Проблема восстановления и развития Северного морского пути приобретает в 21 веке особое значение для России.

В настоящее время Северный морской путь рассматривается и как трансконтинентальный Евро-Азиатский морской транспортный коридор. Он, по оценке председателя Комитета старших должностных лиц Арктического Совета Александра Игнатьева, относится к числу Российских приоритетов.

Как трансконтинентальная магистраль, Северный морской путь (СМП) создан в СССР в середине 1930-х годов. Он обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны России, экспорт грузов в Европу, в Японию и Китай. Северный морской путь обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывают цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды. Это районы Европейского Севера, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России. Экономические реформы 1990-х годов отбросили далеко назад функционирование трассы. Объемы грузоперевозок по  Северному морскому пути  сократились до минимума, что не способствовало окупаемости трассы, её атомного и дизельного флота.

Ситуация на трассе Северного морского пути, а это обеспечение её транспортной безопасности и производственной загрузки, обсуждается на совещаниях различного уровня: от сугубо региональных до международных. Неоднократно издавались распоряжения Правительства РФ по комплексному изучению Северного морского пути. И многолетние дебаты о способах и методах функционирования Северного морского пути, не привели к принципиальным решениям. В 2000 году в Государственную Думу России был представлен проект Федерального закона «О Северном морском пути», который разрешал на государственном уровне вопросы функционирования трассы, но Закон так и не приняли.

Одним из способов решения задачи сохранения Северного морского пути  было образование  в сентябре 2000 года  «Некоммерческого Партнерства пользователей Северного морского пути», которое возглавил Артур Чилингаров. Задачами «Партнерства» стали координация деятельности его участников по торговому мореплаванию, представление и защита пользователей Севморпути. И при всем огромном вкладе «Партнерства», проблему Северного морского пути в комплексе оно не решает.

Северный морской путь имеет две особенности.

Трасса сокращает время перевозок груза из Европы в Азию. При таком преимуществе, Северный морской путь может стать международной Евро-Азиатской трассой в интересах и Востока, и Запада. С 1991 года Северный морской путь официально открыт для иностранных судов и предприятий, транспортирующих грузы. В рамках международных программ наработан опыт транзитных перевозок по Северному морскому пути, выполнены его исследования зарубежными и отечественными специалистами. Проведенные работы выявили преимущества трассы для транспорта грузов из Европы в Азию. По сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы Северный морской путь значительно короче. Исследования показали эффективность Пути по сравнению с железнодорожными перевозками через Сибирь и Центральную Азию. Но эти же исследования показали все узкие места функционирования трассы как международного коридора экономической интернационализации. Решение проблемы  Северного морского пути  возможно при государственном протекционизме для трассы, и при инвестировании Арктических транспортных программ мировым сообществом.

Другая особенность трассы, а она была создана для транспортного обеспечения Севера СССР, - в самой тесной связи с дальнейшим освоением, и с социальным, промышленным обустройством Российской Арктики. Впрочем, оно связано и с международной экономической деятельностью. Большинство ученых, экономистов постоянно приводят сведения о ресурсном потенциале Арктики. И если еще 10–15 лет назад он был мало востребован, то с начала 21 века ситуация начинает кардинально меняться.

В 21 веке наблюдается развитие арктических регионов страны, где в недрах находятся рудные полезные необходимые промышленности, у которой растет потребность в ряде металлов. И вместе с вопросами освоения природных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения для осваивающих её предприятий. Если, к примеру, руду Полярного Урала еще можно доставить потребителю по обходным маршрутам с большими транспортными затратами, то руду Якутии или Чукотки доставить потребителю можно только по  Северному морскому пути. Так как железных дорог по широте на севере Сибири нет. А Транссибирская магистраль расположена на юге, далеко от северных регионов и Западной, и Восточной Сибири.

Помимо освоения рудных запасов Заполярья на одно из первых мест в начале нового века выходит индустриальное освоение месторождений нефти и природного газа Российской Арктики. Здесь запасы углеводородов только на Российском шельфе Ледовитого океана оцениваются примерно в 100 миллиардов тонн нефтяного эквивалента!

В ведущем энергодобывающем регионе страны – Ямало-Ненецком автономном округе - добыча углеводородов смещается на север: в районы полуостровов Ямал, Гыдан, в акваторию Обской губы и на шельф Карского моря. По многовариантной оценке экспертов, запасы только жидких углеводородов на севере Ямала, Гыдана, в Обской и Тазовской губах, на шельфе Карского моря в районе автономного округа составляют около 7 миллиардов тонн!

Обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородами потребности страны и выполнения ею долгосрочных контрактов. В этом случае Северный Морской путь приобретает особое значение. По его трассе углеводороды можно транспортировать из зоны Ямало-Ненецкого округа в страны Арктического региона, а также в Азиатско-Тихоокеанский регион - АТР. Он становится центром мирового экономического развития. Его новые индустриальные – государства и государства АСЕАН – один из самых динамичных регионов мира. Роль АТР значительно возрастает в мировом хозяйстве, но регион испытывает растущую потребность в углеводородах. Закрыть, к примеру, эту потребность может Россия, используя трассу  Северного морского пути , что усилит позиции нашей страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Юрий Неёлов на встрече с журналистами во время Арктического совета говорил, что «Северный морской путь  очень важен для нас. На территории Ямала планируется строительство нескольких заводов по сжижению газа, и мы сможем вывозить оттуда до 65 миллионов тонн, что возможно только с использованием Северного Морского пути. А в этом газе есть огромная потребность Азиатско-Тихоокеанского региона». Доля регионов Сибири во внешнеэкономической деятельности страны еще довольно низка. А транспорт углеводородов Ямала, к примеру, значительно увеличит эту долю, и будут способствовать росту федерального и регионального бюджетов.

Планами экономического развития территории автономного округа предполагается строительство заводов по сжижению природного газа, в частности в районе мыса Харасавэй на полуострове Ямал. Ему отводится значимая роль в Энергетической доктрине страны: уже к 2011 – 2015 годам месторождение Бованенково на Ямале должно дать промышленный газ. Поэтому и предполагается строительство наливных портов для загрузки углеводородов в районе Харасавэя, в районе Обской губы, с последующим транспортом углеводородов, на судах ледового класса по Северному Морскому пути к потребителю.

В рамках ряда международных и федеральных программ Ямало-Ненецкий округ уже накопил определенный опыт транспорта углеводородов по  Северному морскому пути. В страны Западной Европы отгружался газовый конденсат, однако, объемы отгрузки были незначительны, что повышало стоимость транспортировки. Но при регулярной отгрузке углеводородов, строительстве трубопроводного транспорта к портам на Севере округа и при круглогодичной эксплуатации Северного морского пути стоимость перевозки сырья снижается в разы! Но, подчеркну, что нужна для этого круглогодично действующая трасса  Северного морского пути!

Однако она по-прежнему находится в достаточно трудном положении. Атомный ледокольный флот, обслуживающий трассу Северного морского пути и проводящий по ней суда, вырабатывает свой ресурс, новые атомные ледоколы пока в эксплуатацию не сдаются. Не лучше положение с дизельным флотом, со строительством государством танкерного флота, с развитием береговой инфраструктуры, обеспечивающей деятельность трассы.

Так в 2-3 раза в целом по Российской Арктике сократилось число гидрометеорологических и радионавигационных станций. Одни дают сведения о климате, что необычайно важно, так как Арктика – кухня погоды. Другие обеспечивают проход морских судов и навигационное обслуживание воздушного флота. Примеры, характеризующие сложное положение Северного морского пути, можно множить, говоря о ледокольном флоте, особенностях береговой и портовой инфраструктуры.

Поэтому ряд крупнейших нефтегазодобывающих компаний таких, к примеру, как ОАО «Газпром» или НК ЛУКойл начинают создавать свой танкерный флот для транспорта углеводородов. НК ЛУКойл уже расширяет мощности собственного танкерного флота ледового класса. Он самым активным образом используется при освоении Ямальских месторождений. Если в 2000 году ЛУКойл добыл и вывез с Сандибинского месторождения около 15 тысяч тонн нефти, то в 2005 году танкерами компании по трассе Северного морского пути  с месторождения  вывезено около 300 тысяч тонн нефти.

Конечно, массированное восстановление всей трассы Северного морского пути  потребует колоссальных затрат, но они окупятся. Возможен и вариант поэтапной реконструкции трассы. Видимо, на первом этапе необходимо восстановить Баренцевый и Карский участки трассы, что позволит завозить материалы, технику морем на освоение Ямальских месторождений, продолжить геологоразведочные работы на шельфе Карского моря, используя ледокольный флот. Реконструкция этих участков позволит транспортировать в больших объемах, добываемые на Ямале углеводороды в северные порты России и северного зарубежья, что окупит часть затрат и сделает привлекательным Северный морской путь для западных партнеров.

Центральным НИИ морского флота разработано несколько вариантов стратегического развития Северного морского пути. Они ориентируются на обеспечение крупномасштабных перевозок в Европейскую часть страны, Северную Европу и АТР углеводородов из Тимано-Печерской провинции, из бассейна Оби, с полуострова Ямал – это все регион Карского моря. Концепция развития трассы Северного морского пути предполагает строительство новых атомных и дизельных ледоколов, модернизацию действующих и строительство новых портов. И, безусловно, что освоение месторождений углеводородов на Ямале, в Обском бассейне или на шельфе Карского моря приведет к увеличению объема грузоперевозок по трассе на восток и запад в интересах и отечественного и международного судоходства.

Но сегодня необходимо принять политическое решение по проблеме  Северного морского пути. Возможно, оно скоро состоится. По оценке Артура Чилингарова, заместителя председателя Государственной Думы России, уже есть поручение Президента России по Северному морскому пути. На Президента будет необходимо  выходить с предложением организации Агентства или службы ледокольного флота. Севморпуть - то есть его ледокольный флот, управление им, и финансирование должно быть в руках государства. Освоение Арктики невозможно без Северного морского пути. И конечно, нужна структура, подобная Главку «Севморпуть», что в 1930-х годах доказал свою эффективность.

В политике России международное сотрудничество занимает важное место для достижения устойчивого развития Арктического региона планеты. Свою политическую и экономическую роль в нем будет играть Северный морской путь, который станет в 21 веке Евро-Азиатским морским транспортным коридором.

Юрий Морозов

ТРАНСПОРТ 

Еще статьи по теме "Северный морской путь":

Семинар «Северный морской путь - перспективы и вызовы современности»

Роль северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий

Северный морской путь и ледокольный флот

Мурманск - база для Северного морского пути