К.В.Трубкин, заместитель начальника электроцеха предприятия «Звездочка» в 1969 - 1970 гг.

В моей квартире на стене долгие годы висела фотография идущего во льдах атомного ледокола «Ленин» с дарственной надписью знаменитого капитана Б.М. Соколова.

19 мая 1970 года модернизированный, с новой атомной силовой установкой, ледокол «Ленин» отошел от причала предприятия.

Героическая работа всего коллектива «Звездочки» по ремонту атомного ледокола «Ленин» оставила большой след и в моей трудовой биографии. С радостной грустью и ностальгией вспоминаю те далекие годы, когда смог показать себя и применить на практике свои инженерные знания, данные мне в институте.

Атомный ледокол «Ленин» был поставлен для ремонта в 1967 году. Постановлением Совета Министров СССР были установлены жесткие сроки ремонта и сдачи его в эксплуатацию. На возрождение атомохода были брошены лучшие специалисты завода. Сдать судно в срок было делом чести коллектива. Поэтому работали и в выходные, и в праздники. Помнится, мы, заводчане, были на первомайской демонстрации 1969 года, когда прибежал посыльный с завода и доложил главному инженеру А.Ф. Зрячеву, что сварка «пауков» приостановлена, так как обнаружен аустенит в наплавке патрубков. Группа специалистов пошла на предприятие и собралась в кабинете Александра Федоровича.

Обстановка создалась критическая, т.к. все понимали, что срыв сроков сборки реактора повлечет за собой срыв сроков последующих операций и, как следствие, - срыв срока сдачи ледокола.

В дальнейшем выяснилось, что для нового атомного реактора металлурги изобрели более качественную сталь, которую можно варить только с предварительным нагревом до 300°С. Об этой технологической тонкости заводу своевременно не сообщили. Начались поиски способа подогрева стыков патрубков гидрокамер циркуляционных насосов при сварке к реактору. Диаметр патрубка был 600 мм, а толщина стенки патрубка 76 мм. Обратились в киевский институт электросварки имени Е.О. Патона. Институт запросил полгода для разработки тепловых матрацев, что для нас было неприемлемо. Шли дни, а практического решения найти не удавалось. Главный инженер А.Ф. Зрячев собрал у себя в кабинете молодых инженеров, которые могли бы, на его взгляд, что-то предложить. В кабинет был приглашен и я, в то время заместитель начальника цеха 13.

Александр Федорович обратился к нам с просьбой придумать способ подогрева стыка любым способом. У меня тут же в кабинете появилась идея нагреть патрубок токами промышленной частоты по принципу нагрева стальных изделий токами высокой частоты. Для проведения эксперимента я сразу попросил изготовить стальную деталь по размерам, соответствующим размерам патрубка. На следующий день к вечеру деталь привезли на участок, где на специальных стендах уже стояли подготовленные к сварке «пауки». Для этой исключительно ответственной работы я взял весь состав высококлассных специалистов участка автоматики, который возглавлял до недавнего времени. Это были мои коллеги и друзья В.М. Арутюнов, А.Г. Лехман, В.Н. Земсков, И.В. Илюшин, А.Я. Воронцов и другие.

Мы изучили имеющуюся в нашем распоряжении литературу по применению в промышленности токов высокой частоты (2000 Гц, 6000 Гц и т.д.) для нагрева стальных деталей в некоторых технологических операциях. Нигде не встретили информации о нагреве стали токами промышленной частоты 50 Гц. Поэтому эксперимент по нагреву стальной болванки для нас был крайне важным. Для эксперимента взяли гибкий морской кабель НРШМ сечением 35 мм², сняли резиновую изоляцию, которая могла загореться, и вместо нее намотали негорючую стеклоленту в качестве изоляции.

Модернизированный кабель намотали на прототип патрубка. Получился импровизированный индуктор, который я решил подключить к напряжению 380 В. После включения индуктора мы стали с волнением следить за тем, что будет с болванкой. Очень переживали, понимая, как много людей (в первую очередь руководство предприятия, области и даже в Министерстве судостроительной промышленности СССР) ждали разрешения проблемы со сваркой. Это и понятно - первое в мире атомное судно, первая в мире замена его сердца - атомного реактора. За этим следили не только в СССР, но и за рубежом. Это в конце концов и престиж государства.

Через какое-то время мы заметили, что на торце болванки появились цвета побежалости: сначала желтый, переходящий в голубой и далее в синий. Синий цвет побежалости говорил о том, что температура детали достигла 300-330°С.

Теперь была уверенность, что эксперимент удался и у нас все получится. Если до этого была сплошная импровизация и мы действовали по наитию, то сейчас нужно садится за расчеты и разработку конструкции индукторов, приборного стенда по контролю за температурой. Я позвонил А.Ф. Зрячеву и доложил, что проблема решена и в ближайшее время можно будет начинать сварку стыков патрубков с подогревом.

Директор предприятия Г.Л. Просянкин доложил руководству Архангельской области, заместителю министра судостроительной промышленности СССР И.С. Белоусову.

Тогда же Г.Л. Просянкину позвонил академик А.П. Александров и выяснил, как решили проблему подогрева патрубков. Григорий Лазаревич ответил, что проблему решил наш заводской инженер Константин Трубкин.

Александров сказал: «Молодец, Константин!». Почему-то меня Григорий Лазаревич всегда звал Константин, по имени, без отчества. В те дни мы не выходили с завода. Ночевали здесь же, набрав в столовой пирожков. Но мы были горды порученным делом и усталости не чувствовали.

Для контроля за температурой изготовили приборный стенд, на котором установили несколько измерительных приборов. В качестве датчиков использовали термопары. Ответственным за приборный контроль я назначил И.В. Илюшина, как наиболее квалифицированного в этой области. По окружности патрубков сверлили сверлом диаметром 2,5 мм отверстия небольшой глубины. В каждое отверстие зачеканивали термопару и выводили компенсационные провода на приборный стенд. Все спешили, так как хотелось как можно быстрей заварить первый стык. На изготовление индукторов нужно не менее недели.

Поэтому, посоветовавшись со специалистами, я решил осуществить нагрев патрубков гибким индуктором, изготовленным из кабеля с применением напряжения 380 В. Это, конечно, требовало большого труда для исключения нарушений по технике безопасности. Я взял на себя ответственность и непосредственно руководил нагревом, не подпуская никого к «пауку». Только Илюшин стоял у приборного стенда и сообщал данные о температуре по мере нагрева патрубков. Когда температура достигала 300°С, он отключал напряжение и я допускал сварщиков к стыку для начала сварки.

На сварку поставили лучших сварщиков нашего предприятия. Собрались все специалисты отдела главного сварщика предприятия во главе с М.Л. Замаховским. И сварка началась. Варили сразу два рабочих (специалисты по ручной сварке) с противоположных сторон.

Днем сварщики варили, ночью рентгенологи просвечивали швы, рано утром приходили слесари и выбирали турбинками непровары, пустоты, шлаки. Потом снова начиналась сварка. Но работать так постоянно было нельзя, так как недалеко до электротравмы.

Вместо опасного для нагрева напряжения 380 В, я решил применить менее опасное - 60 В. На складе своего цеха обнаружил шведские сварочные трансформаторы на ток 1000 А. Это то, что нужно для реализации моей задумки. Были произведены расчеты. Разработали конструкцию разборного индуктора, который нужно было изготовить в 9-м цехе. Сложность заключалась в том, что индуктор должен быть охлаждаемый и состоять из двух половинок, которые должны собираться непосредственно на патрубке.

Кроме того, он должен быть изготовлен из квадратных красномедных труб определенного сечения. Изготовление было поручено одному из лучших специалистов цеха - судовому котельщику Н.М. Бердышеву.

Это уж потом, через многие годы, на встрече ветеранов он рассказал мне, как они вместе с начальником цеха СБ. Левитом намучились, изготовляя сложный индуктор. Когда привезли готовый индуктор, мы установили его, подключили шведский трансформатор и опробовали в работе. Расчеты были верны - индуктор заработал. Оба атомных реактора были собраны своевременно и смонтированы на атомном ледоколе «Ленин». Так работники цеха 13 внесли ощутимый вклад в ремонт атомохода.

Атомный ледокол «Ленин». Второе рождение