловиков.

- В основном мы работаем на российский рынок, так как наша продукция - это сельдь, скумбрия, путассу, окунь, ставрида и другие массовые породы рыб, объем которых западный рынок не сможет переварить, - рассказывает Ю.М.Цуркан. - Однако изменение законодательства, введение новых таможенных пошлин и тарифов, принятие новых указов о налогообложении ставят нас в такое положение, что везти продукцию в Россию невыгодно. Сначала мы должны произвести предоплату за топливо, тару, снабжение, сетематериалы - это первое отвлечение средств. Затем мы вылавливаем рыбу, накручиваем на ее «хвост» наши затраты, везем сюда и при пересечении границы платим НДС, спецналог и пошлину - опять деньги из оборота. В итоге оборот денег длится в лучшем случае 50-60 дней. Этого мы себе позволить не можем. Вот почему, «забывая» о патриотизме, мы вынуждены продавать свою продукцию за рубежом, осваивать другие рынки, в частности - азиатский. Базируясь на иностранные порты, мы даем немалую прибыль иностранным компаниям, рабочие места их жителям, а закупая там материально-техническое снабжение, топливо, сетематериалы - мы невольно способствуем гибели наших производителей. Сегодня у «Дельфина» 12 «Моонзундов», 4 СТМа и одно транспортное судно.

- Скажите, почему такая разница в зарплате у моряков однотипных судов? В редакцию часто обращаются моряки с таким вопросом, - спрашивает Березюк.

- Моряки, мягко говоря, лукавят, - отвечает Цуркан. - Ответ на этот вопрос в контрактах, которые они заключают с компанией. Раньше разница в заработке у экипажа, сработавшего на «отлично», и экипажа, не справившегося с рейсовым заданием, составляла 15-20 процентов. Сейчас все зависит от конечного результата, экипаж получает определенный процент от реализации продукции. Так работает весь мир. Однако наши моряки к этому не привыкли, и потому дополнительно, в зависимости от района и объекта промысла, мы вынуждены гарантировать определенный минимум, который компания выплачивает при любом исходе рейса...

«Дельфин», который создавался для получения кредита под строительство судов и сохранение рабочих мест для наших моряков, довольно-таки молодая, гибкая структура. Мы приступили к работе с октября 1994 года и способны достаточно оперативно реагировать на изменение ситуации. С нашей помощью многие тралфлотовцы сохранили работу, получают зарплату в валюте, что в какой-то мере защищает их от галопирующей инфляции и роста цен.*

· «Главное - сохранить флот». «РМ» от 20 января 1995 года.

· «Дельфин» - дитя тралфлота, «РМ» от 22 сентября 1995 года.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000) Том второй